Es gab hier vor kurzem eine Diskussion im Forum, ob nicht Kurzstrecken im HVV zu teuer seien. Dabei wurde andiskutiert, ob nicht die Kurzstrecken anders definiert werden sollten. Dazu mein Nachtrag:

Die jetzige Definition der Kurzstrecke (in den Beförderungsbestimmungen "Nahbereich" genannt), ist derart kompliziert, dass sogar die Programmierer der Internet-Fahrplanauskunft (HBT GmbH) diese nicht gemäß den Bestimmungen umgestzt haben.

Abgesehen davon, dass es schon abstrus ist, abhängig vom Ort zwei verschiedene Definitionen zu haben (im Großbereich mit Zahlgrenzen, außerhalb des Großbereiches mit Zonen und einer unklaren Regelung für Fahrten in den Großbereich hinein), ist die Regelung mit einem "virtuellen" Umsteigepunkt, die da lautet
"1. Der Umsteigepunkt gilt als Zahlgrenze. Wenn Linien streckengleich verlaufen, wird der für den Fahrgast günstigste Umsteigepunkt angenommen"
schwer vermittelbar, und es ist noch verwirrender, wenn die Regel Nummer Zwei diese Regel Nummer Eins wieder abschwächt, weil sie von Umsteigen spricht, das kein Umsteigen ist:
"2. Zugwechsel im Bahnnetz sowie Fahrzeugwechsel innerhalb des Bereichs Innenstadt gilt nicht als Umsteigen im Sinne des Tarifs."
Junge, Junge, das soll nun einer verstehen.

Nach diesen Regeln müsste eine Fahrt von Berliner Tor nach Wandsbek im Nahbereich liegen. Ich weiß, dieses wurde auch schon im Forum besprochen, es wurde damals schon festgestellt, dass sogar vom HVV selbst widersprüchliche Aussagen zu bekommen waren. So auch hier: Die Fahrplanauskunft in www.hvv.de spuckt einen Fahrpreis von 2 Euro 30 für diese Fahrt aus, die nach den oben genannten Regeln als Nahbereichsfahrt zu gelten hat und damit nur 1 Euro 45 kosten darf.

Wenn schon der HVV selbst durcheinander gerät, wie sollen dann Normalbürger das verstehen.

Ich finde, es ist höchste Zeit, dass der HVV mal diesen Wirrwarr beendet und eine ganz einfache und nachvollziehbare Regel für den Nahbereich einführt. Selbst wenn dann einige Nahbereiche größer werden und die Angst vor dem großen Verlust da ist, ist die Sache nicht ganz aussichtslos: Es gab auch vorher schon Änderungen, die mit Verbilligungen einhergegangen sind, z.B. die seinerzeitige Abschaffung des Tarifgebiets 1 und die Heraufsetzung des Alters für die Benutzung von Kinderfahrscheinen von 6 bis 14 von voerher 4 bis 12 Jahre.

(Übrigens war es vor der Abschaffung des Tarifgebietes 1 noch komplizierter: Brach man im Tarifgebiet 2, aber außerhalb von 1, zu einer Fahrt mit Umsteigen auf, bei der der Umsteigpunkt vor der zweiten Zahlgrenze lag und das Ziel vor der zweiten Zahlgrenzen ab dem Umsteigepunkt, so musste man erst eine Kurzstrecke bis zum Umsteigepunkt lösen und beim Umsteigen eine Anschlussfahrkarte bis zum Ziel. Diese Anschlussfahrkarte kostete genau die Differenz zwischen Kurzstrecke und einer Tarifgebiet-1-Fahrt, aber man konnte halt nicht einen durchgehenden Fahrschein erwerben, sondern musste beim Umsteigen nachlösen. Allerdings musste man vorher schon wissen, dass man höchstens zwei Zahlgrenzen nach dem Umsteigen fahren würde... Ein Grund für die Abschaffung des Tarifgebietes 1 war sicherlich auch der Wunsch, den HVV-Tarif überschaubarer zu machen.)

Die Definition einer "Kurzstrecke" hat bis jetzt jede Diskusion über eine Tarifvereinfachung gesprengt.

