Hallo,

Link zum Bericht aus dem hamburg.de Newsletter: Eine Welt im Untergrund

Für mich sind eigentlich nur die Bilder interessant, der Bericht eher
weniger. ;-)


Link zur Seite der DB: Flughafen S-Bahn Hamburg

Dort ist unter "Betriebliche und Verkehrliche Auswirkungen" auch zu
finden, daß und wie die Züge der S1 geflügelt werden sollen.

Auf dem zweitgenannten Link steht:

"Nach der Inbetriebnahme der City-S-Bahn (1983) und der Harburger-S-Bahn (1984) wird mit der rd. 3,0 km langen zweigleisigen Neubaustrecke das S-Bahnnetz erweitert und der Flughafen Hamburg an das Hamburger S-Bahnnetz angeschlossen."

Ich dachte immer, die City-S-Bahn wäre schon einen Tick älter. Ist das eine Ober-Peinlichkeit der Bahn oder habe ich da etwas durcheinander gebracht?

Schönen Abend wünscht
Alexander.

Hallo Alexander,

> Ich dachte immer, die City-S-Bahn wäre schon einen Tick älter.
> Ist das eine Ober-Peinlichkeit der Bahn oder habe ich da etwas
> durcheinander gebracht?

Ich würde auch sagen, daß die City-Linie vier Jahre älter ist.
Aber was sind schon vier Jahre. :-/

Zitat Alexander Lehmann:
<< Ich dachte immer, die City-S-Bahn wäre schon einen Tick älter. Ist das eine Ober-Peinlichkeit der Bahn oder habe ich da etwas durcheinander gebracht?
>> Der erste Abschnitt der City-S-Bahn Hauptbahnhof - Landungsbrücken wurde 1975 eröffnet, der zweite Abschnitt Landungsbrücken - Altona folgte 1979. Nach Eröffnung des dritten Abschnittes Altona - Diebsteich war die City-S-Bahn komplett.
Der erste Abschnitt der Hamburger-S-Bahn Hauptbahnhof - Harburg Rathaus wurde am 23.09.1983 eröffnet, was Thema des verkehrshistorischen Tages am 03.10. des vergangenen Jahres war. Der zweite Abschnitt Harburg Rathaus - Neugraben folgte am 04.08.1984.

Der dritte Abschnitt wurde 1981, zum Sommerfahrplan am 31.05.1981 in Betrieb genommen.

Damals ohne irgendeine Art von Einweihungsfeier. Wohl deswegen, weil dieser Abschnitt ja "nur" zwei Haltestellen miteinander verband.

Die City S-Bahn war also 1981 komplett.

Gruß : Carsten

Es steht dort ja Inbetriebnahme. Also nicht Eröffnung.

Die Linie wurde zwar am 31.05.1981 zwar komplett fertiggestellt, aber noch nicht richtig betrieben.

1975 -1979 S10 maximal 5-Minuten-Takt (einige Fahrten als zuS2 nach Bergedorf)

1979 -1981 S1 maximal 5-Minuten-Takt (einige Fahrten als zuS2 nach Bergedorf)

1981-1983 S1 und S2 jeweils maximal 10-Minuten-Takt, also insgesamt maximal 5-Minuten-Takt

(Einzige Ausnahme: 23.04.1979 wegen Umleitung der S11 über City-S-Bahn als S1 mal öfter als alle 5 Minuten.)

Erst zum Winterfahrpaln 1983 wurde planmäßig in der HVZ öfter als ale 5 Minuten gefahren (wg. Harburg).

Erst damit kann man von einer Inbetriebnahme reden und nicht von einem kümmerlichen Notbetrieb, der auch auf Fernbahnstrecken (Bergedorf) gefahren werden kann, mit dem sich selbst in der HVZ eine so tolle Ingenieursleistung wie die damals erste unterirdische S-Bahnstrecke in der einzigen richtigen Stadt Norddeutschlands, begnügen musste.

@Martin:
Also was an einem 5-Minuten-Tak ein Notbetrieb sein soll, mußt Du mir jetzt schon mal erklären. Mir scheinen hier doch die Ansprüche etwas überzogen...

