So langsam wird es Zeit, dass wir uns in Hamburg einmal Gedanken über die Art der Stadtbahn-Fahrzeuge machen. Wir in Hamburg haben die einmalige Chance im Rahmen der BOStrab bei absolut null anfangen zu können. Wir müssen nicht hinsichtlich der Drehzapfenabstände der Wagen auf eine zu kurze Schiebebühne im Betriebshof 'Lehmweg' Rücksicht nehmen (Die V5, V6 und V7 hatten hierdurch einen um 1,00m kürzeren Drehzapfenabstand als die Wagen in den anderen deutschen Städten und neigten zum schlingern.). In Berlin spielt der Flexity wohl auch deswegen eine so große Rolle, weil er bei gegebenem Gleisnetz etwas breiter gebaut werden kann, als ein Zug mit langen Wagenkästen. Außer der BOStrab ist bei uns von den Politikern nur vorgegeben, dass ein Zug (zumindest überwiegend) niederflurig sein muss. Quasi unausgesprochen steht im Raum, dass es die Weiterentwicklung der klassischen Straßenbahn sein muss und keine vereinfachte ("abgespeckte") Stadtschnellbahn, also U-Bahn.

Wir müssen noch eines beachten, was für die alten Rheinschiffer die gefährliche Loreley war, sind für uns die Marketing-Abteilungen namhafter Hersteller! Wenn ich so bei unseren Berliner Freunden ins Forum sehe, dann habe ich bald den Eindruck, dass Berlin überhaupt nur zwei Sehenswürdigkeiten hat, zum einen das Brandenburger Tor und zum andern den Flexity Berlin. Ganz offen: So etwas darf bei uns nicht passieren! Wir müssen aus einer sorgfältigen Analyse heraus wissen, was wir wollen! Vor allem müssen wir nicht etwas Noch-Nie-Dagewesenes wollen! Wo sind denn heute die Alwegbahn oder die Berliner M-Bahn?!

Wir können nur dann etwas Vorbildliches schaffen, wenn wir die positive, über einhundertjährige europäische Straßenbahn-Tradition fortschreiben und wenn wir uns darüber im Klaren sind, was sich nicht bewährt hat. Es darf nicht so kommen wie in einer deutschen Stadt, deren Verkehrsbetrieb über die Jahrzehnte Vorreiter in der Verwendung bester Straßenbahnzüge war und der dann von der örtlichen Politik etwas "Hypermodernes", Noch-Nie-Dagewesenes aufoktroyiert bekommen hatte - trotz der Äußerungen von Bedenken der Fachleute! Nicht nur, dass die Fahrzeuge recht bald grundsätzlich Gewährleistungsfälle waren - nein, sie fügten dem Gleisnetz des Betriebes sehr schwere vorzeitige Gleisschäden zu, und das zumeist nicht an Vignoles- sondern an Phönix-Rillenschienen, deren Auswechselung sehr teuer ist!!!

Wir sollten für Hamburg daraus lernen; wir sollten uns nicht "des Kaisers neue Kleider" andrehen lassen! Wir müssen höllisch aufpassen, dass uns beratungsresistente Politiker mit noch nicht einmal verkehrstechnischem Halbwissen, sondern allenfalls Viertelwissen - von irgendeiner Hersteller-Marketingabteilung manipuliert - ein technisches, auch reparaturteures Fiasko bescheren!

Wenn wir das Wort "Losräder" hören, müssen wir sofort hellwach sein - wie von der Tarantel gestochen! Schon im nunmehr über ein halbes Jahrhundert alten Kompendium "Risch/Lademann" ('Der öffentliche Personennahverkehr') wird vor dieser Bastelei gewarnt! Und die Naturgesetze der Physik haben sich seit damals nicht geändert! Nach jahrzehntelanger Fahrt mit einem Fronttriebler-Pkw habe ich mir einen sehr gut erhaltenen Mercedes zugelegt, der miserable No-Name-Reifen hatte. Wenn die Automatic beim Anfahren etwas ruckelte, konnten leicht die Räder durchdrehen. Wenn das in der Kurve geschah, wurde man von seinem eigenen Wagenheck überholt - verdammt noch 'mal, ja! Ich begriff: Es gibt nur e i n e Haftreibung zwischen Rad und Fahrbahn und nicht etwa jeweils eine getrennte in Längs- und eine zweite, davon unabhängige in Querrichtung!!! Was für das Auto sehr misslich ist, kommt bei klassischer Bauweise dem Rad-Schiene-System zugute!

