Interessante Nachrichten kommen dieser Tage aus dem Kieler Verkehrsministerium:

1) "Verlängerung" der Flughafen S-Bahn über Noderstedt ist gemäß Machbarkeitsstudie "vom Tisch". Jedoch wird empfohlen, die Trassierung im Raum Norderstedt freizuhalten. Überraschend hier: Diese Maßnahme ist groß angekündigt worden im "3-Achsen-Modell".

2) "Stattdessen" wird nun ein Ausbau der A1 Kaki -> Quickborn -> Eidelstedt -> Hamburg Hbf. favorisiert. Überraschend hier: "(...) Wie der Ausbau aussehen könnte und wie viel Geld die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein aufbringen müssen - das ist noch völlig offen. Kiel und Hamburg stehen mit den Planungen noch am Anfang. (...)"

Weiterhin interessant: Einig scheint sich die Politik darüber zu sein, dass die AKN - wenn die S-Bahn diese Strecke nicht bedienen sollte - neue Fahrzeuge brauche. Gleichfalls lässt sich das Ministerium auch eine S-Bahn nach Kaki offen.

Schön, dass die Planungen schon "so weit" sind, und man nicht ganz von vorn anfangen muss ;-)

Zum Weiterlesen: Abendblatt-Bericht

Ab Anfang Januar soll die Machbarkeitsstudie auch auf den Seiten des Ministeriums stehen.

Naja, so 2030 kommt sicherlich etwas bei raus ;)

PS: Wie sieht es eigentlich mit den jetzigen Fahrzeitreserven auf der A1 aus, die man vielleicht schon durch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit als Ersatz realisieren könnte?
Bei der U1 zum Beispiel fand ich recht verblüffend, als der Zug trotz Abfahrt um :08 in Ohlsdorf mitten in der HVZ pünktlich um :05 in Norderstedt Mitte ankam.

@Herbert

Fahrzeitreserven sind da durchaus vorhanden. Diese werden in Hasloh und in Quickborn abgebummelt - dürften zusammen ca. 5 Minuten ausmachen und da ist schon eingerechnet, dass die Fahrer meistens auch nur bis 60 oder 70 zwischen Bönningstedt und Hasloh beschleunigen. Mit einer Verlängerung der Zweigleisigkeit bis vor den Damm in Ellerau könnte man sicher noch mal zwei Minuten effektiv einsparen.

Allerdings hat auch schon vor 10 Jahren, als die GTW die dann auf dem Seehaesle eingesetzt wurden die A1 zu Testzwecken befuhren, dass mit den heutigen Fahrzeugen erheblich Fahrzeit auch noch eingefahren werden könnte. Allerdings ist das dann auch ne Frage, wie man den Fahrgastfluss beherrschen will, denn da bräuchte man schon eher Triebwagen wie den 644.

Neue Fahrzeuge wird es trotzdem realistisch erst dann geben, wenn entweder ein Fahrzeugpool des Landes diese zur Verfügung stellt.
Eine Beschaffung von neuen Fahrzeugen für eine nur noch kurze Laufzeit ist eher unwahrscheinlich. Eigentlich sollte ja die AKN bis 2013 einen neuen Vertrag erhalten bzw. der Gewinner der Ausschreibung.

Um nochmal auf die u1 zu kommen und das beispiel mit ohlsdorf-norderstedt mitte. Bei der u1 wäre echt jede menge zeit rauszuholen. Normal fahren die recht langsam, teilweise wird mit geschätzten 60 geschlichen. Wenn es dann aber verspätungen gab sieht man dann aber auf einmal wie schnell es gehen kann und überall fahren sie 70-80 und die verspätung wird meist sogar noch eingeholt. Ich bin mir sicher das zwischen norderstedt mitte und kellinghusenstraße alleine 4-5 minuten rausgeholt werden können. Und das ist bei anderen linien sicher auch möglich.

Naja, die Fahrzeiten sind ja mit Puffer. Dieser wird auch dringend benötigt, denn ich erlebe es eher selten dass die U1 pünktlich ist. Wenn man die Fahrzeiten noch weiter strafft dann hängt der Zug noch mehr hinterm Plan als jetzt schon.

MFG Dennis

[www.nahverkehr-elbe-alster.de.vu]

LevHAM schrieb:
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> Ich bin mir sicher das zwischen norderstedt mitte und
> kellinghusenstraße alleine 4-5 minuten rausgeholt
> werden können. Und das ist bei anderen linien
> sicher auch möglich.

