Wenn die S3 ab Dezember 2007 bis Stade verkehrt, dann wird sie ja in Neugraben einen Systemwechsel vornehmen, also von Gleichstrom aus der Stromschiene zu Wechselstrom aus der Oberleitung bzw. umgekehrt. Nun ist mir gerüchteweise zu Ohren gekommen, dass der Systemwechsel drei Minuten dauern solle, weil "sich Kondensatoren aufladen müssen".

Nach meinem technischen Verständnis benötigt man Kondensatoren, um Wechselstrom zu Gleichstrom zu richten. Ein Aufladen der Kondensatoren wäre also demnach nur für den Übergang in Richtung Stade nötig. In der anderen Richtung müsste der Systemwechsel dann ja schneller gehen.

Weiß jemand im Forum etwas über die zukünftigen Systemwechselzeiten?

Die neuen und die umgerüsteten S-Bahnen werden ja im Mittelwagen an beiden Enden im Dach nach unten (also auf Kosten von Höhe im Fahrgastraum) Technik eingebaut haben, an einem Ende den versenkbaren Stromabnehmer und am anderen Ende "notwendige Technik", also vielleicht die Kondensatoren.

Weiß jemand im Forum, ob dort wirklich Kondesatoren eingebaut werden?

Ich denke es wird wohl eher so sein das die Technik, abgesehen vom
Stromabnehmer zum Teil unter den Wagenkasten gelegt wird. Wenn mann mal Mittelwagen und Endwagen Vergleicht ist unter diesem noch recht viel Luft.
Beim Thema Stromabnehmer denke ich vielmehr an die Stadtion Jungfernstieg ( da insbesondere den Breich Kreuzung mit der U1 ).

In Neugraben wird man eh 3 Minuten mit dem Kuppeln von Zügen verplempern, weil die Bahnsteige jenseits von Neugraben "sinniger"weise auf Volzuglänge ausgerichtet werden, man aber in der HVZ nach NRS Langzüge benötigt...

Mit der speziellen Zweisystemtechnik kenne ich mich nicht aus, aber nach meinem Verständnis von Elektrotechnik müsste es möglich sein, die Kondensatoren schon während der Fahrt ein paar Minuten vor dem Wechsel mit Gleichstrom aufzuladen, so dass keine Wartezeit nötig ist.

Ist denn schon bekannt, wie das ganze ablaufen soll? Also in der HVZ 3x474 bis Neugraben,
davon 2x474 weiter nach Stade und außerhalb HVZ ohne Ab-und Ankoppeln?
Sind keine der Halte jenseits Neugraben 200m+ oder nur einige nicht?
Wenn letzteres, welche im Einzelnen?

mfG - Marcus

Marcus Wulff schrieb:

> Ist denn schon bekannt, wie das ganze ablaufen soll? Also in
> der HVZ 3x474 bis Neugraben,
> davon 2x474 weiter nach Stade und außerhalb HVZ ohne Ab-und
> Ankoppeln?
Nö in der NVZ+SVZ wohl dasselbe Spielchen mit 2x474 bis Neugraben,
davon 1x474 weiter nach Stade

> Sind keine der Halte jenseits Neugraben 200m+ oder nur
> einige nicht?
> Wenn letzteres, welche im Einzelnen?
>

ersteres

Auf irgendeiner Site, auf die ich durch einen Link über Robert Schwandl's [www.u-bahnen-in-deutschland.de] gelangt bin, stand etwas von einem 135 m langen stromlosen Abschnitt, in dem der Systemwechsel automatisch während der Fahrt erfolgen soll - ähnlich wie es in Karlsruhe der Fall ist. Dort wird ja auch über einen längeren stromlosen Streckenabschnitt von der innerstädtischen DC-Oberleitung (750V?) auf die DB-übliche AC-Oberleitung (15 kV; 16,7 Hz) umgeschaltet.

Denn das Umschalten im Stand würde ja bedeuten, daß die Fahrschiene (!!!) sowohl +1200 V AC als auch 15000 V DC abkönnen müßte, was ja bekanntlich technische Schwierigkeiten mit sich bringt - der gleichzeitige Betrieb von Gleichspannung und Wechselspannung an einer Fahrschiene erfordert den Einbau von recht großen Trennkondensatoren, die verhindern sollen, daß die Gleichrichterwerke beschädigt werden... Die Rückleitung der Wechselspannung zum Einspeisepunkt bereitet technisch keine Schwierigkeiten, da das notfalls auch über Erde möglich ist (*1). Aber die Gleichspannung über Erde zurückzuleiten ist nicht möglich. Die Fahrschiene kann aber nicht ohne Umweg über Kondensatoren an den Pluspol der Gleichrichterwerke angeschlossenen werden, denn irgendwie muß ja die Sinuswelle der Wechselspannung abgefangen werden - beispielsweise über Kondensatoren... Sonst würden die Gleichrichter mit Rauchspuranalytik (*2) reagieren...