Arne schrieb:

> @Martin:
> Also was an einem 5-Minuten-Tak ein Notbetrieb sein soll, mußt
> Du mir jetzt schon mal erklären.

ganz einfach.

Eine zweigleisige Schienenstrecke, auf der Richtungsbetrieb(keine Überholungen, keinRangierbetrieb) im Taktfahrplan (alle Züge mit gleicher Geschwindigkeit, CSB 50 km/h) durchgeführt wird hat bei damaliger Signaltechnik eine Kapazität von 30 Zügen pro Stunde je Richtung, also 5 Züge in 10 Minuten oder 2-Minuten-Takt. (= 100% Auslastung) Lässt man eine Reserve Trasse zu so sind es 4 Züge in 10 Minuten oder 2,5-Minuten-Takt (80% Auslastung). 5-Minuten Takt bedeutet nur 2 Züge in 10 Minuten, also 12 Fahrten pro Stunde (40% Auslastung).

Die City-S-Bahn ist ein aufwendiges für damalige Zeit im Bereich de DB innovatives Bauwerk, dass auch entsprechend genutzt werden sollte.

Gerade da es ich hier um eine Innenstadtsammelstrecke handelt ist hier, sollte hier eine Auslastung von mindestens 50% vorhandensein. Andere Städte, wie München haben auf ihrer ("City-S-Bahn" T-Bahn) auch eine wesentlich dichtere Zugfolge.

Ein gemütlicher 5-Minuten-Takt als Maximalbelastung reicht für Außenstrecken, wie z.B Elbgaustraße - Pinneberg aus.

Hinzu kommen drei Phänomäne, die einen dichteres Zugangebot als 2 Züge pro 10 Minuten auf der CSB (als auch auf der Verbindungsbahn) eforderlich machen

* Die Züge fuhren und fahren nicht immer wirklich im 5 Minuten Abstand oder im noch gerade akzeptablen 4/6 bzw 6/4 Minuten Takt, sondern teilweise sogar im 2/8 Minuten Takt. 8 Minuten Wartezeit ist fast wie 10 Minuten Wartezeit und auf Innenstadt abschnitten selbst außerhalb der HVZ unzumutbar.


* Innenstadtstrecken müssen eine ständige Verfügbarkeit von Zugfahrten haben (Anschlüsse an Fern- und Regionalzüge am HBF. Es darf ein Anschluss nicht an der Wartezeit auf den Zug scheitern Beispiel jemand hat in einem Bürogebäude an der Stadthausbrücke einen Geschaäftstermin um 16.00 fährt sein IC, mit dem er nach Hause fahren will (Frankfurt)um 15.47 hat er seinen Termin beendet und geht nach S-Stadthausbrücke. Er kommt dort an um 15.51 Uhr. Fahrzeit bis HBF 4 Minuten. Wenn nun gerade um 15.51 Uhr die Bahn vor der Nase weggefahren ist, würde im 5- Minuten-Takt die nächste Bahn 15.56 kommen und er wäre Punkt 16.00 Uhr am HBF. Sobald er den IC-Bahnsteig erreicht hat, hat er mit viel Glück die Chance die Rücklichter des ICs verschwinden zu sehen. Käme aber um 15.54 eine Bahn in Stadthausbrücke, so hat er in 2 Minuten eine reelle Chance den Zug noch zu erwischen. Kurzgesagt es macht nicht Spaß Zeit an einer Stelle abwarten zu müssen, die anderswo fehlt.

* Nach Fertigstellung des dritten Abschnittes der CSB verkehrten zwei stark ausgelastete Linien S1 Poppenbüttel-Wedel und S2 Aumühle-Pinneberg abwechsend jeweils alle 10 Minuten über die City-S-Bahn. Diese Züge waren dermaßen voll, dass Fahrgäste zwischen Jungfernstieg und Altona keinen Sitzplatz mehr bekamen. Züge mit dem Fahrziel (und Beginn) Altona waren eine Zeitlang (31.05.1981 bis 26.09.1983) nicht mehr auf der City-S-Bahn zu finden, was diese dann für den Binenverhr unattraktiv machte.



Arne schrieb:

> Mir scheinen hier doch die Ansprüche etwas überzogen...

