Nun, in Sachen Schnellbahnbau HH reden wir bekanntlich von Jahrzehnten. In den nächsten Jahr(zenten) läuft es dabei IMO auf Hamburger Gebiet auf diese Projekte hinaus, die alle relativ preiswert zu verwirklichen sind (bzw. gebaut werden):

S4 Hasselbrook-Landesgrenze
U4 Hafencity
A1 mit durchgängiger Durchbindung bis Hauptbahnhof

Weitere Projekte müsste man vor allem auf die politische Durchsetzbarkeit überprüfen. Und die gäbe es in ferner Zukunft aus heutiger Sicht wohl nur für:

U4 Harburg Rathaus -> pro: Stadtentwicklung
Schnellbahn Grindel -> pro: bei weiterer Auslastungssteigerung auf M5 evtl. notwendig, relativ kurz und daher günstiger (?) als die anderen beiden Linien
Schnellbahn Lurup -> pro: evtl. Umweg über Arenen (westl. Rand) möglich

Und natürlich plötzliche neue Projekte der Stadtentwicklung.

Zitat

Herbert schrieb:
> Schnellbahn Grindel -> pro: bei weiterer
> Auslastungssteigerung auf M5 evtl. notwendig,
> relativ kurz und daher günstiger (?) als die
> anderen beiden Linien

Irgendwo in der Innenstadt muss diese Linie enden - wo? Und sooo kurz wäre diese U-Bahnlinie nun auch nicht. Eigentlich wäre gerade diese Strecke prädestiniert für eine Straßenbahn / Stadtbahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat

Irgendwo in der Innenstadt muss diese Linie enden - wo?

Hamburger Sparlösung: Am Stephansplatz, Ausbau auf vier Gleise, Bahnsteiggleicher Übergang zur U1. Irgendeine Weiterbauplanung. Ziel wäre schließlich nur die Entlastung der Strecke, nicht eine sinnvolle Lösung mit Konzept.

Zitat

Und sooo kurz wäre diese U-Bahnlinie nun auch nicht.

Siemersplatz-Stephansplatz sind knapp 5 km. Übrigens Durchschnittsgeschwindigkeit derzeit: 15,8 km/h (tagsüber). Mit dem Fahrrad ist man fast schneller. Trotzdem ist die M5 gerade in der HVZ mitunter hoffnungslos überlastet.

Daher die Überlegung: es kommt zunächst absehbar eine Stadtbahn. Damit wäre das Kapazitätsproblem bei gleich bleibender Nutzung gelöst, sofern man auch Straßenbahnzüge in Doppeltraktion oder jedenfalls deutlich länger als die jetzigen 26 m einsetzte. Steigt aber die Auslastung durch ein attraktiveres Angebot und steigt gleichzeitig insgesamt die ÖPNV-Nachfrage, ist man wieder vor dem gleichen Problem wie jetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2009 23:24 von Herbert.

Ringzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Stadt Hamburg legt ja sehr großen Wert auf die
> Stadtbahn, da sie kostengünstiger ist, als eine
> Schnellbahn.
>
Nicht wirklich. Die Stadtbahn ist nur eine Ruhigstellung für die GAL, mehr nicht. Sollte eine andere Regierungskonstellation als mit der GAL kommen, wird keiner mehr von der Stadtbahn sprechen.

Zitat

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Irgendwo in der Innenstadt muss diese Linie
> enden - wo?
>
> Hamburger Sparlösung: Am Stephansplatz, Ausbau auf
> vier Gleise, Bahnsteiggleicher Übergang zur U1.
> Irgendeine Weiterbauplanung. Ziel wäre schließlich
> nur die Entlastung der Strecke, nicht eine
> sinnvolle Lösung mit Konzept.

Umsteigen am Stephansplatz werden viele Leute nicht wirklich gut finden (mit Ausnahme derer, die dort ohnehin hätten aussteigen wollen). Und bahnsteiggleicher Übergang bedingt zumindest ein Überwerfungsbauwerk und irgendwo eine Kehrmöglichkeit. Dann ist man schon bald die halbe Dammtorstraße entlang gekommen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Die U-Bahn in Richtung Grindel dürfte doch eigentlich jetzt wirklich tot sein - alleine um ein "sinnvolles" Liniennetz für eine Stadtbahn zu knüpfen wird irgendwann zwangsläufig die Linie 5 wieder eine Strassenbahn/Stadtbahn sein. Wäre in meinen Augen auch sinnvoller als eine Lösung mit einer U-Bahn, weil der dichte Haltestellenabstand eben auch mit einer Stadtbahnlinie beizubehalten wäre.