Die klassische Bauweise ist der Radsatz, bei dem zwei Räder drehfest auf eine Radsatzwelle mit großer Kraft hydraulisch aufgespresst wurden. Das scheint den Nachteil zu haben, dass sich besonders in scharfen Kurven etwa das äußere Rad nicht schneller drehen kann als das innere, obwohl es das wegen seines längeren Weges über die kurvenäußere Schiene eigentlich müsste. Was passiert? Es verdreht zunächst die Achswelle ein wenig (Torsion). Sehr schnell wird deren Rückstellkraft größer als die (rollende) Haftreibung zwischen Rad und Schienenkopf-Oberfläche. Die Folge ist, dass das Rad zurückspringt und sich dann wieder mit den mikroskopisch feinen Rauheiten des Schienen-Fahrspiegels verzahnt. Nun beginnt das Spiel von neuem. Wenn man wie ich mit Kollegen, einmal einen zudem beladenen Güterwagen mit kaum Schrittgeschwindigkeit durch eine leichte Kurve schiebt, dann hört man ein ständiges Knacken - mehrfach in einer Sekunde. Wird der Wagen mit großer Geschwindigkeit durch diese Kurve gezogen, so wird daraus das berüchtige Kreischen. Dabei können die Oberwellen zu dem beschriebenen Knacken - besonders wenn Resonanzen im Spiel - lauter sein als der direkt aus den hochfrequenten Sprüngen entstehende Schall. Schließlich ist bei den Blechblasinstrumenten (Trompeten, Posaunen usw.) vergleichsweise der erste Oberton (doppelte Frequenz) erheblich lauter als der Grundton.

Warum lege ich das alles so in epischer Breite dar? Na, ja, um etwas Grundsätzliches aufzuzeigen! Es gibt nämlich noch einen zweiten Grund für das Herausspringen der Radrollfläche aus der Haftreibung. Das ist eben in der Kurve der ständige Druck der Flanke der äußeren Schiene gegen den Spurkranz, mit der beide Räder des Radsatzes quer verschoben werden (Das zu langsame innere Rad hat natürlich auch einen Schlupf in Längsrichtung - hier nacheilend). Ja, und jetzt kommt die Erkenntnis: Dieser Querschub wird der Schienenflanke ungemein dadurch erleichtert, dass die Haftreibung schon wegen des Längsschlupfes intermittierend aufgehoben ist. Das bedeutet, dass die Schienenflanke allenfalls mit der Hälfte der Kraft das Rad quer, also in die Kurve drücken muss!!! Das heißt aber auch, dass Schienenflanke und Spurkranz weniger als der Hälfte der Abnutzung unterliegen als beim Einsatz von Losrädern! Bedenkt, liebe Freunde, anders als die Eisenbahn und die Stadtschnellbahnen darf die Tram keine Schienenflanken- oder Spurkranzschmierung einsetzen! Es besteht nämlich die Gefahr, dass das Fett unter ungünstigen Umständen auf die Schienenoberfläche gerät (Es braucht dabei noch nicht einmal den Fahrspiegel zu erreichen.) und von dort auf die Reifen der Autos! Und die haben keine Sandstreuer!

Den (ganz oder teilweise) Losräder-Zügen werden auch noch andere negative Eigenschaften wie unausgewogener Lauf in der Geraden nachgesagt, so dass es wirklich unklug ist, in dieser Hinsicht irgendwelche Beschaffungsrisiken einzugehen.

Es soll Leute geben, die können einen Hering auf der Schwanzspitze balancieren, andere versuchen Ähnliches mit einem großen Aufwand an hydraulischen Dämpfern bei Losräder-Kurzglieder-Multigelenk-Zügen. Die dann auch wieder einen erhöhten Justier- und vor allem auch Reparaturaufwand nach sich ziehen (Was gar nicht da ist, kann auch nicht verschleißen!). Es gab einmal früher im Baurecht den Begriff der "gesunden Baugesinnung". Im Waggonbau vermisse ich diese, wenn mir dort Wagen präsentiert werden, bei denen sich zum Teil der Boden unter den Füssen des Fahrgastes wegdreht (Siemens-Combino, Bombardier-Flexity Berlin)!

Wir sollten uns der jahrzehntelangen positiven Erfahrungen mit den Düwag-Achtachsern entsinnen, die von den Freiburgern zur Ermöglichung einer größeren Zuglänge zum Gelenkzug mit vierachsigem Mittelteil, der die ihm zugewandten Seiten der Endwagen-Kästen über Gelenke mitträgt, modifiziert wurden! Die Stockholmer Tunnelbana (U-Bahn) hat dieses System für seine Baureihe 'C' übernommen. Auch die HHA hat festgestellt, dass bei ihrer U-Bahn "das Bessere des Guten Feind ist". Sie kommt beim DT5 vom DT2- bis DT4-Zwischengestell ab und übernimmt das Freiburger System! Die offenbar hervorragenden Ingenieure der polnischen Firma FPS H. Cegielski in Posen haben dieses Prinzip als erste auf einen Teilniederflurzug (65%) übertragen und zwar einen ohne Losräder! Diesen Zug könnte man nach längerer Erprobung auch zum Voll-Niederflur-Zug weiterentwickeln (Nur die Fußräume zwischen den Sitzen über den Triebdrehgestellen wären mittelflurig - Stufe zum Längsgang nach unten). Voraussetzung wären seitliche längsliegende Motoren.

Ich habe den polnischen "Straßenbahn-Puma 118N" mit 2.40m Breite und 30,40m Länge über Stirnwände (Ein-Richtungs-, und Ein-Seiten-Fahrzeug) umgezeichnet zum "Stadtbahn-Puma" mit 2,65m Breite und 36,50m Länge (über Kupplung 37.50m lang) als Zwei-Richtungs- und Zwei-Seiten-Fahrzeuge ("Ausstieg links!"). Zwei Einheiten wären dann 75m lang und nach der BOStrab gerade noch für den allgemeinen Straßenverkehr zugelassen! Als Anhang findet Ihr die Skizze! Alle anderen Straßenbahnzüge auf der Innotrans haben mich in keiner Weise zufrieden gestellt! Es sind Basteleien aus Bubis Bastel-Bude! Übrigens Bremen fährt Züge mit ähnlichen Abmessungen!

