Hallo!

Ich durchblätter mal wieder das Hamburger Abendblatt Archiv, und dabei fällt mir eines doch sehr auf: Das es unglaublich viele S-Bahn-Unfälle gab. Alleine zwei in Berliner Tor, einer in Bergedorf, einer am Hauptbahnhof, in Altona ein Zug abgebrannt, dann Hausbruch und es gibt sicher mehr ... Auch einige davon mit Toten, und sehr viele Unglücke mit ET-470. Wie kommt das nur? Bei der U-Bahn gab es nicht annähernd so viele Unfälle, tödliche meines Wissens garnicht!

EDIT: Wenn ich nicht Irre waren es sogar drei Unglücke Berliner Tor! Einmal Zusammenstoß S-Bahn vs. S-Bahn, dann Flankenfahrt S-Bahn in einen D-Zug, und dann als eine S-Bahn in einen Güterzug mit geladenen T-Trägern raste, mit 29 Toten.

Jetzt fällt mir noch ein das in Bergedorf eine S-Bahn brannte, in Ohlsdorf und Sternschanze auch welche entgleisten. Beide aber Leerfahrten soweit ich weiß.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.12.2008 21:15 von LevHAM.

Dein Eindruck täuscht Dich nicht. Es gab zwar auch bei der U-Bahn Unfälle, aber deutlich seltener.

Ein Grund ist die Eisenbahnsicherungstechnik, die von Haus aus zwar sicher ist, aber anfälliger gegen menschliches Fehlverhalten ist, weil Abhängigkeiten leichter aufzulösen sind, in bestimmten Fällen nicht vorgesehen sind (u.a. Rangierfahrten).

Brände sind kein Maßstab, auch die U-Bahn hat vier Verluste durch Brände zu beklagen, bei der S-Bahn waren diese Brände aber deutlich dramatischer.

Die Unfälle der BR 470 waren in der Tat ein Problem und sicher kein Zufall, auch wenn die Ursachen oft unterschiedlich waren. Da wären als wesentliche Dinge die Getriebeschutzkästen zu nennen, die zum Abfallen neigten (zumindest ein Fahrgast der S-Bahn wird dies sicher in eindrucksvoller Erinnerung behalten haben, als ein Getriebeschutzkasten bei 100 km/h im 470 136 in seiner Sitzbank einschlug...). Das andere Problem waren Risse in den Radscheiben an den Befestigungen der Bremsscheiben, die zweimal in recht kurzer Zeit identische Unfälle am Hbf verursachten (106 1989 und 114 1991 oder 92).

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan

was soll die Auflösung im falschen Thread ;-)).

Berliner Tor scheint wahrlich ein gefährliches Pflaster gewesen zu sein. Wenn ich das richtig aus den Zeitungsberichten entnommen habe, fuhr die S2 damals auf Fernbahngleisen nach Bergedorf. Das heißt die Fernbahngleise haben Stromschienen bekommen, das das geht wusste ich auch nicht. [Das hätte man dann ja eigenlich auch nach Stade machen können.] Hier die Situation in Berliner Tor damals ... In Rot gekennzeichnet der Weg den eine S2 Richtung Bergedorf nehmen musste, über das Gegengleis der Fernbahn rüber, das schrie doch gerade zu nach Flankenfahrten und Kollisionen. Eigentlich genau wie heute in Stade. Nur ist heute die Sicherheitstechnik wohl viel zuverlässiger, sodass es nicht mehr so risikoreich ist ...





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2008 22:20 von LevHAM.

LevHAM schrieb:
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> Berliner Tor scheint wahrlich ein gefährliches
> Pflaster gewesen zu sein. Wenn ich das richtig aus
> den Zeitungsberichten entnommen habe, fuhr die S2
> damals auf Fernbahngleisen nach Bergedorf. Das
> heißt die Fernbahngleise haben Stromschienen
> bekommen, das das geht wusste ich auch nicht.

Natürlich war das seinerzeit problemlos möglich.
Dadurch, daß grenzbedingt auf der Berliner Strecke bis auf die wenigen Interzonenzüge nichts mehr los war und die Strecke nicht wechselstromelektrifiziert war, konnte man Problemlos Gleichstrom-Schienen an die Gleise montieren und dort mit S-Bahn-Fahrzeugen fahren.

Erst nach der Wende, verbunden mit der mit dem Quasi-Neubau einhergehenden Wechselstromelektrifizierung, war ein Mischbetrieb mit Gleichstrom-S-Bahnen nicht mehr möglich bzw. betrieblich nicht sinnvoll händelbar. Warum, wieso, weshalb -- dazu bitte die vielen Beiträge zum Stichwort "Birkenwerder" lesen...

> Hier die Situation in Berliner Tor damals ... In
> Rot gekennzeichnet der Weg den eine S2 Richtung
> Bergedorf nehmen musste, über das Gegengleis der
> Fernbahn rüber, das schrie doch gerade zu nach
> Flankenfahrten und Kollisionen.

