Als ich heute während der NVZ mit der U1 nach Ohlstedt gefahren bin, habe ich mich gefragt, warum das Flügelsystem, dass jetzt auf der S1 zum Einsatz kommt, nicht auch auf der U1 ab Volksdorf eingesetzt wird!?
Also dass der vordere Teil des Zuges nach Ohlstedt und der hintere nach Großhansdorf fährt. Ein Vollzug ist doch sowieso sowohl nach Ohlstedt, als auch nach Großhansdorf, Kapazität die überhaupt nicht genutzt wird...
Da würde ich es viel sinniger finden, statt einem 20 Minuten-Takt mit Vollzügen in der NVZ und am Wochenende, einen 10 Minuten-Takt mit Kurzzügen anzubieten.

Oder gibt es irgendwelche technischen Hindernisse, weswegen ein Flügelsystem auf der U1 nicht in Frage kommt?

Hallo rocco83,

das hat ganz einfache Gründe :

1. Zu hohe Personalkosten

2. Zu hohe Betriebskosten

3. Zu hoher Aufwand mit geringem Nutzen

4. Zu hoher Personalbedarf

Mit all den genannten Gründen hat die S-Bahn zum Flughafen
nicht zu kämpfen, weil sie eine "Staatsbahn" ist und nicht
als Alleinaktionär die Stadt Hamburg hat ... !

Gruß Kay Ganz

Gustav34 schrieb:

> Mit all den genannten Gründen hat die S-Bahn zum Flughafen
> nicht zu kämpfen, weil sie eine "Staatsbahn" ist und nicht
> als Alleinaktionär die Stadt Hamburg hat ... !

Ist das jetzt Ironie? Auch die S-Bahn Hamburg fährt dieses Konzept mit den niedrigst möglichen Betriebskosten. Während dem Flughafenkopnzept eine Beibehaltung des durchgehenden 10min-Betriebes auf beiden Ästen zugrunde liegt, liegt dem System der U-Bahn eine Teilung der Streckenfrequenz um 50% zugrunde. Das Flughafenkonzept ist damit nicht übertragbar - im 20min-Betrieb mit dem "durchgehenden" Flügelzugkonzept (dessen "Flügel" in Volksdorf wendet) wird der gleiche Personalbedarf wie bei der S-Bahn gefahren.

Die Gründe, warum bei der U-Bahn nicht vergleichbar geflügelt wird, sind hier in den letzten Tagen bereits erschöpfend bearbeitet worden - und zusätzlich in der Vergangenheit.

Die S-Bahn hat ganz sicher seitens des Eigentümers kein längeres Band, als die Hochbahn.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Gustav34 schrieb:
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> Hallo rocco83,
>
> das hat ganz einfache Gründe :
>
> 1. Zu hohe Personalkosten
>
> 2. Zu hohe Betriebskosten
>
> 3. Zu hoher Aufwand mit geringem Nutzen
>
> 4. Zu hoher Personalbedarf

Soweit richtig, die Kosten wären höher.


> Mit all den genannten Gründen hat die S-Bahn zum
> Flughafen
> nicht zu kämpfen, weil sie eine "Staatsbahn" ist
> und nicht
> als Alleinaktionär die Stadt Hamburg hat ... !

Das ist blanker Unsinn! Die S-Bahn befährt die Strecke zum Flughafen im 10-Minuten-Takt, weil das Land Hamburg das so bestellt und auch bezahlt.
Der Landkreis Stormarn/das Land Hamburg bestellen und bezahlen der Hochbahn auf den Strecken nach Volksdorf und Ohlstedt aber lediglich einen 20-Minuten-Takt und deswegen wird der dort auch angeboten, ganz einfach.

Hallo Leute,

auch wenn Ihr es nicht wahr haben wollt, aber es gibt ein paar
kleine Unterschiede, was die Leistungen der U-Bahn bzw. S-Bahn
betrifft.

Das merkt man ganz besonders am Beispiel Nachtverkehr am Wochenende.
Die S-Bahn bekommt bekommt über ihren Leistungsvertrag Geld für den
Nachtverkehr, die U-Bahn nicht .... !

Die Flügelung in Ohlsdorf sowie die Kuppelei u.a. in Bergedorf ist
kostenintensiv und kostet nicht wenig Personal und bringt unter dem
Strich eigentlich nix.