Dieser Satz gehört in in den Thread "Fahrgasterziehung" und charakterisiert wunderbar dort vorgebrachten Forderungen einiger Fahrgäste und Bedienster Verkehrunternehmen gegenüber ihren Mitfahrgästen inbezug auf Verhalten und Einhaltung der (albernen) Beförderungsbestimmungen.

Desweiteren trifft der satz auch zu auf den Anspruch von qualifizierten Telekommunikationsgeräten inbezug auf Qualitätsmangement von Jasperbusfahrern.

Auch würde ich den Satz gerne für VUs verwenden, die nur Fahrgäste mit gültigem Fahrausweis dulden.

Und Politiker/Bürokraten die einen Mindestkostendeckungsgrad fordern beschreibt dieser Satz hervorragend.

Bezogen auf das Leistungsangebot des ÖPNV macht dieser satz wenig Sinn.
Das könnte nur der Fall sein, wenn gefordert wird, Buslinien parallel zur Schnellbahn zu fahren, damit die Omis und Opis, die ängstlichen Frauen oder die "armen kleinen" Kinder nicht etwa im Dunklen Umsteigen müssen.

Hallo Martin,

Deine sehr ausführlichen Ausführungen in allen Ehren, aber auf die Kernfrage, warum nämlich aus Deiner Sicht eine Zugfolge von 12 Zügen pro Stunde aus Deiner Sicht keine Inbetriebnahme des Tunnels darstellen soll, hast Du nicht geantwortet. Ich verstehe das genauso wenig wie Arne, denn unter Inbetriebnahme verstehe ich den Zeitpunkt, ab dem der Abschnitt regulär mit durchgehenden Zügen betrieben wurde. Beispiel: Der Shuttle-Betrieb auf der ICE-Rennstrecke Frankfurt - Köln mag ja noch nicht als Inbetriebnahme gelten. Aber seitdem die Strecke mit durchgehenden, teils internationalen, Zügen betrieben wird (ich glaube 15.12.02), ist diese Relation in Betrieb genommen. Unabhängig vom Grad der Auslastung, der dort auch kaum die 40% übersteigen dürfte.

Und wenn man den Begriff "Inbetriebnahme" wörtlich nimmt, dann kann das sogar noch vor der Eröffnung sein, auf keinen Fall aber danach. Selbst wenn man nur von einem Notbetrieb reden will, auch ein Notbetrieb ist eine Betriebssituation. Ganz davon abgesehen hätten wir nach Deiner Meinung in Hamburg außerhalb der HVZ überall (!) nur einen Notbetrieb, da außerhalb der HVZ nirgendwo eine Auslastung von über 40% gefahren wird. Das wiederum kannst Du nicht ernsthaft meinen, oder?

Gruß nach Aumühle,
Alexander.

Alexander Lehmann schrieb:

> Hallo Martin,
>
> Deine sehr ausführlichen Ausführungen in allen Ehren,

Dankeschön

> aber auf
> die Kernfrage, warum nämlich aus Deiner Sicht eine Zugfolge von
> 12 Zügen pro Stunde aus Deiner Sicht keine Inbetriebnahme des
> Tunnels darstellen soll, hast Du nicht geantwortet.
> Ich verstehe das genauso wenig wie Arne, denn unter Inbetriebnahme
> verstehe ich den Zeitpunkt, ab dem der Abschnitt regulär mit
> durchgehenden Zügen betrieben wurde. Beispiel: Der
> Shuttle-Betrieb auf der ICE-Rennstrecke Frankfurt - Köln mag ja
> noch nicht als Inbetriebnahme gelten. Aber seitdem die Strecke
> mit durchgehenden, teils internationalen, Zügen betrieben wird
> (ich glaube 15.12.02), ist diese Relation in Betrieb genommen.
> Unabhängig vom Grad der Auslastung, der dort auch kaum die 40%
> übersteigen dürfte.
>
> Und wenn man den Begriff "Inbetriebnahme" wörtlich nimmt, dann
> kann das sogar noch vor der Eröffnung sein, auf keinen Fall
> aber danach. Selbst wenn man nur von einem Notbetrieb reden
> will, auch ein Notbetrieb ist eine Betriebssituation.