Ehrliche Diskussion erbeten! (Übrigens, ich bin nach wie vor Voll-Amateur!) So jetzt muss ich schließen, weil meine Ausrufungszeichen-Dose leer geworden ist.

Mit freundlichen Grüßen
Willy Laaser

Du hast ja recht, nur zu was wird oder muss es am Ende führen. Bis zum Auslösen einer Bestellung sind es sicher noch mehr als vier Jahre hin, realistisch gedacht. Bis dahin werden sich noch das eine oder andere System neu am Markt bewähren müssen.

Aus den Erfahrungen dann wird sicher das neue Fahrzeug für Hamburg entwachsen. Hamburg wird ziemlich sicher keine Sonderlösung in Fragen der Fahrzeugbeschaffung gehen, sondern sich entsprechend den Eckpunkten des eigenen Netzes am Markt bedienen. Und diese Eckpunkte werden nach Maßgabe der aktuelle BOStrab gelegt und damit kein aktuelles Fahrzeug systembedingt ausschließen.

Warten wir also ab, was der Markt in drei Jahren anbietet und wie die Erfarungen in anderen Städten dann sind,

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bedenkt, liebe Freunde, anders als die Eisenbahn und die Stadtschnellbahnen darf die Tram keine
> Schienenflanken- oder Spurkranzschmierung einsetzen! Es besteht nämlich die Gefahr, dass das
> Fett unter ungünstigen Umständen auf die Schienenoberfläche gerät (Es braucht dabei noch
> nicht einmal den Fahrspiegel zu erreichen.) und von dort auf die Reifen der Autos! Und die haben
> keine Sandstreuer!

Dafür dass Straßenbahnen angeblich keine Spurkranzschmierungen einsetzen dürfen werden diese jedoch rege verbaut. Viele der modernisierten Tatrawagen in den neuen Bundesländern erhielten eine solche (Niederflurwagen vermutlich ab Werk) und bei einigen Neubaustrecken (als Beispiel kann ich nur die Rostocker Neubaustrecke nach Lichtenhagen, die Kurve vor der Schleswiger Straße nennen) werden stationäre Schmieranlagen verbaut.

Solch stationäre Anlagen wird man zwar nicht auf Trassen im Straßenplanum einrichten, aber mit einer im Fahrzeug montierten Schmiereinrichtung besteht dafür auch kaum eine Notwendigkeit.

MfG
Christian Kaßbohm

Hallo Jan Borchers,

nimm es mir nicht übel. Dein Kommentar zu meinem grundsätzlichen Statement hat anders als Deine sonst zum Forum beigesteuerten Kommentare nicht besonders viel Tiefgang. Aus bestens informierter Quelle weiß ich, dass die Dimension der von Dir genannten Zeitraum-Zahl nicht in Jahren sondern eher in M o n a t e n auszudrücken ist!!! Wenn es alles mit rechten Dingen zugeht, d. h. die Techniker das Sagen haben und weniger die Betriebswirte bzw. auch Kaufleute, (die eher in langjährigen Geschäftsbeziehungen denken), dann könnte allenfalls von der Siemens Neuerwerbung aus Düsseldorf noch ein Wunder hereinkommen. Hamburg und seine HHA wären schlecht beraten, wenn sie sich mit der bisherigen Tram-Abteilung des genannten Hauses einließen. Diese hat m. E. überhaupt keine Linie in der Fortschreibung der Straßenbahntechnik; man bastelt munter darauf los. Ich kann für dieses große deutsche Elektro-Unternehmen nur hoffen, dass es an Düsseldorf genesen wird, obwohl dem Hörensagen nach dieses Werk von seinem neuen Eigentümer ganz schön lädiert wurde (Erfahrene tüchtige Ingenieure und sonstige Fachleute verließen es!).

Sieht man einmal von den Düwag-Zügen ab, bei denen eine gewisse herstellerinterne Normung gepflegt wurde, so kenne ich eigentlich nur eine Lieferung von der Stange von Straßenbahn-Fahrzeugen in Deutschland, nämlich den Kriegs-Straßenbahnwagen. Solange in Deutschland kein bereits im Ansatz überzeugender Straßenbahnzug auf den Markt kommt, werde ich mich für den Stadtbahn-Puma verwenden und ihn auch anderweitig empfehlen! Dabei kann er dann den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden. Wenn er z. b. in Kiel eingesetzt wird und zwar mit Übergang auf die zum größeren Teil nicht elektrifizierten DB-Strccken zu den umliegenden Kleinstädten, dann muss er wegen des Abstandes zu den dortigen Flachbahnsteigen ausfahrbare "Blumenbretter" haben und außerdem Lithium-Ionen-Traktionsakkus. (Dieselantrieb wie im Kasseler Raum ist nicht mehr zeitgemäß!). Mit diesen Akkus könnte er die Strecke vom Endpunkt der 750V-Oberleitung bis zur entferntesten Kleinstadt gut zweimal ohne nachzuladen hin- und zurückfahren. Du solltest Dich einmal in Wikipedia zu 'Lithium-Ionen-Akkus' kundig machen, die Entwicklung geht dort rasend schnell voran! Jedenfalls ist der Puma in seiner Grundzeption als einziger Stadtbahnzug ausgereift! Man weiß im Großen und Ganzen, was man dort bestellt!