Gruß
Kay Ganz

Gustav34 schrieb:

> auch wenn Ihr es nicht wahr haben wollt, aber es gibt ein paar
> kleine Unterschiede, was die Leistungen der U-Bahn
> bzw. S-Bahn betrifft.
>
> Das merkt man ganz besonders am Beispiel
> Nachtverkehr am Wochenende.
> Die S-Bahn bekommt bekommt über ihren
> Leistungsvertrag Geld für den
> Nachtverkehr, die U-Bahn nicht .... !

Die S-Bahn hat einen Verkehrsvertrag, ja. Hätte die Hochbahn einen Verkehrsvertrag, würde dieser den Verlustausgleich über die HGV ersetzen.

Welche Konsequenz entsprechend die "Anordnung" von Mehrleistungen bei S-Bahn bzw. U-Bahn haben würde, kann sich jeder selbst ausrechnen.

> Die Flügelung in Ohlsdorf sowie die Kuppelei u.a.
> in Bergedorf ist kostenintensiv und kostet nicht wenig Personal und
> bringt unter dem Strich eigentlich nix.

Das ist Sache der S-Bahn. Wenn die S-Bahn mit dem Geld nicht auskommt, was sie über den Verkehrsvertrag erhält, ist das ihr unternehmerisches Risiko. Wenn die Hochbahn...

Du merkst den Unterschied, Kay?

Gruß

Jan

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2008 23:10 von Jan Borchers.

Gustav34 schrieb:
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> Die Flügelung in Ohlsdorf sowie die Kuppelei u.a.
> in Bergedorf ist
> kostenintensiv und kostet nicht wenig Personal und
> bringt unter dem
> Strich eigentlich nix.
>
> Gruß
> Kay Ganz

Allein die "Kuppelei" in Bergedorf spart der S-Bahn monatlich einen nicht unerheblichen Geldbetrag, der auch bei weitem nicht durch das dafür benötigte Personal wieder "rückgängig" gemacht wird. Kuppeln ist erheblich billiger, auch wenn dafür mehr Personal benötigt wird. Insofern bringt das Kuppeln der S-Bahn einen enormen Vorteil.

Viele Grüße
Philipp

"Allein die "Kuppelei" in Bergedorf spart der S-Bahn monatlich einen nicht unerheblichen Geldbetrag, der auch bei weitem nicht durch das dafür benötigte Personal wieder "rückgängig" gemacht wird. Kuppeln ist erheblich billiger, auch wenn dafür mehr Personal benötigt wird. Insofern bringt das Kuppeln der S-Bahn einen enormen Vorteil."

Abgesehen davon, dass dieses von der DB tatsächlich vor ein paar Jahren so ausgerechnet wurde und sich die Rechnung zu Gunsten eines dem Beförderungsaufkommen angemessenen Wageneinsatzes in den letzten Jahren eher verbessert hat, kann ich mir ein paar Bemerkungen zu den anderen Beiträgen hier im Forum nicht verkneifen.

Überspitzt gesagt, meinen hier alle außer Philipp, wichtig ist die Personaleinsparung und der Rest geht uns am Ar*** vorbei? Wenn wir eine Energiedebatte führen und mit 'nem drohenden Finger auf die Benzfahrer und Co. zeigen, enthebt uns das jeglicher Verantwortung vor der eigenen Tür nach dem Rechten zu sehen, weil der Strom ja aus der Steckdose äääH Stromschiene kommt? Wie pervers muss eine Diskussion eigentlich noch werden, wenn wir Arbeitskräfte - die wir im Überfluss haben und notfalls über den Sozialstaat bezahlen müssen - gegen Energie aufrechnen, die immer teurer wird und durch ihre Auswirkungen unseren Planeten langsam aber sicher verpestet?

Wir sind uns sicherlich einig, dass wir mit den Strecken Volksdorf - Ohlstedt/Großhansdorf nicht die Welt retten können, aber Gedanken, wie man die in jeder Hinsicht völlig unbefriedigende Betriebssituation verbessern kann, sind längst überfällig! Und es gibt durchaus vernünftige Lösungen, zwar nicht wie "rocco83" meint, im Dauerflügeln, doch wenn man Roccos Gedanken weiterspinnt, kommt man sehr schnell darauf, dass man jeden zweiten Zug flügeln könnte und den jeweils dazwischen fahrenden per Kurzwende in Volksdorf enden lassen könnte. Das kostet nicht, sondern spart (etwas) Personal, spart aber erhebliche Energie und Abnutzung und damit noch mehr Energie, denn Radreifen kann man nicht in der Sonne schmieden und Drehmaschinen werden auch nicht mit der Handkurbel angetrieben.