Du hast ja völlig recht, aber ich habe nur versucht das offensichtlich falsche Datum auf der DB-Seite mit einem anderen Grund zu erklären als Tippfehler. Ich bin halt davon ausgegangen, dass sich die DB dabei etwas sinvolles gedacht hat und damit die aus meiner Sicht unzureichende Bedienung der City-S-Bahn von Mai 1981 bis Herbst 1983 zu entschuldigen. *ggg*

> Ganz davon abgesehen hätten wir nach Deiner Meinung in Hamburg
> außerhalb der HVZ überall (!) nur einen Notbetrieb, da
> außerhalb der HVZ nirgendwo eine Auslastung von über 40%
> gefahren wird. Das wiederum kannst Du nicht ernsthaft meinen,
> oder?


Hier ging es um die HVZ und die Innenstadtstrecken. Die City-S-Bahn war damals ein besonderes Bauwerk (erste und einzige unterirdische S-Bahnstrecke Hamburgs) und da meine ich dass hier auch eine überdurchschnittliche Nutzung (durch Zugverkehr) erforderlich (gewesen) ist. Dieser Strenge Maßstab gilt nicht für andere Strecken (allenfalls die Verbindungsbahn).

Eine entsprechende Situation gibt es auch für die Harburger S-Bahn. Insofern hätte die DB auch nach meinem Maßstab konsequent die Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn auf Herbst 1987 und die der Neugrabener S-Bahn auf Sommer 1993 datieren müssen, da erst zu diesem Zeitpunkten das von mir von Anfang an erwartete (animiert durch die vielen Vorrhersagen, dass die Harburger S-Bahn ein soooo starkes Verkehrsaufkommen hat) Fahrtenangebot erbracht wurde.
Hier war anfänglich auch entäuschend, dass diese so großartig gepriesene und aufwändig gebaute Sterecke (Viadukte, Brücken und Tunnel) nur wenig mehr Fahrten hatte, als die S-bahn nach Bergedeorf/Aumühle, die einfach auf den alten Fernbahngleisen fuhr durch eine wahrhaft dörfliche Gegend.

Auch fuhr damals (1979-1984) auf der Verbindungsbahn ein Zug zuwenig (zumindest in der HVZ), was vorallem bedeutete, dass nur alle 10 Minuten eine Zugverbindung von Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße und nach Altona (und umgekehrt) fuhr.
Schon 1979 hat sich die DB für den mangelnden 5-Minuten-Takt (also nur 10-Minuten-Takt) Altona-Holstenstraße entschuldigt und das mit dem noch nicht fertggestellten Bahnhof Altona begründet. Doch als dieser fertig war (Herbst 1980), blieb es beim 10-Minuten-Takt. Erst mit der Einführung der S31 (06.08.1984) wurde der 5-Minuten-Takt zwangsläufig hergestellt. Das war aber (genau wie der Anschluss zur S1) ein Abfallprodukt. Erst seit 1987, wo die S31 gantägig fährt, hat man den Anschluss in Altona (auch in der HVZ) für offiziell erklärt.

Bis zur Inbeberiebnahme (ich meine jetzt die wahre, technische) der City-S-Bahn bis Altona sind auf der Verbindungsbahn regelmäßig (auch außerhalb der HVZ die Züge öfter als alle 5 Minuten gefahren.

Auch fuhren nach Hasselbrook bis Sommer 1983 die Züge HVZ und NVZ 3 mal in 10 Minuten, während auf der City-S-Bahn "nur" alle 5 Minuten gefahren wurde.

Ich war damals (Sommer 1981) verärgert, dass die S2 auf der City-S-Bahn die 5-minuten-Züge der S1 erstzt hat und die S21 dasgleiche zwischen Hauptbahnhof und Barmbek. Ich hatte igentlich gedacht, dass das Angebot der S1 unverändert bleibt, also alle 5 Minuten in der NVZ zwischen Altona und Barmbek, die S2 hinzukommt und die S21 als vierter Zug in 10 Minuten zum bestehenden Angebot Hauptbahnhof Hasselbrook hinzukommt. In der HVZ (S1 und S11 bis Poppenbüttel, S2 Aumühle und S21 Bergedorf) wäre als 5. Zug (Hauptbahnhof bis 1983 Fahrtrichtung West-Ost nur ein Gleis, Berliner Tor - Hauptbahnhof nur 2 Gleise, daher maximal 5 Züge pro Richtung über alle Linien) dann ein Pendelverkehr der S1 Hasselbrook Altona hinzugekommen, womit die doch so wichtige City-S-Bahn dann einen Zug mehr pro 10 Minuten hat.