Besonders unglücklich bin ich über Deinen Satz: "Und diese Eckpunkte werden nach Maßgabe der aktuelle(n) BOStrab gelegt und damit kein aktuelles Fahrzeug systembedingt ausschließen." Nimm es mir ein weiteres Mal nicht übel, Jan: Es ist ein im Grunde genommen inhaltsloser Satz, der aus dem Wahlkampf eines typischen Postenjäger-Politikers stammen könnte! Die BOStrab nimmt auch nicht einem einzigen Verantwortlichen die genaue Prüfung ab, was er denn nun bestellen soll!

Nichts für ungut!

Willy

Hallo Christian Kaßbohm - The Tiger,

auch ich weiß z. B. dass die Karlsruher Stadtbahn vor einer längeren Strecke auf eigenem Gleiskörper eine stationäre Flanken-Schmiervorrichtung eingebaut hat. Bis die Züge von dort wieder auf einen Abschnitt mit Rillenschienen im allgemeinen Straßenplanum treffen, hat sich das Fett auf den Spurkränzen "bis zur Unkenntlichkeit" abgefahren.

Deinen letzten Satz verstehe ich nicht so recht. Es geht doch nicht darum, dass die Kfz mit ihren Reifen das Fett aus der Schmieranlage hochnehmen, sondern darum, dass sie das von Schienenkopf und Leitflanke übernehmen. Da ist es dann gleichgültig, ob es dort aus einer stationären Anlage stammt oder aus der Fettspritzdüse am Fahrzeug. Also ich habe da erhebliche Schwierigkeiten mir vorzustellen, dass Tramzüge mit aktivierten Fettspritzdüsen auf Rillenschienen durch Straßen mit allgemein auch vom Kfz-Verkehr befahrenen Fahrstreifen laufen. Gerade für die Streckenteile mit Phönix-Rillenschienen müssten die Wagen Doppeldüsen haben, die den Spurkranz von beiden Seiten einfetten! Welche Straßenbahnbetriebe mit Teilnahme ihrer Züge am allgemeinen Straßenverkehr im großen Umfange, die mit mobiler Einfettung arbeiten, kennst Du denn? Ich würde mich sehr freuen, Christian, wenn Du diese Frage beantworten könntest!

Gruß

Willy

Hallo Willy,
auf deinen Urprungsbeitrag hin hatte ich bereits nach Herstellern von Spurkranzschmierungsanlagen für Straßenbahnen gesucht und auch Hersteller (SKF / Rebs / Industrieschmierung.de) gefunden, jedoch keine aussagekräftigen Referenzlisten.

Das FluiLub-System scheint in Plauen im Einsatz zu sein. In Berlin (Quelle), Brandenburg (Quelle: Prospekt zur Modernisierung der KT4D) und Frankfurt(Main) (Quelle) sind Spurkranzschmierungen unbekannter Hersteller in den Fahrzeugen im Einsatz.

MfG,
Christian K.

1. Straßenbahnfahrzeuge

Ich glaube, ich stehe nicht im Verdacht, den Siemens Straßenbahnen unkritisch gegenüber zu stehen. Doch ist der Combino zum weltweit größten Straßenbahndesaster geworden, weil er von Siemens ex Duewag konstruiert wurde? Wohl kaum! Der Grund für die Combino-Pleite sind vielmehr Konstruktionsfehler und die allgemeine Unterschätzung des Straßenbahnbaus. Doch was können wir davon sicher ableiten? Dass die neue Stadler-Bahn mit Ihren endlosen Verzögerungen in Bochum, Nürnberg und München besser als der Combino ist? Oder dass der Combino mit seinen mittlerweile mehrjährigen Sanierungserfahrungen das Gebot der Stunde ist? Das einzige, was man meines Erachtens sicher sagen kann, ist die Aussage, dass es momentan keine gesicherten Erkenntnisse gibt, außer dass Siemens (freiwillig!) mehr als eine halbe Milliarde Euro Sanierungskosten aus der "Portokasse" bezahlt hat, womit jeder andere Hersteller sicherlich überfordert gewesen wäre.

Ich will damit sagen, dass der Straßenbahnmarkt im Umbruch ist und in Hamburg sind dieses Jahr ganz andere Dinge wichtiger als die Diskussion von Straßenbahnmodellen, von denen in der Tat - und nichts anderes hat Jan gesagt - derzeit keine ausgeschlossen aber eben auch keine bevorzugt werden sollen. Wer will wissen, ob Stadler in einem halben Jahr endgültig eine Bruchlandung hingelegt oder den anderen Herstellern mit attraktiven Preisen und funktionierender Technik das Fürchten gelehrt hat? Woher wollen wir denn wisssen, dass der viel gepriesene PUMA nicht zum Bettvorleger mutiert ist. Es ist beileibe nicht so, dass in der Karre keine anspruchsvolle Technik ohne jegliches Risiko drin stecken würde. Und zum Schluss darf man nicht vergessen, dass den Verantwortlichen der Hochbahn die Abkehr vom Hamburger Fahrgestell (Pseudo-Jakobs) beim DT5 verdammt schwer gefallen ist und dass es immer noch Leute gibt, welche die diesbezügliche Entscheidung für falsch halten.