Wie der Systemwechsel auf Fahrzeugseite erfolgt, weiß ich nicht.
Das allerdings dürfte kein großes Problem sein, denn die Drehrichter im Zug müssen eh doppelt vorhanden sein, weil einmal aus Gleichspannung Dreiphasen-Drehstrom und einmal aus Wechselspannung der Drehstrom gebastelt werden muß. Und die kann man jeweils an eine Stromquelle anschließen - Stromschienenschleifer oder Dachstromabnehmer. Das Zusammenschalten von deren Sekundärseite dürfte kein Problem sein, da es sich ja in beiden Fällen um Drehstrom handelt.

Was allerdings ein Problem werden könnte, ist der Ausfall einer der beiden Komponenten. Wenn ein Zug z.B. von Neugraben losfährt (noch mit Gleichspannung) und in die Stromlücke rauscht, der Dachstromabnehmer aber unten bleibt, weil die Anpreßfeder gebrochen ist, wer schiebt den Zug dann wieder zurück zur Stromschiene (oder baut man da ein Bungeeseil ein, das erst bei erfolgreichem Systemwechsel ausgeklinkt wird... :-) )? Denn sonst müßte man ja auf den nächsten Zug warten, der dann erstmal lang genug sein müßte, um die Stromlücke zu überbrücken - oder halt 'ne Diesellok da stehen haben, die sich der S-TF dann holen kann, um den Zug zur Stromschiene zurückzuschieben.

Alles in allem - so ganz einfach, wie sich das immer in den Medien anhört, wird das nicht...

Gruß Ingo


(*1): Bestes Beispiel dafür ist das Unterseestromkabel von Norwegen nach Deutschland, das soll auch nur für die Stromleitung in einer Richtung dienen. Deren Masse wird an der Einspeisestelle in der Nordsee abgegriffen, in Deutschland wird einfach das Wattenmeer unter Strom gesetzt... ;-)
(*2): Methode der Fehlererkennung, bekannt aus dem Physikunterricht der Sekundarstufe...



Nachricht bearbeitet (06.06.04 10:41)

Gruß Ingo

So befürchte ich das ganze auch. Kurzzüge (in der HVZ sind 6 Wagen Züge für mich Kurzzüge) bis Stade. Das dürfte überfüllungen ohne ende geben. Wenn man davon ausgeht das die Linie sehr gut angenommen wird, immerhin ist mehr Potenzial da als nach Aumühle,( und da fahren die Züge im 10 min Takt)
ist der Protest der Fahrgäste jetzt schon programiert. Da möchte ich drauf wetten. Es müßten eigentlich im 10 min Takt ab Stade zwischen 6:00 und 8:00 Uhr gefahren werden, wohlgemerckt mit 9 Wagen Zügen. An- und abkuppeln kostet ja auch zu viel Zeit und Personal.
( jetzt fahren ja z.B die Züge um 5.59 ,6:11,6:20,6.29,6:40,6:55 )

Hallo INW,

> Was allerdings ein Problem werden könnte, ist der Ausfall einer
> der beiden Komponenten. Wenn ein Zug z.B. von Neugraben
> losfährt (noch mit Gleichspannung) und in die Stromlücke
> rauscht, der Dachstromabnehmer aber unten bleibt, weil die
> Anpreßfeder gebrochen ist, wer schiebt den Zug dann wieder
> zurück zur Stromschiene (oder baut man da ein Bungeeseil ein,
> das erst bei erfolgreichem Systemwechsel ausgeklinkt wird...
> :-) )?

Es soll ja in Fahrtrichtung ein kleiner Ablaufberg (ist der falsche Begriff,
aber mir fällt jetzt nichts passenderes ein) eingerichtet werden, damit
die Züge auf jeden Fall wieder in den Stromführenden Bereich
rollen und da ja wohl nur Vollzüge eingesetzt werden, wird das Weiter-
kommen dann auch kein Problem mehr sein.

Wenn aber die Anpreßfeder (wie oben simuliert) gebrochen ist, nutzt auch ein Abrollberg nichts, es sei denn, der ist in Richtung Neugraben geneigt...

Und daß 8 Stromabnehmer gleichzeitig versagen, ist unwahrscheinlich... denn dann kann der Zug nicht mal selbst zu seinem Betriebswerk fahren...

Außerdem werden frühmorgens und spätabends sicherlich keine Vollzüge nach Stade (bzw. zunächst Buxtehude) fahren... Nicht im 20-Minuten-Takt... Und eine S-Bahn, die seltener als alle 20 Minuten fährt, ist keine S-Bahn... Na ja, vielleicht gerade noch alle 40 Minuten... aber auch dann wohl kaum Vollzüge...

Gruß Ingo

INW schrieb:

> ...

Ja, ist ja gut, ich weiß schon worum es geht.


> Außerdem werden frühmorgens und spätabends sicherlich keine
> Vollzüge nach Stade (bzw. zunächst Buxtehude) fahren... Nicht
> im 20-Minuten-Takt... Und eine S-Bahn, die seltener als alle 20
> Minuten fährt, ist keine S-Bahn... Na ja, vielleicht gerade
> noch alle 40 Minuten... aber auch dann wohl kaum Vollzüge...