Ich erwarte einfach in so einem Forum, dass man sich mit vernünftigen Fragen vernünftig auseinandersetzt und diese nicht mit pauschalen Begründungen - die zudem bei näherem Hinsehen hinten und vorne nicht stimmen - abwürgen möchte, danke! Wir kuppeln problemlos im Weltraum an, bei der U-Bahn soll es nicht gehen und wenn es bei der S-Bahn mal klemmt, lachen wir uns ins Fäustchen, weil wir alles besser wissen? Der Personenverkehr im Württembergischen und auch im Fränkischen hat sich auf einigen Strecken mehr als verdoppelt, danke Neigetech und Flügelung. Nur weil es Probleme gegeben hat, ist alles Mist? Dann darf man auch nicht mehr ICE fahren, weil da mal eine Achse gebrochen ist. Leute, Probleme sind da, um sie zu lösen und nicht bis zum Sankt Nimmerleinstag darüber zu jammern!

P.S.
Ich bin selbst täglicher Benutzer dieser beiden schnellen und traumhaft schönen Strecken. Die Existenz dieser Strecken ist historisch bedingt und nicht durch eine anders nicht zu befriedende Beförderungsnachfrage entstanden. Deshalb wird in regelmäßigen Abständen der Weiterbetrieb dieser Strecken aus Kostengründen in Frage gestellt. Mit intelligenten Konzepten kann man etwas dagegen tun. Eine Flügelung hätte auch noch den Vorteil, dass man an der östlichen U1 die diversen und wirklich guten (!) Busanschlüsse im 20-Min-Takt allen und nicht nur den Großhansdorfern oder Ohlstedtern zukommen lassen könnte.

Wie groß ist eigentlich der Verschleiß an den Kupplungen und durch das Kuppeln?
Wenn ich z.B. in Neugraben in der Bahn sitze und von hinten einer auffährt, dann bewegt sich auch mein Wagen ein paar Zentimeter (zumindest gefühlt) nach vorne. Wird dadurch nicht auch der Verschleiß der Räder vergrößert - oder ist das eher vernachlässigbar?

Und ein anderes Gegenargument: wenn gekuppelt wird, müssen 3 Minuten mehr Zeit eingerechnet werden. Die Fahrgäste wird es freuen!

Da ich aber weder die Energiekosten kenne und auch nicht die Materialabnutzung, möchte ich hier kein Urteil abgeben.

M.E. ist die Flügelei etwas für die Eisenbahn. Bei Fern- und Interregio-Strecken, Nacht- und Autoreisezügen kann man das gern machen, und es macht wegen der langen Streckenäste auch Sinn und stößt bei den Fahrgästen auf Verständnis. Irgendwann kommt der Schaffner, kontrolliert die Tickets und weist Fahrgäste ggf. darauf hin, dass sie falsch sitzen. Während der Fahrt kann man dann durch den Zug in den richtigen Wagen gehen.

U- und S-Bahn sind dagegen urbane "fliegende Teppiche", die man besteigt und kurze Zeit später wieder verlässt. Für Gelegenheitsnutzer ist der Netzplan eh schon kompliziert genug, da muss man den Betrieb nicht noch unnötig verkomplizieren. Wegen drei U-Bahnstationen einen Zug zu schwächen oder zu flügeln, dürfte finanziell wesentlich weniger bringen als bei den langen Ästen der Eisenbahn. Und der durch den Komfortverlust und die um mehrere Minuten verlängerte Fahrtzeit verursachte Fahrgastschwund ist schlecht zu schätzen und wird leicht vergessen.

Ich kann mich auch an keine U-Bahn der Welt erinnern, bei der herumgekuppelt wurde. Bei der Autofahrergemeinde (also den potenziellen Umsteigern) gelten die Bahner ja eh schon als etwas unterbelichtet, und durch kleinkarierte Kuppelei muss man dieses Image ja nicht noch fördern, wenn man diese Leute zum Umsteigen bewegen will.

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metrobits.org



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2008 18:24 von Mike.

Raubtier schrieb:
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> Wie groß ist eigentlich der Verschleiß an den
> Kupplungen und durch das Kuppeln?
> Wenn ich z.B. in Neugraben in der Bahn sitze und
> von hinten einer auffährt, dann bewegt sich auch
> mein Wagen ein paar Zentimeter (zumindest gefühlt)
> nach vorne. Wird dadurch nicht auch der Verschleiß
> der Räder vergrößert - oder ist das eher
> vernachlässigbar?