Zu klären ist, ob man

a) einen symbolischen / politischen Preis möchte (also abgekoppelt von den Kosten, die tatsächlich entstehen, wenn Bahn/Bus/Fähre xyz fahren, wozu viele Einflußfaktoren gehören (Fahrmaterial, Fahrpersonal, Betriebsstoffe, Verwaltung, Betriebshof, Mieten, Zinsaufwendungen, Betriebsrenten usw.)

b) einen Preis möchte, der sich an die "Herstellkosten" orientiert (ja, daß ist leider ein Begriff aus der BWL...) und diese (inkl. öffentliche Defizitausgleiche) gerade so deckt

c) einen marktwirtschaftlichen Preis möchte. Dieser Punkt ist natürlich rein hypothetisch, da es beim ÖPNV keinen wirklichen Wettbewerb gibt (außer vielleicht den mit anderen Transportmitteln wie Privat-PKW, Fahhrad usw.)

Ich denke, daß wir uns bei der derzeitigen Preisgestaltung irgendwo zwischen a) und b) bewegen. Dies ist noch keine wirklich große Erkenntnis.

Ich würde gern, bevor ich mich tiefergehend auf dieses Thema einlasse, Quellen zu diesem Thema haben. Wie werden die Preise für die Benutzung des ÖPNV am besten und gerechtesten gestaltet?

Ich denke, hierzu ist etwas Recherchearbeit notwendig. Falls jemand Quellen hat, bitte posten.

Interessantes Thema jedenfalls. Ich vermute, daß dies ein Thema für Doktor- oder Diplomarbeiten ist und nicht mal eben so auf der linken Arschbacke abgehandelt werden kann.



Nachricht bearbeitet (06.06.04 02:07)

Die Regel ist ganz einfach:

Preis = Grenzkosten

Damit wird die Wohlfahrtmaximiert!

Wie wäre es, wenn man eine Kurzstrecke einfach als eine Fahrt von maximal fünf Haltestellen definiert, egal ob Bus oder Bahn? Das wäre sofort zu durchschauen, außerdem ließen sich durch eine solche einfache Lösung sicher auch Kosten sparen, z. B. bei der Programmierung von Online-Fahrplänen. Der Fahrpreis könnte der gleiche bleiben wie bei den bisherigen Kurzstrecken.

jede zusätzliche Zwischenstation, die nachträglich eingerichtet wird, verkürzt die Kurzstrecke...

Martin schrieb:
> jede zusätzliche Zwischenstation, die nachträglich eingerichtet
> wird, verkürzt die Kurzstrecke...

**** happens. Nach der Regelung "fünf Haltestellen" ist ja klar dass niemand einen Anspruch darauf hat immer von Haltestelle A nach B zu kommen. Der Anspruch ist A + 5 Stationen.

Jan

@ Bono:

Klasse Idee? 5 Stationen sind Kurzstrecke, egal ob Bus oder Bahn?
Also kostet Hbf - Dammtor auf dem M5 genauso viel wie Hbf - Ahrensburg auf der R10? Die Kalkulation wird nix, glaube ich...

Gruß,
der Vielfahrer

Ich glaube, wenn man eine Kurzstrecke nach der Anzahl der Stationen definiert, muß man zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln unterschreiden, wie es z. B. in Berlin gemacht wird.

Die dort angewendete Definition lautet: "Einzelfahrausweise für Kurzstrecken gelten für bis zu drei Stationen mit der S-Bahn, U-Bahn oder bis zu sechs Stationen mit Bus oder Straßenbahn, unabhängig davon, welche Teilbereiche befahren werden (gilt nicht in RE und RB)." Der Preis hierfür liegt übrigens bei 1,20 €.

Das mit dem Ausschluß von RE und RB ist auch logisch, weil diese im Parallelverkehr mit den Schnellbahnen ja grundsätzlich diverse Haltestellen auslassen. Eine Ausnahme stellt hier in HH natürlich die R10 dar, zu der es ja bekanntlich keine längst überfällige parallel verlaufende S-Bahn gibt, aber das ist ein anderes Thema.

Das mit dem Kurzstreckenticket nach Berliner Vorbild ist vielleicht ein interessanter Gedanke, wobei ich nach wie vor die Lösung mit dem 1 und 2 Zonen Ticket favorisiere.

Gruß Christian

> Junge, Junge, das soll nun einer verstehen.

und

> Wenn schon der HVV selbst durcheinander gerät, wie sollen dann
> Normalbürger das verstehen.

Ich glaube nicht, dass der HVV selbst hier durcheinander kommt. Jedenfalls nicht bei den von dir angesprochenen Beispielen. Da gibt es noch viel verzwicktere Dinge. Aber: Muss ein Fahrgast verstehen, wie ein Fahrpreis zustande kommt? An jeder Haltestelle hängt eine Liste mit den Haltestellen im Nahbereich. Diese wurde "per Hand" erstellt und ist verbindlich. DAS ist die eigentliche Grundlage der Fahrpreisfindung für den Fahrgast.