So, nu straffen wir mal den Plan um eben diese 4 Minuten.
Und dann stehen plötzlich auf einer Station, sagen wir mal Ochsenzoll, 2 Schulklassen, 5 Omis mit Gehwagen und zwei Rollstuhlfahrer. Bis die sich in den 8 Wagen verteilt haben (so ein 8-Wagen-Zug hat ja nur zwei Türen -- eine ganz vorne und eine ganz hinten), sind locker 2 Minuten ins Land gegangen. Ach, und weil so spaßig ist steigt an jeder weiteren Station mindestens noch ein weiterer Rollifahrer oder eine gehwagenbewaffnete Oma ein. Und dann steht genau auf Höhe des Wagens, in dem schon die beiden anderen Schulklassen sind, in Ohlsdorf noch eine Schulklasse. Bis die Gören einen Wagen weiter gedackelt sind -- ach nee, da sind ja die beiden Rollis und die 5 Gehwagen-Omis drin --, also noch einen Wagen weiter, sind nochmal 2 Minuten ins Land gegangen. Also fährt der Zug nach diesem gestrafften Fahrplan dann in der Planlange des 5-Minuten-Verstärkers, dessen Fahrer in Ohlsdorf schon vor dem Rangiersignal rumhibbelt...

Oder wie jetzt?!

Gruß Ingo

Dennis schrieb:
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> Naja, die Fahrzeiten sind ja mit Puffer. Dieser
> wird auch dringend benötigt, denn ich erlebe es
> eher selten dass die U1 pünktlich ist. Wenn man
> die Fahrzeiten noch weiter strafft dann hängt der
> Zug noch mehr hinterm Plan als jetzt schon.


Ich halte es auch für eine schlechte Idee, den Puffer zu verschenken.
Zu oft kommt es vor, dass morgens um halb zehn die Verstärker, die in Ohlsdorf enden (dann noch 8 Wagen, diese 240 Meter wollen auch erstmal vom Fahrer zurückgelegt sein) so spät sind, dass auch der nachfolgende Zug mindestens 3 Minuten Verspätung davon mitnimmt.

Specky schrieb:
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> Zu oft kommt es vor, dass morgens um halb zehn die
> Verstärker, die in Ohlsdorf enden (dann noch 8
> Wagen, diese 240 Meter wollen auch erstmal vom
> Fahrer zurückgelegt sein) so spät sind, dass auch
> der nachfolgende Zug mindestens 3 Minuten
> Verspätung davon mitnimmt.

Welche 240 Meter?
Das sind immerhin 16 Wagen DT4...

In Ohlsdorf kreuzen sich m.W. immer zwei Verstärker in der Kehranlage. Einer kommt rein und ein, zwei Minuten später fährt der andere raus. Also hat der Zugfahrer rein rechnerisch etwa 7-9 Minuten Zeit, die 120 Meter zurückzulegen. Die restliche Zeit geht fürs Ab- und am anderen Ende Wiederaufrüsten des Zuges drauf.

Gruß Ingo

Stromschienenschalterraum schrieb:
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> Interessante Nachrichten kommen dieser Tage aus
> dem Kieler Verkehrsministerium:
>
> 1) "Verlängerung" der Flughafen S-Bahn über
> Noderstedt ist gemäß Machbarkeitsstudie "vom
> Tisch". Jedoch wird empfohlen, die Trassierung im
> Raum Norderstedt freizuhalten.
>
Das war auch nicht anders zu erwarten.

> Überraschend hier:
> Diese Maßnahme ist groß angekündigt worden im
> "3-Achsen-Modell".
>
Was ist daran so überraschend? Natürlich war diese Maßnahme in Austermann's "3-Achsen-Modell" angekündigt worden. Aber dieses "3-Achsen-Modell" war kein Beschluss, alle 3 Strecken so wie diese dort vorgeschlagen worden sind, auch so zu bauen. Austermann's "3-Achsen-Konzept" war lediglich eine Absichtserklärung, diese 3 Achsen für die Zukunft weiter auszubauen, wobei es absehbar war, dass die Strecke über Flughafen - Norderstedt die geringsten Chancen haben dürfte, da diese die meisten Investitionen erfordert. Das "3-Achsen-Konzept" hatte auch strategische Aufgaben: Wäre die Strecke über Flughafen - Norderstedt gar nicht erst gefordert worden, würde jetzt nicht der 2-gleisige Ausbau der A1 favorisiert werden. Im Gegenteil: Ohne dem "3-Achsen-Konzept" würde gar nichts passieren. So wird die Trasse Flughafen - Norderstedt gefordert, um letztendlich den 2-gleisigen Ausbau der A1 zu erreichen. Mehr nicht.

> 2) "Stattdessen" wird nun ein Ausbau der A1 Kaki
> -> Quickborn -> Eidelstedt -> Hamburg Hbf.
> favorisiert.
>
Auch das war absehbar. Die Strecke Flughafen - Norderstedt ist nur gefordert worden, um letztendlich den Ausbau der A1 und evtl. weiteren Ausbau der A2 (Beseitigung der Bahnübergänge) zu erreichen. Mehr nicht.