Das ist zu vernachlässigen, denn durch das Kuppeln fahren die Züge insgesamt etwas weniger Laufleistung und damit auch etwas weniger Verschleiß.

Viele Grüße
Philipp

Bahnfeste Kontakte schaffen mindestens 100.000 Spiele. Bei vermutlich nicht einmal 500 Kuppelungs-/Entkupplungsvorgängen pro Jahr übersteigt die Lebensdauer der Kupplung die der Fahrzeuge um einiges. Ich hatte mal von den USA gelesen, dass man die Kupplungen von verschrotteten Güterwagen wiederverwendet, das heißt, auch die Mechanik ist über jeden Zweifel erhaben. Da die Scharfenberg-Kupplung im übrigen den gleichen Längsdruck wie das Fahrzeug aushalten können muss, sollte es auch hier kein Problem geben. Zudem ist der Kupplungsbefestigung in der Regel ein Dämpferelement vorgeschaltet, was das Schlimmste verhindert.

Außerdem steht das erste Fahrzeug in der Regel ungebremst und das zweite Fahrzeug soll nach Vorschrift unmittelbar vor der Kupplungsberührung vollständig anhalten, um erst beim Wiederanfahren einzukuppeln. Durch diese Vorschrift werden kaum dynamische Kräfte ins erste Fahrzeug übertragen und die Kupplung geschont. Aber wie das eben so ist, manchmal ist Dienstvorschrift eben Dienstvorschrift und der besondere Fahrkünstler im zweiten Zug hält eben (fast) genau in der Kupplung des ersten Zuges an: Das sind dann nicht nur gefühlte Zentimeter, soll die Kupplung aber aushalten können, weil auf Grund von Brems- und auch Anfahrdifferenzen zwischen den Zügen erhebliche Kräfte auf die Kupplungen wirken können.

In den U-Bahn-ähnlichen Netzen der Nordspanischen Baskenlandprovinzen wurde überall geflügelt, in der Schweiz wird viel geflügelt und in Italien ebenso. Die Dänen sind wahre Flügelfetischisten und ich hörte gerade, dass die südenglischen Stromschienen-Betreiber auch immer noch flügeln wie die "Bekloppten". Das sind zwar überall Vorort-Eisenbahnen, doch so groß ist der Unterschied nun auch wieder nicht. Und wenn tatsächlich drei Minuten durch das Flügeln verloren gehen sollten, dann trösten sich die einen damit, schnell auf dem Bahnsteig eine zu rauchen und die anderen stört es nicht.

Wenn jeder Autofahrer seine Wartezeit an Ampeln oder Einmündungen zusammenzählt, würden wahrscheinlich drei Minuten eher eine traumhaft geringe Zeit darstellen, abgesehen davon, dass diese drei Minuten für einen guten Zweck "geopfert" werden. ÖPNV ist stets ein Bündelverkehr, je besser man bündelt, um so energiesparender und wirtschaftlicher wird der Verkehr.

Und um auch noch mal "Butter bei die Fische" zu geben: Wie mir gerade ein Hochbahner verraten hat, beträgt die tägliche U1-Laufleistung schon ohne die HVZ-Taktverdichtung auf den beiden Ästen ab Volksdorf satte 1728 Kilometer am Tag, macht im Jahr für den eingesparten U-Bahn-Zug schlappe 630.720 Kilometer aus! Und jetzt untersetzen wir das noch bitte mit den eingesparten Kosten für Energie, Abnutzung und Hauptuntersuchung (HU), die vermutlich auch bei der Hochbahn nach 500.000 Kilometer fällig ist.

Da mir die Zusammenhänge auch nicht so ganz klar waren, hiermit ein herzliches Dankeschön an "Rocco83" für die durchaus berechtigte Frage!

P.S.
Ein hilfreicher Geist mailt mir nachher noch die S-Bahn-Zahlen, die trage ich morgen nach.

NVB schrieb:
> Und um auch noch mal "Butter bei die Fische" zu
> geben: Wie mir gerade ein Hochbahner verraten hat,
> beträgt die tägliche U1-Laufleistung schon ohne
> die HVZ-Taktverdichtung auf den beiden Ästen ab
> Volksdorf satte 1728 Kilometer am Tag, macht im
> Jahr für den eingesparten U-Bahn-Zug schlappe
> 630.720 Kilometer aus! Und jetzt untersetzen wir
> das noch bitte mit den eingesparten Kosten für
> Energie, Abnutzung und Hauptuntersuchung (HU), die
> vermutlich auch bei der Hochbahn nach 500.000
> Kilometer fällig ist.