Wenn das mit den Vollzügen angekommen ist, wozu noch der
Salmon über wieviele Stromabnehmer wo funktionieren?

Ich hatte mal gehört das wenn die S3 künftig nach Stade rollen soll , das der Abschnitt Altona-Pinneberg eingestellt werden soll , stimmt das ?


Gruß
Alexander



-

Folgendes lässt sich einer Image-Broschüre der S-Bahn-Hamburg-GmbH mit Namen "Im Takt der S-Bahn - Verbindungen schaffen" entnehmen, woraus zumindestens klar wird, dass die Technik auf dem Dach und nicht unter dem Zug montiert werden wird:

Mit Gleichstrom zum Wechselstrom - die Zweistrom-S-Bahn

Für die Erweiterung des S-Bahn-Netzes nach Stade wird die bestehende S-Bahn-Linie 3 aus der Hamburger Innenstadt verlängert. Dabei werden zum Teil neue Fahrzeuge beschafft. Die meisten hier zum Einsatz kommenden Züge verkehren jedoch bereits heute als Baureihe ET 474 auf den Hamburger S-Bahn-Gleisen.

Hamburger S-Bahnen werden mittels 1200 Volt Gleichspannung, entnommen aus der Stromschiene, betrieben. Will man herkömmliche Hamburger S-Bahn-Fahrzeuge auf der Strecke nach Stade einsetzen, die mit Oberleitung in 15 kV 16 2/3 Hz Wechselspannung elektrifiziert ist, muss entsprechende Technik zusätzlich installiert werden.

Als weithin sichtbare Zusatzausrüstung erhalten diese Fahrzeuge einen Dachstromabnehmer, der sich auf Tunnelabschnitten vollständig in das Fahrzeugdach versenken lässt. Der Dachstromabnehmer wird auf den Mittelwagen aufgesetzt; hier ist auch Platz für weitere notwendige technische Einrichtungen. Der Einbau dieser Teile führt zu einer partiellen Absenkung des Wagendaches, die sich jedoch nicht komfortmindernd auswirkt.

> Als weithin sichtbare Zusatzausrüstung erhalten diese Fahrzeuge einen
> Dachstromabnehmer, der sich auf Tunnelabschnitten vollständig in das
> Fahrzeugdach versenken lässt. Der Dachstromabnehmer wird auf den
> Mittelwagen aufgesetzt; hier ist auch Platz für weitere notwendige
> technische Einrichtungen. Der Einbau dieser Teile führt zu einer partiellen
> Absenkung des Wagendaches, die sich jedoch nicht komfortmindernd
> auswirkt.

Hallo Jürgen,

daß der Stromabnehmer auf dem Dach sein muß ist klar, aber aus dem Rest würde ich nicht schließen wollen, das alles auf dem Dach angebracht ist. Und aus dem Text den Du geschriebenen hast, kann ich nicht erkennen wo die zusätzliche Ausrüstung hin soll.

Schließlich sollen ja - jedenfalls angeblich - die gesamten Mittelwagen der 2-System-474er gegen neue Wagen ausgetauscht werden. Also wäre auch unter dem Wagen ggf. ordentlich Platz.


Gruß Ingo



*** Wann fährt die S-Bahn mal wieder pünktlich? So pünktlich wie sie früher einmal war. ***

>Ingo >"Schließlich sollen ja - jedenfalls angeblich - die gesamten Mittelwagen der 2-System-474er gegen neue Wagen ausgetauscht werden. Also wäre auch unter dem Wagen ggf. ordentlich Platz."
Nein, die Mittelweagen werden definitiv nur umgebaut. Die Technik kommt unter den Wagen; unter den Wagen ist reichlich Platz. Aufs Dach kommen nur der Stromabnehmer samt Zubehör.
Kris.

@ marc

9 Wagen = Langzug
6 Wagen = Vollzug
3 Wagen = Kurzzug

das gilt auch in der HVZ

@ Alexander

wie kommst Du darauf ?³³

Woher kommt die Info, daß die Bahnsteige von Neugraben bis Stade nur Vollzüge zulassen sollen? Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Das würde bedeuten, daß der Teil, der in Neugraben hinten abgekoppelt wird, beim nächsten Zug vorne sein muß. Ansonsten ist der "Gleichstromteil" bei der Rückfahrt am falschen Ende des Zugs. Und dann müßte man wiederum die Kuppelvorgänge in der Elbgaustraße genau darauf abstimmen. Eine Alternative wäre: Man setzt auf der S3 ausschließlich 2-System-Züge ein. Das kann ich mir aber angesichts der geplanten Gesamtzahl dieser Züge nicht vorstellen. Von daher vermute ich eher, daß gar nicht gekuppelt werden wird. Wenn Langzug, dann auf der gesamten Strecke. Wenn Vollzug dann auch auf der gesamten Strecke.

Die Quelle der Information, dass die Bahnsteige nur Vollzuglänge haben darf ich hier nicht angeben.


Das mit dem Kuppeln und der Wagenreihung ist deshalb kein Problem, da in EGS auch gekuppelt wird und der Gleichstromteil dadurch immer hinten ist...