Meines Wissens waren Flankenfahrten deshalb nicht möglich, weil die Sicherungstechnik so ausgelegt war, daß die vorhandenen Weichen signaltechnisch so gegeneinander abgesichert waren, daß ausschließlich bestimmte Konstellationen möglich waren. Außerdem waren die Weichen mehr oder weniger den ganzen Tag über in bestimmten Lagen festgelegt (nämlich für den S-Bahn-Betrieb). Lediglich für die wenigen Fernzüge mußten Weichen gestellt werden -- dann aber waren alle Signale rund um dieses Weichenfeld eh auf Hp0 eingestellt (bis auf die jeweilige Fahrstraße des Fernzuges). Nach dessen Durchfahrt wurde wieder der "Standardzustand" für den S-Bahn-Betrieb hergestellt.

Zu dem Unfall konnte es m.W. damals nur kommen, weil die Durchrutschwege nicht korrekt berechnet waren bzw. die Signale falsche Standorte hatten -- wer auch immer das besser erklären kann, soll mich gerne korrigieren (Jan, Du bist gefragt!!!)...

Gruß Ingo

Die Fernbahngleise waren nicht elektrifiziert, deshalb war dort die Stromschiene möglich, aber nach Stade nicht oder nur mit sehr großem Aufwand.

Die schweren Unfallauswirkungen mit dem (stehenden) Bauzug waren vor allem der hohen Beschleunigung der damals neuen S-Bahn-Triebzüge geschuldet. Der Fahrdienstleiter hatte den Bauzug wohl "nur vergessen".

INW schrieb:

> Zu dem Unfall konnte es m.W. damals nur kommen,
> weil die Durchrutschwege nicht korrekt berechnet
> waren bzw. die Signale falsche Standorte hatten --
> wer auch immer das besser erklären kann, soll mich
> gerne korrigieren (Jan, Du bist gefragt!!!)...

Die Anlagen waren natürlich alle korrekt berechnet und die Signale korrekt aufgestellt. Der Fdl hat den Zug (Rangierfahrt) schlicht vergessen.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Es gibt noch zwei weitere Fälle am Berliner Tor ... Flankenfahrten.

Einmal 1959, S-Bahn gegen S-Bahn:

[archiv.abendblatt.de]

Und dann 1967 mit einem Interzonenzug:

[archiv.abendblatt.de]
[archiv.abendblatt.de]
[archiv.abendblatt.de]

Im Zweiten Artikel wird ein Schutzgleis gefordert, und nur paralell Stellbare Weichen damit sowas nicht passieren kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2008 00:34 von LevHAM.

Ich kann mich leider nicht erninnern , furen die Züge nach Berlin durch die Bahnhöfe z.B. Rothenburgsort oder wie ? Ich kann mich nur noch dunkel erinnern das wir mal Berliner Tor warten mussten bis ein Schnellzug vorbei gefahren ist

MFG Merkenstraße

DT-Merkenstraße schrieb:
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> Ich kann mich leider nicht erninnern , furen die
> Züge nach Berlin durch die Bahnhöfe z.B.
> Rothenburgsort oder wie ? Ich kann mich nur noch
> dunkel erinnern das wir mal Berliner Tor warten
> mussten bis ein Schnellzug vorbei gefahren ist

Tja, ist zwar schon rund 10 Jahre her, dass der Umbau erfolgte, aber für manche scheint es bereits zu lange her zu sein - schon das Geburtsjahr kann hier im Wege stehen...

Die S-Bahnzüge sind in Berliner Tor auf die Ferngleise geschwenkt, wie in den Zeitungsartikeln deutlich zu sehen. Die Stromschiene endete in Aumühle, wo die S-Bahn wieder "ausgeschwenkt" wurde. Ergo... ;-)

Gruß

Jan

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Es klingt ja recht abenteuerlich, dass man beim Fahrplanwechsel 1959 einen Reservezug auf einem Hauptgleis abgestellt hatte, der dann quasi auf dem Gegengleis umfahren werden musste. Mal unabhängig davon, dass dies mit zum Unfall geführt hat, erscheint es mir unwahrscheinlich, dass eine eingleisige Ostausfahrt am Berliner Tor der Fahrplanstabilität weniger schadet als der Verzicht auf Bereitsstellung dieses Reservezuges.

LevHAM schrieb:
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> Berliner Tor scheint wahrlich ein gefährliches
> Pflaster gewesen zu sein.
>
>
> es nicht mehr so risikoreich ist ...
>
> [www.abload.de]


Das war garnicht so unüblich damals, da du dir vorstellen musst das maximal 3-4 Züge die Woche verkehrten und die Strecke somit primär der S-Bahn diente.
So war es das die Interzonen Fahrten von und nach Hamburg sich niemals in Hamburg entgegen kamen. Daher war auch nur immer eine Richtung auf die S-Bahngleise notwendig und nie zwei. Es befand sich somit immer nur ein "fremder Zug" im Netz. Zwei waren kategorisch ausgeschlossen. Die Gefahr das eine S-Bahn "überrannt" werden würde,lag somit äußerst gering. Da die Blockstrecken für "Fremdzüge" weitaus weiter lagen als für die S-Bahnen. So kam es dann auch schon mal vor das "Fremdzüge" vor S-Bahnen Slotartig vorgezogen wurden und die S-Bahnen somit verspätet fuhren.