Jetzt rechnen wir mal andersrum: An jeder Stelle, an der geflügelt wird, verlieren durchschnittlich 12 Stunden pro Tag alle 10 Minuten 300 Fahrgäste je 3 Minuten ihres Lebens. Wenn die Leute diese drei Minuten zum Arbeiten nutzen würden, würde das der Volkswirtschaft zugute kommen. Freizeit ist genauso viel wert wie Arbeitszeit. 30 Euro pro Stunde wendet ein Arbeitgeber pro Angestelltem auf, also kommt auch mindestens dieser Betrag durch die Arbeit wieder herein. Der Verlust durch das Flügeln ist 394.200 Stunden pro Jahr, macht knapp 12 Millionen Euro. Dazu kommt noch der Zeitverlust bei den Leuten, die sich durch das Flügeln verfahren.

Immer noch jemand der meinung, dass das Flügeln sinnvoll ist? Soll doch notfalls der Staat dem armen Verkehrsunternehmen die Differenz bezahlen, damit nicht geflügelt werden muss, dann haben wir alle etwas davon.

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metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2008 23:23 von Mike.

"Soll doch notfalls der Staat dem armen Verkehrsunternehmen die Differenz bezahlen, damit nicht geflügelt werden muss, dann haben wir alle etwas davon."

Da fällt mir absolut nichts mehr ein ... Nach der Rechnung hätten die beiden Walddörfer Linien übrigens jeweils 22.000 Fahrgäste am Tag, die Ohlstedter hat aber "nur" rund 5000 und die Großhansdorfer gut 7000 Fahrgäste am Tag.

Ich würde an Ihrer Stelle gar nicht mehr hier posten! Haben Sie noch nicht ausgerechnet, wieviel Stunden (à 30 Euro) Ihres wertvollen Lebens und Gedankengutes Sie durch solche Beiträge sinnlos verlieren und der Volkswirtschaft nicht zugute kommen lassen können? Außerdem könnten Sie sich dann nicht mehr beim Posting verfahren! Und stellen Sie sich mal vor, obwohl ich mit der U1 durchfahren könnte, steige ich Trottel noch in Wandsbek-Gartenstadt in die U2 um, verdaddel mit der gigantisch längeren Fahrzeit noch mal 3 Minuten, nur damit ich aus dem Fenster schauen kann, um jeden Tag wieder die gleiche Gegend zu sehen ...

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich würde an Ihrer Stelle gar nicht mehr hier
> posten! Haben Sie noch nicht ausgerechnet, wieviel
> Stunden (à 30 Euro) Ihres wertvollen Lebens und
> Gedankengutes Sie durch solche Beiträge sinnlos
> verlieren und der Volkswirtschaft nicht zugute
> kommen lassen können? Außerdem könnten Sie sich
> dann nicht mehr beim Posting verfahren! Und
> stellen Sie sich mal vor, obwohl ich mit der U1
> durchfahren könnte, steige ich Trottel noch in
> Wandsbek-Gartenstadt in die U2 um, verdaddel mit
> der gigantisch längeren Fahrzeit noch mal 3
> Minuten, nur damit ich aus dem Fenster schauen
> kann, um jeden Tag wieder die gleiche Gegend zu
> sehen ...

"Nicht mehr beim Posting verfahren" - LOL, der ist wirklich gut. Aber Scherz beiseite, Sie lassen außer Acht, dass eine jeder selbstgewählte Einsatz von Zeit natürlich zur wohlverdienten Freizeit gehört. Aber selbst wenn in jeder Bahn 1% Flügelfetischisten wie Sie sitzen, fällt das nicht ins Gewicht, wenn es die restlichen 99% der Zeitverlust eher nervt.


> Nach der Rechnung hätten die beiden Walddörfer Linien
> übrigens jeweils 22.000 Fahrgäste am Tag, die
> Ohlstedter hat aber "nur" rund 5000 und die
> Großhansdorfer gut 7000 Fahrgäste am Tag.

Nein, sie hätten nach meiner Schätzung zusammen knapp 22.000 gehabt (beim Flügeln leiden ja auch beide Äste). Da habe ich doch ziemlich gut geschätzt, finde ich (weniger als Faktor 2 daneben).

