Warum fährt bei der S 3 von/nach Pinneberg der hintere Zugteil oftmals erst ab/bis Elbgaustraße. Verursacht das nicht betrieblich mehr Aufwand und Kosten, als wenn man den ganzen Zug bis Pinneberg fahren lassen würde ?

Moin das hat was mit den Fahrgastzahlen zu tuten.
eS WIRD IN DER ZEIT VON 9-15h (mo-Fr) und sa bis zum 20 Min Takt UND sO GANZTÄGIG IN ego GETRENNT:

sORRY wenn rechtschreibfejhler enthalten sind.

Es ist unterm Strich viel günstiger, zur Schwachlastzeit mit Kurzzügen zu fahren. Dasselbe wird ja auch in Ohlsdorf & Bergedorf praktiziert.
Wenn jemand Lust hat, kann er ja mal die Kilometer/Kurzzug ausrechnen, die so gespart werden. Da kommt schon so einiges zusammen....

Es werden im Umlauf zwei Kurzzüge weniger bvenötigt, wenn in Egs so verfahren wird. Würde man stattdessen zwar Vollzüge, aber nur alle 20 Minuten nach Pinneberg fahren, so würden genausoviele fahrzeuge im Umlauf sein, wie beim durchgehenden 10Minutentakt ohne kuppeln. Insofern ist diese entscheidung sowohl für Fahrgäste als auch unter Kostengesichtspunkten das beste. Vielleicht, so könnte man argumentieren ist das Kuppelpersonal teurer als der eingesparte Aufwand durch die abgestellten Züge. Hierbei ist aber noch zu bedenken, dass diese Züge in EGS gewartet und gewaschen werden können und somit eine bessere Einbindung der Werkstatt in den S3-Umlauf möglich ist.

Fraglicher ist schon das Kuppeln in Bergedorf, wo erstens keine Werkstatt vorhanden ist, nur ein Zug eingespart wird und das noch nicht einmal um sicherzustellen, dass nicht die Baureihen durcheinander gemixt werden, so dass jeder zug genau den Teil wieder angekuppelt bekommt, den er vorher abgegeben hat.
Aber auch das hat vorteile, da ich als Aumühler bei (üblicherweise) Gleis 4 wendenden S-Bahnzügen, wenn ich die Treppe runterkomme gleich an der Zugspitze bin.

nur der paar Kilometer wegen alleine wäre das Blödsinn. Die Hochbahn fährt ja selbst tagsüber mit 8-Wagen-Zügen nach Großhansdorf, da sich weder das Kuppeln in Volksdorf noch das generelle kuppeln zwischen den HVZ lohnt (zu hoher Personalaufwand. Und der Eingesparte Umlauf (Zug+Personal) wiegen schwerer.

Hinweis @ Martin:
Das könnte daran liegen, dass bei Hochbahn wie auch bei uns bei der BVG nicht mit Fahrgästen gekuppelt werden darf, was bei der S-Bahn allerdings möglich ist und ja auch praktiziert wird. Sowieso habe ich das damals gesagt bekommen, dass das Abkuppeln in Ohlsdorf und Elbgaustraße mit Werkstattumläufen zu tun hat, sprich die Einheiten eine turnusmäßige kleine Untersuchung erhalten, gewaschen werden etc.

Außerdem darf man nicht vergessen, dass Fahrzeuge nach Laufkilometern oder Achsen mit dem Auftragnehmer (ich nehme an das ist in Hamburg der Senat, der die Verkehrsleistung bestellt, so wie bei uns auch) abgerechnet werden, wenn ein Schienenfahrzeug unterwegs ist und es ist in der Nebenverkehrszeit leer, kostet das viel Geld, bringt nix ein und muss früher zur Hauptuntersuchung etc pp.

Wie gesagt, bei der Berliner U-Bahn ist das kuppeln mit Fahrgästen verboten, das treibt dann so lustige Stilblüten, dass am Anfangsbahnhof ein 4-Wagenzug bereitgestellt wird, dem Stellwerk einfällt, dass man eigentlich als 6er fahren sollte - statt dass hinten zwei Wagen angekuppelt werden, muss der ganze Kram wieder in die Kehranlage zurück und wird dort gekuppelt um dann wieder an den Bahnsteig zu fahren und die zuvor rausgeschmissenen Fahrgäste wieder einzuladen.

Als Fahrgast empfinde ich sehr leere Züge als unangenehem, bin also auch dankbar dafür, wenn Züge verkürzt werden, wenn es vom Fahrgastaufkommen her sinnvoll ist. Dies trifft gerade für den Ast nach Aumühle zu. Das Verkürzen ist also auch eine Art Komfortgewinn.

(Es kann aber auch ein Komfortverlust sein, wenn wie in Ohlsdorf z.B. sonnabends üblich der letzte Waggon total überfüllt ist.)