2. Stromversorgung

Man rechnet bis Ende des Jahres, max. zwei Kilometer Strecke ohne Fahrleitung sicher überbrücken zu können, alles andere ist Träumerei und die neuen Akkus leiden trotz einer immens hohen Energiedichte und einem erstaunlich geringen Energiegewicht unter viel zu geringen Lebensdauerzyklen! Beispielsweise in Nizza müssen die schweineteuren Akkus jährlich gewechselt werden. Insoweit ist eine Dieselhybridversion wie in Kassel durchaus noch zeitgemäß und das wird sich in den nächsten Jahren zumindest im rauen Bahnbetriebsalltag keineswegs ändern!


3. Schmiervorrichtung

In Frankreich gibt es nur Wasser-basierte Schmiereinrichtungen, die machen keine Probleme, schonen die Umwelt, die Radreifen und Schienenprofile und vor allem die Nerven der Anwohner.

willy.laaser schrieb:

> Besonders unglücklich bin ich über Deinen Satz:
> "Und diese Eckpunkte werden nach Maßgabe der
> aktuelle(n) BOStrab gelegt und damit kein
> aktuelles Fahrzeug systembedingt ausschließen."
> Nimm es mir ein weiteres Mal nicht übel, Jan: Es
> ist ein im Grunde genommen inhaltsloser Satz, der
> aus dem Wahlkampf eines typischen
> Postenjäger-Politikers stammen könnte! Die BOStrab
> nimmt auch nicht einem einzigen Verantwortlichen
> die genaue Prüfung ab, was er denn nun bestellen
> soll!

Dann bist du vielleicht von der falschen Seite an meinen Text herangegangen. Im Klartext: Früher musste Hamburg beim Straßenbahnbau eigene Brötchen backen, weil das Netz historisch lange gewachsen ist und es Maßgaben gab, die zu bachten waren - wie z.B. wohl jene Schiebebühnengeschichte am Lehmweg.

In Sachen U-Bahn muss die Hochbahn auch heute noch eigene Brötchen backen. Von den Betrieben mit U-Bahnen können nur wenige Betriebe sich austauschen, da wären Nürnberg, München, Wien und im Zusammenhang mit Wien z.B. auch Oslo.

Das alles wird es in Hamburg nicht geben, das Netz wird neu gebaut und damit ganz durchgehend nach den Normen der BOStrab gebaut - d.h. es wird in diesem neuen Netz keine Hamburger Eigenwege geben und die Hochbahn kann sich auf dem ganzen Markt - auch in Osteuropa umsehen. Was das mit Polikergeschwätz oder Marketinmggeschwätz zu tun, verstehe ich nicht. Rein Hamburger Fahrzeuggenerationen wie bis 1978 wird es in Hamburg ganz sicher nicht mehr geben!

Die Innotrans hat in den letzten Jahren gezeigt, dass hier durchaus neue Anbieter mit ausgereiften Produkten auf den Markt drängen!

Nichts desto trotz ist es keine Frage von Monaten, bis die Frage entschieden sein muss, denn erst muss die Planfeststellung beginnen und das wird noch einige Monate dauern, wenn ich das recht im Kopf habe, 2010. Man hofft 2012 damit durch zu sein, aber dann muss der Beschluss auch Rechtskraft erlangen - Klagen von Anliegern nicht ausgeschlossen!

Erst wenn das durch ist, können Aufträge erteilt werden. Ich denke nicht, dass eine Stadt Fahrzeuge bei der Industrie bestellt, bevor überhaupt das Netz dazu gebaut wird. Von daher ist in der Tat erstmal die Bewährung von Neubaufahrzeugen wie in Nürnberg, München, Berlin, Düsseldorf oder demnächst Potsdam abzuwarten.

Auch werden dann Erfahrungen mit dem DT5 vorliegen und die Ingenieure bei der Hochbahn werden die fragliche Drehgestellanordnung dann sicher einschätzen können.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo liebe Freunde,

Eure Erlaubnis voraussetzend, komme ich auf die letzten Kommentare in Sachen Fahrzeugwesen pauschal zurück - nicht ohne mich bei The Tiger für die Quellenangaben zur Spurkranzschmierung zu bedanken. Ich habe echt etwas dazugelernt. Man hat also ein System entwickelt, das mit einem hohen Feststoffanteil (Graphit? Molikote?) eine hauchdünne Schmierschicht von nur einem tausendstel Millimeter Stärke erzeugt, für die womöglich noch eine wasser-basierte Flüssigkeit als Träger verwendet wird (so nvp). Ja es wird sogar empfohlen, dieses Schmiermittel auf den Fahrspiegel des Schienenkopfes zu sprühen, um damit auch das Kreischen in den Kurven entscheidnd zu reduzieren. Dabei "verbrennt" die Flüssigkeit unter dem großen Flächendruck der Radaufstandsfläche und nur die Feststoffteile bleiben für die Schmierung der Schienenflanke und vieler nachfolgender Räder nach. Ob da wohl die Nanotechnologie eine Rolle spielt? Ich werde dieses Feld weiter beobachten. Bisher hatte ich immer nur das Geschmiere von großen Mengen nichtkriechenden Fettes bei U-Bahn und S-Bahn mitbekommen. Bei mir kommt da allerdings auch noch einer Frage auf: Wie wirkt sich die Fahrspiegel-Besprühung auf die Bremswirkung des Zuges aus? Verlässt man sich für Notfälle da auf Sandung und Magnet-Schienenbremse?