StadtbahnHamburg schrieb:

> So war es das die Interzonen Fahrten von und nach
> Hamburg sich niemals in Hamburg entgegen kamen.
> Daher war auch nur immer eine Richtung auf die
> S-Bahngleise notwendig und nie zwei. Es befand
> sich somit immer nur ein "fremder Zug" im Netz.
> Zwei waren kategorisch ausgeschlossen. Die Gefahr
> das eine S-Bahn "überrannt" werden würde,lag somit
> äußerst gering. Da die Blockstrecken für
> "Fremdzüge" weitaus weiter lagen als für die
> S-Bahnen. So kam es dann auch schon mal vor das
> "Fremdzüge" vor S-Bahnen Slotartig vorgezogen
> wurden und die S-Bahnen somit verspätet fuhren.

Magst Du diese These mal geographisch und signaltechnisch näher erläutern?

Gruß

Jan

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Re: Viele viele S-Bahn Unfälle in der Geschichte NEU
geschrieben von: StadtbahnHamburg (IP-Adresse bekannt)
Datum: 27. Dezember 2008 23:44
Das war garnicht so unüblich damals, da du dir vorstellen musst das maximal 3-4 Züge die Woche verkehrten und die Strecke somit primär der S-Bahn diente.
So war es das die Interzonen Fahrten von und nach Hamburg sich niemals in Hamburg entgegen kamen. Daher war auch nur immer eine Richtung auf die S-Bahngleise notwendig und nie zwei. Es befand sich somit immer nur ein "fremder Zug" im Netz. Zwei waren kategorisch ausgeschlossen. Die Gefahr das eine S-Bahn "überrannt" werden würde,lag somit äußerst gering. Da die Blockstrecken für "Fremdzüge" weitaus weiter lagen als für die S-Bahnen. So kam es dann auch schon mal vor das "Fremdzüge" vor S-Bahnen Slotartig vorgezogen wurden und die S-Bahnen somit verspätet fuhren.

Ich glaube du verwechselt das Ganze mit einer technisch schlecht geplanten "Modellbahnanlage".
Hast schon 'ne tolle Fantasy. Leider weit von der Realität entfernt.

Gruß Gralritter

ICh weiss als Bergedorfer fuhren manche S-Bahnen aus Aumühle 4-6 Min früher als im Plan abfuhren und dann in Bergedorf eine Überholung stattfand. Das gleiche gilt auch Richtung Aumühle nur da fuhren sie in Bergedorf später ab.

Mfg

Sascha Behn

Leider nicht ganz korrekt, ich erinnere mich noch an die Ausbildung, die ich in Berlin gemacht habe. Berlin-Strausberg und Berlin-Karow sind ebenfalls solche Stationen und wie die AKN-Strecke zwischen den Eidelstedt Zentrum und Eidelstedt in Hamburg. Die S5 Strausberg Nord/Strausberg - Westkreuz/Grunewald, S5-Züge nach Westkreuz nach der Station Friedrichsmühle musst diese Bahn, ebenfalls auf die Regionalbahn- bzw. Fernbahngleise wechseln und dann wieder auf ihre eigene Strecke wieder ab Strausberg weiter zufahren, Dieses Gleise waren mit Stromschienen und Oberleitung durch doppelte Hängeaufhängung der Masten möglich.

Gruss Luruper

Luruper schrieb:

> zufahren, Dieses Gleise waren mit Stromschienen
> und Oberleitung durch doppelte Hängeaufhängung der
> Masten möglich.

In Strausberg hängt keine Fahrleitung.

Gruß

Jan

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Also ich finde es nicht verwunderlich, dass es bei einem geschlossenen System wie der U-Bahn weniger Unfälle gab, als bei der S-Bahn, die sich ihren Fahrweg über Jahrzehnte mit Güter- und anderen Personenzügen teilen musste. Hinzu kommt ja auch noch, dass die U-Bahnen viel schneller bremsen können.

gleisbauer schrieb:

> Hinzu kommt ja auch
> noch, dass die U-Bahnen viel schneller bremsen
> können.

Straßenbahnen können das dank Mg-Bremse. U-Bahnen haben keine Mg-Bremsen. Viele Eisenbahnen haben aber Mg-Bremsen. Ergo -> U-Bahnen bremstechnisch nicht im Vorteil, eher hinter allen anderen Fahrzeugen mit Mg-Bremse und gleichwertig mit Fahrzeugen ohne Mg-Bremse.

Gruß

Jan

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Jan Borchers schrieb:
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> Luruper schrieb:
>
> > zufahren, Dieses Gleise waren mit Stromschienen
> > und Oberleitung durch doppelte Hängeaufhängung der
> > Masten möglich.
>
> In Strausberg hängt keine Fahrleitung.

Doch! ;-)))

Auf der Straßenbahnstrecke der Linie 88.
Ist aber hier nicht Thema...

Gruß Ingo