Martin schrieb:

> Vielleicht, so könnte man argumentieren ist das Kuppelpersonal teurer als > der eingesparte Aufwand durch die abgestellten Züge.

Genau das wollte ich fragen.

Da kann ich auch wieder nur von unserem hauptstädtischen Verkehrsbetrieb sprechen (Unternehmensmotto: Defizit und Spaß dabei). Kuppelarbeiten führen die Zugprüfer durch, außer der Zug wird z.B. verkürzt oder es wird nur angekuppelt und somit auf die gewünschte Zuglänge ergänzt. Also, beim "normalen kuppeln" benötigt man ja keinen zusätzliches Personal. So habe ich auch mal in Großhansdorf den Ranngiervorgang des Zugfahrers miterlebt, wie er mit einem 8-Wagen-Zug den Richtung Prellbock stehenden so umrangert hat, dass er als 4er wieder Richtung Stadt fahren konnte (In Berlin wäre bei dieser Aktion ein Zugprüfer, eine Fahrhilfe und ein Fahrmeister zugegen gewesen).

Auf Ohlsdorf und Elbgaustraße wird ja die zweite Einheit abgenommen und Richtung Werkstatt gefahren, soweit ich weiß - schätzungsweise im Zwei-Schicht-System. Möglicherweise werden diese Rangiertätigkeiten von einem Reservendienst durchgeführt, der sowieso Dienst an diesen Bahnhöfen verrichtet, so schätze ich, wird dieser Aufwand nicht gerade mehr kosten.

Es ist schwierig zu sagen, wie jetzt kalkuliert wird aber es wird sich wirtschaflich schon bemerkbar machen - wie immer auf die Masse gesehen. Alle 10 Minuten kuppeln und die somit eingesparten Kilometerchen für eine zweite Einheit sollte schon die Wirtschaftlichekeit erhöhen.

BimKutscher schrieb:
> Auf Ohlsdorf und Elbgaustraße wird ja die zweite Einheit
> abgenommen und Richtung Werkstatt gefahren, soweit ich weiß -
> schätzungsweise im Zwei-Schicht-System. Möglicherweise werden
> diese Rangiertätigkeiten von einem Reservendienst durchgeführt,
> der sowieso Dienst an diesen Bahnhöfen verrichtet, so schätze
> ich, wird dieser Aufwand nicht gerade mehr kosten.

Das abnehmen und zustellen übernimmt bei der S-Bahn nicht die Reserve/Bereitschaft, sondern wird von Lokführern gemacht, die extra dafür eingeteilt sind. Das heißt aber nicht, dass ein Lokführer das den ganzen Tag macht. Sondern meistens ist das Bestandteil einer "Fahr-Schicht", so dass der Lokführer meist 3-4 mal zustellt, und dann wieder selber auf die Strecke geht. Es gibt allerdings auch Ausnahmen, zum Beispiel gibt es eine Schicht, in der der Lokführer 12 mal diese Arbeiten verrichten muss.

Ich wäre nur ganz froh, wenn die Jungs beim ankuppeln ein bisschen langsamer auf den stehenden Zug draufbrummen würden...

>>>Ich wäre nur ganz froh, wenn die Jungs beim ankuppeln ein bisschen langsamer auf den stehenden Zug draufbrummen würden...<<<

Das würde mich mal interessieren:
Wir kuppeln ja manuell (zu irgendwas muss ja die Stirnwandtür zu nutze sein), besitzt der ET 472, 474 ein Programm für eine Kupplungsfahrt (bzw. "Waschfahrt") bzw. sonstige Hilfsmittel oder muss der Triebfahrzeugführer manuell aufrücken und ankuppeln?

BimKutscher schrieb:

>Außerdem darf man nicht vergessen, dass Fahrzeuge nach Laufkilometern >oder Achsen mit dem Auftragnehmer (ich nehme an das ist in Hamburg der >Senat, der die Verkehrsleistung bestellt, so wie bei uns auch) >abgerechnet werden...

Das habe ich noch nie gehört. Soweit ich weiß bezahlen die Länder die bestellten Zugkilometer (ganz egal wie lang der Zug ist) aber nicht die Achsenkilometer. Gleiches sollte für die Trassengebühren gelten.

>Ich wäre nur ganz froh, wenn die Jungs beim ankuppeln ein bisschen langsamer auf den stehenden Zug draufbrummen würden...

Leichter gesagt als getan... Zumindest beim 474. Bei dieser Baureihe legt nämlich kurz vorm Stillstand automatisch die pneumatische Haltebremse an. Und das tut sie mit Vorliebe genau dann, wenn man nur noch wenige Zentimeter vor dem anderen Zug steht...
Da gibt es jetzt zwei Möglichkeiten, entweder der Lokführer tastet sich in mehreren Versuchen, immer wieder von der Haltesbremse gestoppt, langsam an den zu kuppelnden Zug heran, oder er fährt halt so schnell dass die Bremse nicht anlegt.
Vorgeschrieben ist, dass die Geschwindigkeit 1m vor dem anderen Zug unter 3 km/h liegt.