Mich haben auf der letzten Innotrans die "tollen" Straßenbahn- und Stadtbahnzüge alle nicht überzeugt - bis eben auf die "Karre" Puma. Wenn nicht eine Weltfirma mit einem ähnlichen Produkt herauskommt, wird die "Karre" nicht als "Bettvorleger" enden! Wenn jenes doch geschieht, dann ist die Tatsache, dass FPS H.Cegielski den Weg gewiesen hat, die beste Werbung für dieses Produkt. Was die Achsfolge unter dem DT5 anbetrifft, so braucht man nicht abzuwarten, denn diese hat sich seit Jahrzehnten in Freiburg bestens bewährt und seit einiger Zeit in Stockholm bei der Tunnelbana als Baureihe 'C'! Sicherlich kann ich nicht ausschließen, dass irgendein Bauteil beim Puma noch verbesserungswürdig ist. Das Prinzip dieses Zuges ist aber ausgereift! Ich kann nur hoffen, dass nicht jede deutsche Stadt, wie es die Städte in Frankreich tun, ihre "noch nie dagewesene" Systembastelei betreibt. Die Polen haben Bewährtes weiter entwickelt; das ist die Stärke des Puma!

Man ist dabei einen Superkondensator zu entwickeln, dessen Fahrdistanz sich der von NVP angegebenen nähert. Dieser ist sehr gut für die Nutzbremsung, denn dann braucht "Kamerad Zufall" nicht immer erst einen anderweitig verursachten Spannungsabfall zu liefern! Ich weiß nicht was in Nizza gefahren wird - sind das wirklich schon Lithium-Ionen-Akkus oder noch Nickel-Metallhydrid-Speicher. Eine koreanische Universität hat, nunmehr schon wieder vor einiger Zeit, einen Lithium-Ionen-Akku entwickelt, der nach weit über 100 Voll-Lade-/Entladezyklen keinerlei Kapazitätsabfall aufwies und bei dem sie von etlichen tausend Vollzyklen Gebrauchsdauer ausgeht! Die us-amerikanische Stanford-Universität entwickelte einen Li-Ionen Sammler, der die zehnfache Kapazität eines klassischen Blei-Akkus hat und bei der sie bei Zyklen in normaler Häufigkeit von bis über zehnjähriger Lebensdauer ausgeht. Empfehle unter "Lithium-Ionen-AkkU" Wikipedia zu konsultieren!

In einem Gespräch mit einem Entwicklungsingenieur von Hawker (früher Varta) in Hagen, wo Großbatterien hergestellt werden, sagte mir dieser, dass man dort unter Hochdruck der deutschen Automobil-Industrie steht, die Akkus zügig weiterzuentwickeln. Dabei seien sie auf gutem Wege. Nicht umsonst stellt Daimler-Benz für 2012 die ersten vollelektrisch betriebenen Wagen der gehobenen Mittelklasse in Aussicht! Die Reichweite wird z. Zt. mit über 200 km angegeben! Ich verstehe das Verkehrsunternehmen in Nizza auch nicht so recht, wie man vielleicht zwei bis drei Jahre zurück, also in einer Zeit als sich der Lithium-Ionen-Großakku erst in den allerersten Entwicklungsstadien befand, gleich einen ganzen Straßenbahnbetrieb mit derartigen Traktionsakkus ausstatten konnte - wenn es denn welche waren (s. o.).

Sicherlich werden, anders als früher, Wagenserien hergestellt, die von mehreren Städten bestellt werden. Der Markt wird aber bunt bleiben, man sehe sich Berlin an oder noch mehr Köln, wo Hoch- und Niederflur nebeneinander bestehen. Es gibt Züge, die aus Prinzip nicht auf Meterspur fahren können. Außerdem ist mir kein Fall bekannt, bei dem eine Stadt zuerst das Netz fertiggestellt hat und dann anfing Fahrzeuge zu bestellen. Auch wird der eine oder der andere Planfestellungs-Prozess den Baufortschritt nicht grundsätzlich aufhalten können. Man lässt dann einen streitbefangenen Streckenabschnitt zunächst aus und baut erst einmal an anderer Stelle weiter. Nachdem dann der Prozess siegreich für die HHA entschieden ist, kommt dann zuletzt besagter Abschnitt dran! Übrigens spricht ein notwendiger vorzeitiger Übungs- und Probebetrieb auch dafür, mit Zwei-Richtungs-Zwei-Seiten-Zügen zu operieren, wenn denn eben solche Lücken nicht frühzeitig geschlossen werden können. Bereits Monate vor der Einweihung der Berliner (Kleinprofil-)U-Bahn wurden auf der Hochbahnstrecke in Kreuzberg schon die Fahrer ausgebildet - einmal zum Vergleich! Ich denke auch, dass zwischem dem Beschluss eines Verkehrsunternehmens, einen bestimmten Stadtbahntyp zu bestellen, und der Anlieferung des ersten Zuges ebenfalls mehrere Jahre liegen werden - vor allem, wenn es um eine neue Großserie geht!