Ingo Lange schrieb:
> Aber: Muss ein Fahrgast
> verstehen, wie ein Fahrpreis zustande kommt? An jeder
> Haltestelle hängt eine Liste mit den Haltestellen im
> Nahbereich. Diese wurde "per Hand" erstellt und ist
> verbindlich. DAS ist die eigentliche Grundlage der
> Fahrpreisfindung für den Fahrgast.

Bei jetzigen Regeln muss der Fahrgst erst Automaten/Internetseite/HVV-Auskunftstelle konsultieren, zweitens wird der Fahrgast zu blindem Vertrauen in diese Auskünfte gezwungen. Kein schöner Zug, zumal auch HVV-Mitarbeiter ohne technische Hilfsmittel keine Auskunft geben können. Einfache und nachvollziehbare Regeln machen einen wesentlich besseren Eindruck.

Schauen wir doch mal in andere Städte:

In München heißt es

"Als Kurzstrecke gilt jede Fahrt bis zur vierten Haltestelle nach dem Einstieg, davon höchstens zwei mit S- und U-Bahn – auch wenn dabei eine Zonengrenze überschritten wird. Kombinationen, z. B. zwei Haltestellen mit der U-Bahn und zwei mit dem Bus, sind möglich. Umsteigen und Fahrtunterbrechungen sind erlaubt.

In den Gemeinden außerhalb Münchens gilt jede Fahrt innerhalb der Gemeindegrenzen mit Bussen – unabhängig von der Anzahl der passierten Haltestellen – als Kurzstrecke."

Finde ich leichter als die Hamburger Regelung. Aber woher weiß ein Kontrolleur (schließt Busfahrer mit ein, der ein Ticket kontrollieren muss), bei einem Umsteiger, wieviele Haltestellen der Fahrgast schon vorher gefahren ist?

Übrigens meine ich mich zu erinnern, dass auf dem Münchener Linienplan bei einigen Streckenabschnitten der Text sinngemäß "Keine Kurzstrecke" daneben stand, so dass das Problem mit Bahnen, die lange Abstände zwischen den Stationen haben, auf diese Weise gelöst wurde.

In Berlin heißt es:

"Die Kurzstrecke gilt im Tarifbereich Berlin für bis zu drei Stationen mit der S-Bahn, U-Bahn oder bis zu sechs Stationen mit Bus oder Straßenbahn, unabhängig davon, welche Teilbereiche befahren werden. Umsteigen kann man nur innerhalb des S- und U-Bahnnetzes."

Finde ich auch einfacher als in Hamburg. Ist aber hart, weil Umsteigen vom oder in den Bus die Kurzstrecke beendet. Aber die Idee, die Anzahl der Stationen zwischen Bus und Bahn zu differenzieren finde ich gut.

Ob beide Regeln besser sind, sei dahingestellt. Aber wie könnte eine einfache Regel für Hamburg aussehen?

Den zweiten Absatz der Münchener Regel müsste man für den HVV sinngemäß wohl übernehmen, weil auch heute schon außerhalb Hamburgs die Fahrt innerhalb der Gemeinde eine Art Kurzstrecke ist. Also Vorschlag:

"In den Gemeinden außerhalb Hamburgs gilt jede Fahrt innerhalb der Gemeindegrenzen mit Bussen – unabhängig von der Anzahl der passierten Haltestellen – als Kurzstrecke."

Und innerhalb Hamburgs?

Wenn man Stationen zählt, ist die Idee, Busstationen halb so stark zu zählen wie Bahnstationen, nicht schlecht. Da die Kurzstrecken heute schon teilweise sehr lang sind, sollte die Anzahl der Stationen nicht zu klein sein, sonst würde man etliche Stecken verteuern, man denke an Hauptbahnhof - Altona oder Alton - Borgweg oder Hauptbahnhof - Barmbek. Also Vorschlag:
1 Station Regionalbahn
oder
6 Stationen S- oder U-Bahn
oder
5 Stationen S- oder U-Bahn und 2 Stationen Bus
oder
4 Stationen S- oder U-Bahn und 4 Stationen Bus
oder
3 Stationen S- oder U-Bahn und 6 Stationen Bus
oder
2 Stationen S- oder U-Bahn und 8 Stationen Bus
oder
1 Stationen S- oder U-Bahn und 10 Stationen Bus
oder
12 Stationen Bus.