INW schrieb:

> > Zu oft kommt es vor, dass morgens um halb zehn die
> > Verstärker, die in Ohlsdorf enden (dann noch 8
> > Wagen, diese 240 Meter wollen auch erstmal vom
> > Fahrer zurückgelegt sein) so spät sind, dass auch
> > der nachfolgende Zug mindestens 3 Minuten
> > Verspätung davon mitnimmt.
>
> Welche 240 Meter?
> Das sind immerhin 16 Wagen DT4...

Ja, meinst Du denn der fährt rückwärts in die Kehranlage? ;-)

> In Ohlsdorf kreuzen sich m.W. immer zwei
> Verstärker in der Kehranlage. Einer kommt rein und
> ein, zwei Minuten später fährt der andere raus.

Nein, es ist immer nur ein Zug in der Kehranlage zum wenden.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

INW schrieb:

> So, nu straffen wir mal den Plan um eben diese 4 Minuten.
> Und dann stehen plötzlich auf einer Station, sagen
> wir mal Ochsenzoll, 2 Schulklassen, 5 Omis mit
> Gehwagen und zwei Rollstuhlfahrer.

Ich erinnere an den (vergeblichen) Versuch, auf der U2 die Fahrzeiten zu kürzen. Nach nur drei Monaten wurden die Zeiten wieder zurückgenommen. Die Puffer sind nötig, um einen pünktlichen Betrieb zu garantieren.

Zusätzlich der Hinweis, dass auf der U1 die Fahrzeiten auf dem Westast leicht gedehnt wurden, um im 5 Minutenbetrieb den Konflikt ankommender und abfahrender Zug zu lösen.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

StephanHL schrieb:
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> Allerdings hat auch schon vor 10 Jahren, als die
> GTW die dann auf dem Seehaesle eingesetzt wurden
> die A1 zu Testzwecken befuhren, dass mit den
> heutigen Fahrzeugen erheblich Fahrzeit auch noch
> eingefahren werden könnte. Allerdings ist das dann
> auch ne Frage, wie man den Fahrgastfluss
> beherrschen will, denn da bräuchte man schon eher
> Triebwagen wie den 644.

Denk dran, die Fahrzeuge MÜSSEN ins S-Bahn-Lichtraumprofil passen!!!

Dazu gehört auch der Freiraum an den Achsen/Drehgestellen für die S-Bahn-Stromschiene -- da könnte es bei einigen Baureihen eng werden, weil z.B. Stromgeneratoren durch die Achsendrehung angetrieben werden.

Die Fahrzeuge dürfen also maximal 3,80m hoch und im Drehgestellbereich nicht deutlich breiter als 2m sein...

Gruß Ingo

Jan Borchers schrieb:
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> Nein, es ist immer nur ein Zug in der Kehranlage
> zum wenden.

Weißt Du, wann das geändert wurde?
Als ich vor einigen Jahren ein paar Monate regelmäßig über Ohlsdorf nach Langenhorn gefahren bin, waren (fast) immer 2 (Kurz-)Züge in der Kehranlage.

Gruß Ingo

INW schrieb:

> Weißt Du, wann das geändert wurde?
> Als ich vor einigen Jahren ein paar Monate
> regelmäßig über Ohlsdorf nach Langenhorn gefahren
> bin, waren (fast) immer 2 (Kurz-)Züge in der
> Kehranlage.

Solange ich fahre (15 Jahre) wendet immer nur ein Zug planmäßig gleichzeitig über die Kehranlage. Früher wurden dort stundenweise Züge abgestellt, seit einziger Zeit steht Mo-Do planmäßig wieder ein Kurzzug tagsüber dort abgestellt.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo Ingo!

Das ist mir schon klar. Ich wollte nur darauf aufmerksam machen, dass Fahrzeuge wie der 644 eine erhöhte Türanzahl haben und damit für einen Betrieb auf der A1 eher geeignet sind als z.B. ein LINT. Wer den Fahrgastwechsel morgens auf der A1 kennt weiss das.

Das ein 644 ggf. nicht in das beschränkte Lichtraumprofil passen würde ist mir klar.

Trotzdem sah man vor 10 Jahren oder wann das genau war, dass selbst mit der ersten Generation der GTW erheblich Fahrzeit eingespart werden konnte.

Die Fahrzeitreserven auch auf der A1 sind nicht schlecht aber es gibt eben auch ein paar dieser Reserven, die dann eigentlich nur aufhalten. Das warten in Hasloh im 10-Minuten-Betrieb und gleich wieder anschließendes Warten in Quickborn das sind so zwei nervige Sachen für jemand, der eben bis Kaltenkirchen fährt, weil man weiss, dass man in Ulzburg Süd wegen der Kreuzung der A2 eben auch noch warten muss.