So, liebe Freunde, für heute mag ich erst einmal nicht mehr!

Mit besten Grüßen - auch an Andersdenkende
Willy Laaser

willy.laaser schrieb:

> Außerdem ist mir kein Fall bekannt, bei dem eine
> Stadt zuerst das Netz fertiggestellt hat und dann
> anfing Fahrzeuge zu bestellen. Auch wird der eine
> oder der andere Planfestellungs-Prozess den
> Baufortschritt nicht grundsätzlich aufhalten
> können. Man lässt dann einen streitbefangenen
> Streckenabschnitt zunächst aus und baut erst
> einmal an anderer Stelle weiter. Nachdem dann der
> Prozess siegreich für die HHA entschieden ist,
> kommt dann zuletzt besagter Abschnitt dran!

Ja, sicher. Aber wo steht denn gegenteiliges? Da dies im Kontext zu meinem Text bzgl. Auslösung einer Bestellung steht, antworte ich mal drauf.

Vor allem steht erstmal die Durchführung der Planfeststellung. Bei dieser werden alle Streckenparaeter auf das genaueste festgelegt. Erst diese Unterlage ermöglicht es, entsprechende Fahrzeuge auszuschreiben.

Der künftige Verkehrsbetrieb - nach den Presseverlautbarungen wird es wohl die Hochbahn werden - wird diese Fahrzeuge aufgrund dieser Rahmenbedingungen, wo dann z.B. auch die Parameter für Wagenbreite festgeschrieben werden, entsprechend ausschreiben. Nach üblicher Lesart sollten Ausschreibungen der Bauleistungen gemeinsam erfolgen und die Fahrzeugbestellung nicht vor der Auftragsvergabe der Bauleistungen erfolgen.

Von daher halte ich es für höchst spekulativ, wenn sich ein Verkehrsbetrieb mit Fahrzeugbeschaffung beschäftigt, ehe durch die Planfeststellungsunterlagen und deren Marsch durch die Instanzen überhaupt klar ist, z.B. welche Fahrzeugbreite realisiert werden kann.

Natürlich wird man sich Gedanken machen, welche Fahrzeugkonzepte man haben möchte, entsprechend wird man den Betriebshof konzipieren. Aber die Entscheidung für einen Fahrzeugtyp bzw. den Hersteller steht erst ganz am Schluss einer Beschaffung.

Was die Erprobung angeht, so steht es außer Frage, dass die Anlieferung erster Fahrzeuge weit vor der Inbetriebnahme eines Netzes erfolgen kann und sollte. Aber dies in Relation einer Bestellung VOR Auftragsvergabe der Infrastrukturbauleistung zu bringen, schließt sich eigentlich aus. Man kann nicht Fahrzeuge für ein Netz bestellen, deren tatsächliche Erbauung nicht sichergestellt ist.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2009 01:26 von Jan Borchers.

Hallo Jan,

Deinen letzten Satz verstehe ich nicht: "Man kann nicht Fahrzeuge für ein Netz bestellen, deren tatsächliche Erbauung nicht sichergestellt ist." Wessen Erbauung ist da nicht sichergestellt, die des Netzes oder die der Wagen?

Du kannst mir glauben, dass die HHA Mitte, na, meinetwegen auch bis Ende 2009 zumindest schon eine Vorentscheidung fällen wird, was sie denn für eine Art von Fahrzeugen haben will. Vielleicht optiert sie schon für ein Produkt. Denke doch einmal an die Usancen im Flugzeugbau (sicherlich sind bei dem die Fristen noch größer).

Ich darf jetzt einmal zur Verdeutlichung sehr stark übertreiben: Die Breite der Hamburger Stadtbahn wird nicht davon abhängen, ob Mister Stompenstecker-Meyer mit seiner Klage durchkommt, seinen Karnickelstall wegen der größeren Breite der Stadtbahnzüge nicht um 25cm verschieben zu müssen oder doch! Die wesentlichen Abmessungen setzt die HHA im Benehmen mit Verwaltung und Politik fest! Diese Dinge sind im Großen nicht justiziabel! Es kann zum Beispiel etwa nur darum gehen, ob es für die Verwaltung und die HHA zumutbar ist die Gleise etwas anders zu verlegen, wenn einem Anlieger unverhältnismäßig große Nachteile drohen, die nicht mit Geld auszugleichen sind! Ansonsten gilt: "Gemeinnutz geht vor Eigennutz". Bei derartigen Dingen entsteht eher die Frage nach dem Ob-Überhaupt einer oder auch der Höhe einer Entschädigung bei einer Enteignung oder einem 'enteignungsgleichem Eingriff'. Da gibt es das berühmte BGH-Urteil um "Buschkrugbrücken-Fall". Kurz: Es wird diejeneige Fahrzeugbreite und auch Länge realisiert, die die Verantwortlichen bestimmen - nach Abwägung aller generellen Umstände! Da wird sich Hamburg schon aus Imagegründen keine Kleinprofil-Straßenbahnwagen zulegen können, eine Stadt die sich gerade einen Musiksaal für fast eine Drittel-Milliarde-Euro als "Leuchtturm" baut.