Die Metrobusse sind inzwischen so überfüllt, dass es nicht mehr wirklich schön ist - dazu dann noch permanent statt der XXL-Busse "normale" Gelenkbusse mit den entsprechenden Füllgraden - alles recht super. Da kommt bei dem Fahrgast (neudeutsch auch Stehus Sardinus ;-) echt Freude auf - vor allen Dingen, wenn man dann ab Hoheluft den nachfolgenden Bus sieht aber nicht reinkommt, weil man selbstverständlich die Türräume freigemacht hat und bis Dammtor sich nicht mehr vor und nicht mehr zurück bewegen kann.

Leider ist diese Buslinie in keinem Falle mehr den Verkehrsströmen gewachsen.

Klar - ob das mit einer Stadtbahn anders würde mag auch dahingestellt sein aber zumindestens wäre eine "Kapazitätserweiterung" durch Anhängen eines zweiten Wagens wohl einfacher zu machen, als dann einen zusätzlichen Bus auf die Linie zu setzen.

Gruß
Stephan

Man kann in HH durchaus ein sinnvolles Straßenbahnnetz auch ohne Grindelstrecke aufbauen. Jedenfalls, wenn man als Maßstab andere Städte mit Straba nimmt. (Wobei dort auch der Modal Split für den ÖPNV besser aussieht als in der Auto-Hochburg HH.)

Die M5 ist natürlich ein gutes Vehikel, um überhaupt die Vorzüge der Straba den Betonköpfen der Hamburger Politik näherzubringen - denn etwas geschehen muss absehbar auf der Strecke definitiv. Längere Busse gehen nicht mehr, ein dichterer Takt bringt nicht mehr viel (die Busse würden sich nur noch mehr zu Rudeln vor den Ampeln zusammenfinden) und trotzdem ist es selbst um die Mittagszeit mitunter brechend voll. Also: große Nachfrage trotz Überfüllung, Bedienung mit Bussen und mieser Reisegeschwindigkeit. Kurzum: der typische Kandidat für eine Schnellbahnstrecke.

Aber: wie schon geschrieben, meine Überlegung geht von einem sehr viel längeren Zeitraum aus. Absehbar sollte die Strecke ihre Straba-Schienen bekommen - und die bleiben ganz sicher einige Zeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2009 12:42 von Herbert.

Hallo Stephan,

> Klar - ob das mit einer Stadtbahn anders würde mag
> auch dahingestellt sein aber zumindestens wäre
> eine "Kapazitätserweiterung" durch Anhängen eines
> zweiten Wagens wohl einfacher zu machen, als dann
> einen zusätzlichen Bus auf die Linie zu setzen.

Ich bin nicht der Strab-Fachmann, aber haben sich "Beiwagensysteme" nicht überlebt, bzw. sind momentan nicht unangesagt? Da wird man ebenfalls nur den Takt erhöhen können.

Wie es bei den Bussen auf dieser Linie gelaufen ist, ist ein offenes Geheimnis. Im Sinne der Objektivität - die bei diesem Thema leider viel zu häufig flöten gegangen ist - möchte ich appelieren, nicht solcherlei Mutmaßungen (weiter-)zuverbreiten. Wie das mit den AGG 300 gelaufen ist und läuft ist absolut zu kritisieren, aber bitte vor einem realen Hintergrund.

"Eben mal" ein paar mehr Busse, die es nicht gibt, auf eine Linie zu schicken, ist so problematisch/unrealistisch, wie "eben mal" einen Beiwagen vom Rübenkamp nach Niendorf zu fahren.



Grüße,
Boris

P.S. Hoffen wir mal, daß gerade für diese Strecke die U-Bahn nicht das Bessere gewesen wäre.

Zitat

Boris schrieb:
> P.S. Hoffen wir mal, daß gerade für diese Strecke
> die U-Bahn nicht das Bessere gewesen wäre.

Sicher ist die M5-Strecke immer noch ein heißer U-Bahnkandidat. Aber offensichtlich ist diese Route doch in der Wahrnehmung etwas aus dem Fokus gerutscht, weil immer von Steilshoop, Osdorf und den Arenen die Rede ist. Und diese Strecke als U-Bahn hätte insofern einen gravierenden Nachteil: die geplante Verzweigung von der U1 am Stephansplatz.

Sie hätte als Straßenbahn ("Stadtbahn") den gravierenden Vorteil der eigenen Trasse zumindest bis Stephansplatz und möglicherweise auch Gänsemarkt und eine mögliche Beförderungskapazität, die sicher einfacher zu handeln ist als per Bus - wenn auch geringer als als U-Bahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo Horst,

> Sicher ist die M5-Strecke immer noch ein heißer
> U-Bahnkandidat.

Kennst mich ja, bin Realist. Auch mit meinen noch relativ jungen Jahren glaube ich nicht mehr daran, außer wenn es Konjunkturpaket XYZ geben wird und man irgendwas tut.


> Aber offensichtlich ist diese
> Route doch in der Wahrnehmung etwas aus dem Fokus
> gerutscht, weil immer von Steilshoop, Osdorf und
> den Arenen die Rede ist.