Aber die Anzahl der Stationen darf nicht zu groß sein, sonst wird die Sache nicht mehr kontrollierbar. Und dieser Vorschlag ist in der Praxis nicht zu kontrollieren, wobei ich mich frage, wie es heute im HVV überhaupt noch möglich ist, die Kurzstrecke bei Umsteigern zu kontrollieren.

Dieser Widerspruch (möglichst viele Stationen weil heute schon so versus möglichst wenige Stationen wegen Kontrollierbarkeit) macht einen anderen Vorschlag interessant, das Zonen-Kriterium

Demnach wäre eine Kurzstrecke eine Fahrt innerhalb von zwei Tarifzonen. Dann wären Kurzstrecken aber teilweise sehr lang, z.B. von Hauptbahnhof bis Ohlsdorf. Diese Regel hätte aber den entscheidenden Vorteil, dass jeder Kontrolleur sie sofort kontrollieren kann.

Ich bin absolut kein Freund des Haltestellenzählens, denn dadurch wären alternative Strecken zwischen zwei Punkten u. U. nicht mehr gleich teuer und alle würden nur noch mit der billigeren Linie fahren und vor allem müsste man am Automaten ganz groß dran schreiben, mit welcher Linie man zu fahren hat.

Beispiele:

Wenn eine Kurzstrecke z. B. bis zur 4. Haltestelle gilt, wäre Hauptbahnhof über Dammtor nach Altona Kurzstrecke, über Jungfernstieg aber nicht mehr. Und wenn die Grenze bei 5 liegt, wäre Barmbek - Berliner Tor mit der S1 Kurzstrecke, mit der U2 aber nicht mehr (obwohl letztere Strecke etwa 1,2 km kürzer ist!). So etwas gefällt mir einfach nicht.

Und man verbaut sich damit die Freiheit sagen zu können, die Strecke von X nach Y nehmen wir noch in die Kurzstrecke mit hinein.

Fahrkarten sollten ausschließlich zeitgebunden sein und innerhalb der Geltungsdauer zum beliebeigen Nutzen der Verkehrsmitekl im gesammten Tarifverbund gelten:

Jahreskarte (gültig 1 Jahr ab Kauf)
Abo (wie bisher mit monatlicher Abbuchung), ProfiCard, Semesterticket
Monatskarte (gültig 1 Monat ab Kauf)
Wochenkarte (gültig 1 Woche ab Kauf)
Tageskarte (gültig 24 Std ab Kauf)
3Std-Karte (gültig 3 Std ab Kauf)
1Std Karte (gültig 1 Std ab Kauf)
½Std-Karte (gültig ½ Std ab Kauf)

Das Ganze zum vollen und zum halben Preis (BahnCard, Kinder, Schüler, Studierende, Arbeitslose, Sozialhilfeempfänger).

Fertig !


Und schon geht alles (außer Abo, ProfiCard und Semesterticket) am Automaten zu lösen...

Martin schrieb:

> Fahrkarten sollten ausschließlich zeitgebunden sein und
> innerhalb der Geltungsdauer zum beliebeigen Nutzen der
> Verkehrsmitekl im gesammten Tarifverbund gelten:
>
> Jahreskarte (gültig 1 Jahr ab Kauf)
> Abo (wie bisher mit monatlicher Abbuchung), ProfiCard,
> Semesterticket
> Monatskarte (gültig 1 Monat ab Kauf)
> Wochenkarte (gültig 1 Woche ab Kauf)
> Tageskarte (gültig 24 Std ab Kauf)
> 3Std-Karte (gültig 3 Std ab Kauf)
> 1Std Karte (gültig 1 Std ab Kauf)
> ½Std-Karte (gültig ½ Std ab Kauf)
>
> Das Ganze zum vollen und zum halben Preis (BahnCard, Kinder,
> Schüler, Studierende, Arbeitslose, Sozialhilfeempfänger).
>
> Fertig !

Das hört sich natürlich schön und einfach an, ist aber meiner Meinung nach nicht praktikabel.

Beispiel:
Eine Fahr mit dem RE vom Hamburg nach Büchen dauert 28 Minuten; eine Fahrt mit dem 12er von Billstedt nach Bergedorf im besten Fall (früh morgens oder spät abends) 31 Minuten.