Mit freundlichem Gruß
Willy

Bei Straßenbahnen dauert es in der Regel "nur" 2 Jahre von der erfolgreich gewonnenen Ausschreibung eines Herstellers bis zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge. - Der Bau von Prototypen oder kompletten Neukonstruktionen verzögert sich schonmal über diesen Zeitraum hinaus, aber sowas soll ja für Hamburg ohnehin nicht in Frage kommen.

In Italien hat der Hersteller AnsaldoBreda das Problem, dass die Fahrzeuge für Bergamo seit 2006 fertiggestellt sind, jedoch auf Grund noch nicht vorhandener Strecke/Depot bis 2008 nicht an den Kunden ausgeliefert werden konnten. Gleiches Spiel in Florenz, wo die erste Straßenbahnlinie 2008 eröffnet werden sollte aber noch immer nicht alle Gleise liegen.
Soetwas passiert gewöhnlich, wenn Streckenbau und Fahrzeugbau im Paket vergeben werden und nach der Ausschreibung von ganz anderen Fertigstellungsterminen ausgegangen wird als später umgesetzt.
Dementsprechend glaube ich nicht, dass es vor 2011 eine Ausschreibung für Straßenbahnwagen geben wird.

Letzlich langt es doch, die Parameter zu bestimmen, nach denen die Strecke gebaut werden soll. Dann kann man, wenn die Realisierung der Strecke tatsächlich ansteht, auch die Fahrzeuge bestellen. Dass logischerweise eine Abhängigkeit von Strecke und Fahrzeug besteht, ist ja wohl kleines 1 * 1. Man wird vernünftigerweise die Streckenparameter (Gleismittenabstand, Kurvenradius usw.) so wählen, dass man bei der Fahrzeugwahl möglichst wenig eingeschränkt bleibt. Eigentlich ist das ziemlich trivial.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo, ich habe gerade erfahren das Zufällig heute im Rathaus von den Grünen über gewünschte Straßenbahnfahrzeuge in Hamburg diskutiert wurde! Dort war auch die öffentlichkeit eingeladen, um 19 Uhr.

[www.strassenbahn-hamburg.de]

Hier eine Umfrage welches Straßenbahnfahrzeug in Hamburg fahren soll. Der Citadis liegt recht weit vorne ...

[www.stadtkreation.de]

Die Hochbahn entschied vom Grundsatz auf ein Fahrzeug mit Drehgestellen. Die Eigenschaften der KRD sind zu mangelhaft.

Welches kommen wird, zeigt die Zeit.

LevHAM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier eine Umfrage welches Straßenbahnfahrzeug in
> Hamburg fahren soll. Der Citadis liegt recht weit
> vorne ...
>
> [[url=http://www.stadtkreation.de/strab_hh/]www.stadtkreation.de[/url]]

Die Abstimmung wurde bereits beendet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2009 14:39 von Sommerfahrplan.

"Die Hochbahn entschied vom Grundsatz auf ein Fahrzeug mit Drehgestellen. Die Eigenschaften der KRD sind zu mangelhaft."

Genau, weil die Hochbahn schon alles entschieden hat, durften wir uns gestern bei der GAL 1,5 Stunden "um die Ohren schlagen", um die beste Straßenbahn zu finden?

Doch mal im Ernst, "wer Sackgassen-Straßenbahnen" ohne Doppel-Türen vorn und hinten im ultimativen Großstadtverkehr einsetzen will (warum kommt wohl die Hecktür beim Bus?), hat meines Erachtens den Sinn und die Vorteile eines fahrgastfreundlichen Massenverkehrsmittels nicht begriffen. Was hat das eigentlich mit "KDR" zu tun?

Fruchtzwerg schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Hochbahn entschied vom Grundsatz auf ein
> Fahrzeug mit Drehgestellen.

Gibt es jetzt schon Drehgestellbusse? ;-)

SCNR, Volker

NVB, meinst du damit den Citadis?

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Die Hochbahn entschied vom Grundsatz auf ein
> Fahrzeug mit Drehgestellen. Die Eigenschaften der
> KRD sind zu mangelhaft."
>
> Genau, weil die Hochbahn schon alles entschieden
> hat, durften wir uns gestern bei der GAL 1,5
> Stunden "um die Ohren schlagen", um die beste
> Straßenbahn zu finden?
>
> Doch mal im Ernst, "wer Sackgassen-Straßenbahnen"
> ohne Doppel-Türen vorn und hinten im ultimativen
> Großstadtverkehr einsetzen will (warum kommt wohl
> die Hecktür beim Bus?), hat meines Erachtens den
> Sinn und die Vorteile eines fahrgastfreundlichen
> Massenverkehrsmittels nicht begriffen. Was hat das
> eigentlich mit "KDR" zu tun?


Ich muß sagen, Du hast das System voll erkannt. Die Kölner Verkehrsbetriebe, Dortmunder DSW21, Düsseldorfer Rheinbahn und viele mehr, sie haben natürlich keine Ahnung von Fahrzeugtechnik und -bau und und haben im Großstadtverkehr mit der von Dir beschriebenen Bauweise der Fahrzeuge keine Chance bei ihren massigen Großveranstaltungen die Kunden abzutransportieren.

Man man man... *kopfschüttel* Es lebe das 100%ige Niederflurfahrzeug als Allheilmittel