Wo ich das hier gerade Schreibe fällt mir noch ein anderer grund ein, warum die DB vernünftigerweise doch 1983 als Inbetriebnahme der City-S-Bahn gewählt haben könnte. Das ist ein technischer Grund, der möglicherweise sogar das gegenüber heute geringere und von mir bemängelte Fahrtenangebot verursachte.
Da man sich gerne eine Reservetrasse freihält, waren tatsächlich nur 4 züge in 10 Minuten möglich, was auch gefahren wurde. Da der Engpaß HBF-Berliner Tor (hier fuhren damals alle Linien zusammen) nur 2 Gleise hatte.
Dieser Engpass wurde tatsächlich ert 1983 beseitigt. Zwar zählt der Hauptbahnhof (betriebstechnisch ist der Abschnitt Berliner Tor - HBF eine Strecke im Hauptbahnhof, Berliner Tor ein Haltepunkt im Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof) nich unmittelbar zur City-S-Bahn, aber es ist auf keinen fall ein Außenast. Somit meinte man (DB) wohl insgesamt den Citybereich (dieser musste ja als Vorbereitung für die Aufnahme der Züge der Harburger S-bahn fertig sein, Harburger S-Bahn war ein Grund für den Bau der City-S-Bahn). Wenn man also den Hauptbahhof und die City-S-Bahn zusammen als City-Bereich City-S-Bahn betrachtet, dann war die vollständiege Inbetriebnahme tatsächlich erst 1983.
(Trotzdem glaube ich ernsthafterweise mehr an einen Tippfehler).

Gruß aus Aumühle

Martin

Hall Martin,

folgendes hab ich nun gar nicht verstanden: "Berliner Tor ein Haltepunkt im Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof". Wie meinst Du das??

mfG - Marcus

Marcus Wulff schrieb:

> Hall Martin,
>
> folgendes hab ich nun gar nicht verstanden: "Berliner Tor ein
> Haltepunkt im Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof". Wie meinst Du
> das??
>
> mfG - Marcus
>

Hi Marcus,

diese Bezeichnung steht wörtlich in den Betriebsanweisungen de S-Bahn und wohl auch im Bahnhofsbuch von Haupptbahnhof.

Damit ist gemeint, dass Berliner Tor (genau wie auch Hammerbrook) Bahnhofsteile von Hamburg Hauptbahnhof sind. Die Einfahrsignale und die Ausfahrsignale stehen vor bzw. hinter diesen Stationen.

Holstenstraße war lange Zeit die letzte Haltestelle im S-Bahnnetz (Haltestelle = Abzweig- oder Anschlussstelle örtlich verbunden mit einem Haltepunkt, Abzweigstelle = Stelle wo Streckengleise sich verzweigen, Haltepunkt = Bahnanlage wo züge planmäßig halten, enden oder beginnen (eigentlich Zugfahrten enden oder beginnen)). Nach Umrüstung der Signale von Selbstblock auf Zentralblock 1997 wurde diese Station Bahhofsteil von Altona.

Bist du dir da ganz sicher? In sämtlichen Unterlagen steht nämlich noch "Hst Holstenstrasse". Wohingegen bei Berliner Tor ganz klar, "Bft Berliner Tor" steht. Meiner Meinung nach ist Holstenstrasse zwar ferngestellt von Altona, allerdings kein Bahnhofsteil.

Hi Martin,
vielen Dank für Deine sehr ausführlichen Erklärungen. So komplex habe ich überhaupt nicht gedacht, aber Dein letztes Argument scheint mir sehr schlüssig (die Beseitigung des Engpasses nach Berliner Tor). So wird die Bahn es wohl gemeint haben. Andererseits muss derjenige, der dies geschrieben hat, ähnlich gut recherchiert/gedacht haben wie Du, und das wäre nicht eben typisch für die ehemalige Staatseisenbahn.
Viele Grüße, Alexander.