Das würde bedeuten, dass ein Fahrgast für die Fahrt von Billstedt nach Bergedorf mehr zahlen müsste, als einer, der vom Hauptbahnhof nach Büchen möchte. Ich glaub, dass kann man den Leuten schwer vermitteln.

Gruß Christian

> Martin schrieb:
> > Fahrkarten sollten ausschließlich zeitgebunden sein und
> > innerhalb der Geltungsdauer zum beliebeigen Nutzen der
> > Verkehrsmitekl im gesammten Tarifverbund gelten:
...
> > ½Std-Karte (gültig ½ Std ab Kauf)

Man bräuchte dafür wahrscheinlich Entwerter in den Zügen. Beispiel: Du triffst am Bahnhof ein, kaufst die ½-Std.-Karte und stellst fest, dass der RE gerade weg ist. Die nächste fährt in 29 Minuten. Was ist mit deiner Fahrkarte?

@Martin:

Der Vorschlag mit der Zeitabhängigkeit ist zwar einfach nachvollziehbar, aber auch absolut ungerecht für den Fahrgast. Denn das bedeutet, wo eine langsame (= leistungsschwache) Verbindung ist, zahlt der Fahrgast für die gleiche Strecke erheblich mehr als derjenige, der eine leistungsstarke Verbindung nutzt und dadurch nicht nur Geld spart, sondern auch noch schneller ans Ziel kommt.

Also, auch nicht der Weisheit letzte Schluß, deine Idee. Leider.

Die einfachheit meines Tarifvorschlages senkt die Transaktionskosten, damit die Gesamtkosten der Tariferhebung, die Zugangshemmschwelle und letztenendes die Anzahl der Grau- und Schwarzfahrer.
Dadurch wird man halt Ungerechtigkeiten in Kauf nehmen müssen.

Die Frage ist ohnehin, was ist gerecht ?

Preis !=! Grenzkosten

Da die Grenzkosten der Nutzung des ÖPNV durch einen Fahrgast für die Verkehrsunternehmen nahezu 0 sind, bedeutet es das der Zu zahlende Fahrpreis nichts anderes als ein Deckungsbeitrag ist für die sehr hohen Fixkosten.

Preis = Durchschnittskosten ist eine rein willkürliche Zuteilung der Kosten auf die Menscheit, wie jede andere auch. Gerecht wäre nach Leistungsfähigkeit (Einkommen).

Grundsätzlich sollte man sich von dem Gedanken verabschieden, die Fahrpreise nach inanspruchgenommener Leistung zu differenzieren, weil das aus den oben beschriebenen Gründe nichts bringt.

Solange man noch nicht endlich die Finanzierung des ÖPNV komplett aus Steuermitteln finanziert, sollten die Fahrpreise auch entsprechend der Leistungsfähigkeit der Fahrgäste differenziert werden.

Ein weiteres Kriterium ist die Elastizität der Nachfrage inbezug auf den Fahrpreis.
Dansch müssen genau die ´Strecken teuer sein, wo die Fahrgäste nicht abwandern können, und die billig, wo die Fahrgäste leicht abwandern können, egal ob lang oder kurz.

Also ich finde das garnicht so schwer :

Fahrten bis zur nächsten Schnellbahnhaltestelle 1 Euro und im City Bereich

Fahrten bis zum nächsten Schnellbahnknotenpunkt 1,50 Euro

Fahrten darüber innerhalb Hamburgs 2 Euro

Fahrten von Hamburg ins HVV-Umland 3 Euro


oder

Zeitgebunden egal wohin

Fahrzeit :

15 Minuten = 60 Cent

30 Minuten = 1 Euro

45 Minuten = 1,40 Euro

60 Minuten = 1,90 Euro

90 Minuten = 2,50 Euro

120 Minuten = 3,40 Euro

150 Minuten = 3,90 Euro

180 Minuten und darüber = 4,50 Euro

Handhabe ist ganz einfach , Karten müssen "gestempelt" werden .

Und kurzstrecken für 60 Cent , da kommt kein Auto mit !!!
Aber das schönste ist das die Entfernung egal ist , nachteil ist das schlechte Zeitverbindungen mit viel Personal richtig teuer aber dafür realistisch sind . Ist halt ein unterschied ob ein Fahrer 15 min oder 60 min für eine Strecke benötigt .

Gruß
Alex



Wer gegen die Hamburger U-Bahnerweiterung wettert, wettert gegen den ÖPNV!Und macht einer Tram gleich mit den Gar aus!