Ich meinte mein Statement war eigentlich eher allgemein, also auf stärker benutzte Strecken bezogen. Vielleicht haben Sie Recht, dass das Flügeln bei einem so entlegenen Punkt mit so wenigen Fahrgästen wie Volksdorf noch akzeptabel wäre. Aber die aktuelle Lösung, dass einfach alle 20 Minuten ein Zug in die eine bzw. andere Richtung fährt, ist doch trotzdem wesentlich eleganter, aus allen genannten Gründen.

Bei fast gleichem erzieltem Ergebnis sollte ein System so einfach wie möglich aufgebaut sein (Occam's Razor, wie an anderer Stelle schon mal erwähnt). Und Flügeln ist definitiv eine erhebliche Verkomplizierung des Betriebes, von dem mindestens Betriebsplanung, Personalplanung und Fahrgastzufriedenheit betroffen ist. Durch die höhere Komplexität ist auch die Fehleranfälligkeit höher.

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metrobits.org

"Da habe ich doch ziemlich gut geschätzt, finde ich (weniger als Faktor 2 daneben)."
Da nur alle 20 Minuten und nicht alle 10 Minuten geflügelt würde, ist es aber schon fast der Faktor 4 ...

Zurück zum Ausgangspunkt, nehmen wir noch einmal das Beispiel Ohlsdorf. Dort verkehrt alle 10 Minuten ein S-Bahn-Vollzug, was takt- und gefäßangemessen ist. Teilt sich danach die Strecke, gibt es drei Möglichkeiten:

1. Flügelung:
Zug wird geteilt, eine Hälfte fährt nach Poppenbüttel, die zweite zum Flughafen.
Vorteil: Taktfrequenz wird beibehalten mit automatischem Abbau Überkapazität, bei intelligenten Einstieg kein Umstieg,
Nachteil: Auf den Ästen doppelter Personalbedarf

2. Ast-Wechsel:
Die Züge fahren abwechselnd nach Poppenbüttel und Flughafen.
Vorteil: Kein zusätzlicher Personalaufwand mit automatischem Abbau Überkapazität
Nachteil: Auf den Ästen nur halbe Taktfrequenz und zwangsläufige Anschlussverluste bei ausgedünnten Takten

3. Ab-/Zubringer:
Vorteil: Taktfrequenz wird beibehalten
Nachteil: Auf den Ästen doppelter Personalbedarf, auf dem durchgehenden Ast überkapazität, teilweise Umstieg nötig

Jeder kann in Ruhe über die einzelnen Konsequenzen nachdenken, nach meiner Auffassung war die Entscheidung der S-Bahn bei hoher Wirtschaftlichkeit die fahrgastfreundlichste und hat zu Recht die Politik überzeugt.

NVB schrieb:

> Jeder kann in Ruhe über die einzelnen Konsequenzen
> nachdenken, nach meiner Auffassung war die
> Entscheidung der S-Bahn bei hoher
> Wirtschaftlichkeit die fahrgastfreundlichste und
> hat zu Recht die Politik überzeugt.

Kleine Geraderückung: Die S-Bahn hat nicht die Stadt überzeugt, sondern die Stadt hat klare Bedingungen gestellt: Keine zusätzlichen Verkehrsleistungen durch den Betrieb der Flughafen-S-Bahn.

Die fahrgastfreundlichste Variante sieht anders aus!

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

"Die fahrgastfreundlichste Variante sieht anders aus!"

Klar doch, wenn das Geld auf den Bäumen wächst und wir auf unserem Planeten sonst keine Sorgen haben ...

NVB schrieb:

> "Die fahrgastfreundlichste Variante sieht anders
> aus!"
>
> Klar doch, wenn das Geld auf den Bäumen wächst und
> wir auf unserem Planeten sonst keine Sorgen haben
> ...

Ich denke, dass Du nun selbst gerade unsachlich wirst und kein Interesse mehr zu haben scheint, die von Dir selbst eingeforderte sachliche Diskussion zu führen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das kann natürlich auch als 4. Möglichkeit geregelt werden
° Schwachlastzeit, alle 10 Minuten = Flügelung
° Starklastzeit, alle 5 Minuten = abwechselnd je Ast in 10 Minutenfrequenz
Nachteil = vom Fahrgast wird höhere Aufmerksamkeit verlangt

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.2008 16:46 von histor.