Gruß

Stephan

StephanHL schrieb:

> Das ist mir schon klar. Ich wollte nur darauf
> aufmerksam machen, dass Fahrzeuge wie der 644 eine
> erhöhte Türanzahl haben und damit für einen
> Betrieb auf der A1 eher geeignet sind als z.B. ein
> LINT. Wer den Fahrgastwechsel morgens auf der A1
> kennt weiss das.

Die Beschaffung von Neubaufahrzeugen für die AKN wird schwierig werden. Während Fahrzeuge wie der Quasi-644-Nachfolger, der "Talent2" 442 ganz bewusst vom Hersteller als Modulfahrzeug mit verschiedenartigen Ausstattungen/Türanzahlen angeboten wird, dürften diese Plattformen für die AKN nur sehr eingeschrankt von Interesse sein.

Während der zweite und dritte Netreiber der VTE-Flotte nicht auf einen Nachfolger im Sinne des VTA angewiesen ist und z.B. auf LINT- oder GTW-Fahrzeuge setzen kann, kann die AKN dies nicht.

So wäre ein Neubaufahrzeug vonnöten, welches durchgängigen 760mm-Fußboden (angenäherte 960mm wird man im Interesse eins möglichst niveaufreien Einstieges auf der Stammstrecke kaum mehr machen) aufweist. Gleichzeitig wird man die Option der Zweistromtauglichkeit und Profilfreiheit sichern. Ich denke, aufgrund des speziellen Lastenheftes wird man hier wieder was spezielles bauen.

Von daher also abwarten und Tee trinken.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2009 18:53 von Jan Borchers.

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Beschaffung von Neubaufahrzeugen für die AKN
> wird schwierig werden.
>
Das glaube ich auch.

> Während Fahrzeuge wie der
> Quasi-644-Nachfolger, der "Talent2" 422 ganz
> bewusst vom Hersteller als Modulfahrzeug mit
> verschiedenartigen Ausstattungen/Türanzahlen
> angeboten wird, dürften diese Plattformen für die
> AKN nur sehr eingeschrankt von Interesse sein.
>
Der E-Talent 2 heißt 442 und nicht 422. Der 422 ist die Weiterentwicklung vom 423. Sollten Talent 2 auch als Dieselfahrzeuge beschafft werden, so dürften diese mit bei 643 und 644 eingereiht werden und nur von den Nummern von den bisherigen Talent-Fahrzeugen unterschieden werden.

> Während der zweite und dritte Netreiber der
> VTE-Flotte nicht auf einen Nachfolger im Sinne des
> VTA angewiesen ist und z.B. auf LINT- oder
> GTW-Fahrzeuge setzen kann, kann die AKN dies
> nicht.
>
Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn setzt auf GTW 2/6 646 und LINT 648, Graz-Köflacher-Eisenbahn setzt DESIRO 642 (dort als 5022 bezeichnet) und GTW 2/6 (dortige Baureihenbezeichnung unbekannt).

Jan Gnoth schrieb:

> Der E-Talent 2 heißt 442 und nicht 422. Der 422
> ist die Weiterentwicklung vom 423.

Danke, reiche ich an meine Tastatur weiter...

> Sollten Talent
> 2 auch als Dieselfahrzeuge beschafft werden, so
> dürften diese mit bei 643 und 644 eingereiht
> werden und nur von den Nummern von den bisherigen
> Talent-Fahrzeugen unterschieden werden.

DAS glaube ich in Zeiten des EBA-Fahrzeugregisters nicht!

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
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> DAS glaube ich in Zeiten des EBA-Fahrzeugregisters
> nicht!
>
Warum nicht? Wahrscheinlich ist ein V-Talent 2 mehr als ein 643/644 mit neuer Kopfform und muss daher auch als neue Baureihe zugelassen werden, so dass ein Anknüpfen an die bisherigen 643/644-Serien gar nicht möglich ist.

Wäre es eigentlich möglich das die AKN ihre gesamten Trassen mit Stromschienen versieht und dann BR-474 anschafft? So ein Kurzzug wäre sicher nicht zuviel des guten, und die kompitabilität mit der S-Bahn wäre auch vom Tisch, es ist dann ja sozusagen eine S-Bahn. Vielleicht bekommen die ja auch eine Spezialversion ohne Mittelwagen falls der 3-Wagen-Zug ihnen doch zu viel ist.

Und wo wir gerade bei neuen AKN-Fahrzeugen waren: Was ist eigentlich daraus geworden: [archiv.abendblatt.de]

Scheint ja nicht in Serie gegangen zu sein. Aber ganz ehrlich: Das Ding sieht auch aus wie ein Schuhkarton.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2009 15:51 von LevHAM.