Bahnmann schrieb:

> BimKutscher schrieb:
>
> > Außerdem darf man nicht vergessen, dass Fahrzeuge nach
> > Laufkilometern oder Achsen mit dem Auftragnehmer (ich nehme an
> > das ist in Hamburg der Senat, der die Verkehrsleistung bestellt,
> > so wie bei uns auch) abgerechnet werden...
>
> Das habe ich noch nie gehört. Soweit ich weiß bezahlen die Länder die
> bestellten Zugkilometer (ganz egal wie lang der Zug ist) aber nicht die
> Achsenkilometer. Gleiches sollte für die Trassengebühren gelten.

Nein, die Zuglänge wird auch mit berücksichtigt (bestellt).


Gruß Ingo



*** Wann fährt die S-Bahn mal wieder pünktlich? So pünktlich wie sie früher einmal war. ***

Die Scharfenbergkupplung ist ja nicht eine reine mechanische Verbindung der Züge. Im reinen Kupplungskopf ist ein Magnet enthalten, der beim Kuppeln den anderen Zug heranzieht (funktioniert natürlich nur bei Unterschreitung eines gewissen Abstandes, Prinzip Aufheben eines Nagels mit einem Magnet), damit die Kupplung mechanisch gesichert ist. Beim Trennen der Züge wird meist der hintere Zug um einige Zentimeter weggestoßen, weil der Magnet umgepolt wird (Nordpol und Nordpol zweier Magnet stoßen sich nun mal ab...).

Erst danach (für den Betrachter fast unsichtbar in Sekundenbruchteilen) erfolgt die elektrische bzw. elektronische Kupplung für die Zugsteuerung über die Seitenklappen (474) oder Überkopfverbindungen (471, 470; bei 472 weiß ich es nicht, müßte aber auch Überkopf sein, sonst wären sie nicht fahrbetrieblich mischbar mit 470/471 gewesen).
Die Bremsanlage wird damit automatisch gekuppelt, da sich die Verbindungen dafür in der Kupplungsplatte befinden (siehe auch den Verweis auf die Schaku-Seite weiter unten)

Aber wie geht das mit "manuell kuppeln" in Berlin?
Scharfenbergkupplungen - selbst die halbautomatischen - reagieren auf die Zusammenstöße... klack... und fest is - einschließlich Bremsanlage. Lediglich die elektrische bzw. elektronische Steuerung kann bzw. muß manuell gekuppelt werden.

Zur näheren Erklärung der Scharfenbergkupplung siehe dort...

Gruß INW

Martin schrieb:

> Fraglicher ist schon das Kuppeln in Bergedorf, wo erstens keine Werkstatt vorhanden ist, nur ein Zug eingespart wird und das noch nicht einmal um sicherzustellen, dass nicht die Baureihen durcheinander gemixt werden, so dass jeder zug genau den Teil wieder angekuppelt bekommt, den er vorher abgegeben hat.

Wenn die Aumühler Züge ausschließlich mit 472ern gefahren werden, was nach meinen Beobachtungen meistens der Fall ist, spart man tatsächlich einen Kurzzug. Denn in diesem Fall wird der abgekuppelte Zugteil in Bergedorf gleich dem nächsten aus Aumühle kommen Zug wieder zugestellt und wartet nicht solange bis "sein" vorderer Zugteil wieder aus Aumühle zurück ist.

Übrigens: Wenn sich tatsächlich mal ein 474er auf die S21 verirrt, sehe ich die meistens nur in den Bergedorfer-Umläufen.

Gruß Christian

Moin mo-Fr tagsüber warte der Zugteil der in Bergedorf bleibt (an 05 z.B.) auf den S-Bahn Zug der um 37 den Bhf verlässt.Es kommt auch oft ein 474 auf die Aumühler umlaüfe.deswegen wird von Mo-Fr o.b. gehandelt. am we kommen kein 474 auf die S21. der wird dann ein kurzzug gesprt, der kommt 05 an und wird an den zug um 17 wird bereitgestellt.

mfg Sascha Behn

Ich wäre auch dafür, dass so gefahren wird, wie Bergedorfer meint, dass gefahren wird, also 474er nur auf "Bergedorfer" Umläufen (nur in der HVZ, wo eh nicht gekuppelt wird, geht es bis Aumühle).

Leider ist die Praxis etwas anders.

Das "lange Kehren" hat wohl auch den grund, dass amn im verspätungsfall kurzfristig auf das kuppeln verzichten kann...

Danke für den Hinweis, Sascha.

Ich kann das mit dem An- und Abkuppeln in Bergedorf auch fast nur am Wochenende beobachten, weil ich mich Mo-Fr zwischen HVZ'en meist meiner beruflichen Tätigkeit widmen darf.

Gruß Christian