Momentan wird viel veröffentlicht, für meinen Geschmack zu viel. Eine S4 zu fordern ist doch schon wieder so eine Sache. Ein Konzentrieren auf ein Thema, würde vielleicht weniger umtriebig wirken, hätte aber den Charme, daß vielleicht wirklich einmal was passiert. ;-)

Für mich ist die S4 ein typischer Selbstläufer, der Nahverkehr muß auf dem Stück einfach dichter werden und sowieso runter von den beiden Ferngleisen.

Die letzte Meldung von der Stadtbahn macht mir ehrlich schon Sorgen: Man hat die Linienführung (die ist nun schon über ein viertel Jahr bekannt als Variante)! Fand ich nicht so groß, vor allem daß man im Bereich Winterhude/Eppendorf noch auf dem selben Stand ist.


> Sie hätte als Straßenbahn ("Stadtbahn") den
> gravierenden Vorteil...
> ...und eine mögliche
> Beförderungskapazität, die sicher einfacher zu
> handeln ist als per Bus

Das kann man so nicht sehen. Der Busbetrieb ist einfach flexibler was die Beschaffung und vor allem deren Kosten betrifft.

Es wird hier immer von einem großen Fahrzeugbestand bzw. -überhang ausgegangen. Das würde ich bei den ersten Strecken nicht tun. Hat man sich nur ein wenig verrechnet oder es tritt ein Zuspruch ein, den man nicht erwarten konnte, läuft man der Entwicklung immer hinterher. Die Fahrzeuge müssen dann erst lange bestellt und gebaut werden, teurer sind sie noch dazu. Bei den Bussen geht das ungleich schneller.

Damoklesschwert bei beiden ist das letzte Wort der Finanzierung. Schließlich wurde die 5 aus wirtschaftlichen Gründen umgestellt und leere Busse sind ökonomisch wie ökologisch schlecht.



Grüße,
Boris

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich bin nicht der Strab-Fachmann, aber haben sich
> "Beiwagensysteme" nicht überlebt, bzw. sind
> momentan nicht unangesagt? Da wird man ebenfalls
> nur den Takt erhöhen können.

Hallo Boris,
ich denke mal, Stephan meinte mit "mal eben einen Wagen mehr anhängen" eher ein Fahrzeug dranhängen, also aus einem 35m-Zug einen 70m-Zug machen. Er wählte nur eine unglückliche Formulierung.

> Wie es bei den Bussen auf dieser Linie gelaufen
> ist, ist ein offenes Geheimnis. Im Sinne der
> Objektivität - die bei diesem Thema leider viel zu
> häufig flöten gegangen ist - möchte ich
> appelieren, nicht solcherlei Mutmaßungen
> (weiter-)zuverbreiten. Wie das mit den AGG 300
> gelaufen ist und läuft ist absolut zu kritisieren,
> aber bitte vor einem realen Hintergrund.

Das Problem ist doch trotz durch die AGG300 gedehnten Taktes, daß die Fahrzeuge schon nach wenigen Haltestellen aufeinander auflaufen. Bei einem 5-Min.-Takt entspricht das dann etwa einem 9/1-Takt, bei dem der erste Wagen dann die Masse der Leute aufnehmen muß, obwohl kurz danach ein fast leerer Bus kommt. Hier müßte die Busbetriebslenkung durch technische Maßnahmen (beispielsweise eine automatische Füllstandsmeldung [kann über die ALB**-Detektoren abgegriffen werden] an die Leitstelle) eingreifen und den Fahrer des vollen Busses anweisen, seinen dahinterhängenden Kollegen durch Ausweichen auf die MIV-Fahrspuren (natürlich nur, wenn das gefahrlos möglich ist) vorbeifahren zu lassen -- oder man läßt das Überholen auf den Busspuren zu, indem der volle Bus durch sehr langsame Fahrt den Überholvorgang ermöglicht. Dadurch bekommt zwar ein voller Bus noch 1-2 Min. Verspätung mehr, muß sich aber z.B. nicht mit den Nachzüglern rumärgern, die ihn an der Abfahrt von einer grün werdenden Ampel hindern -- alternativ verlegt man die Haltestellen so, daß direkt vor der Ampel ein abfahrbereiter Bus stehen kann und z.B. durch einen Zaun verhindert wird, daß noch Fahrgäste zusteigen können. Der aufgelaufene leere Wagen würde dann im Einstiegsbereich stehen und die Nachzügler aufnehmen, die bei egalwelcher Ampelfarbe über die Straße rennen.

Noch besser wäre in meinen Augen aber, die Haltestellen zu tauschen, also immer hinter die Kreuzung zu legen. Dann kann ein abfahrbereiter Bus losfahren -- hinterhersprintende Fahrgäste müssen auf den nächsten Bus warten. Durch eine intelligente Ampelsteuerung (Busbeschleunigung) kann sich der auf die Ampel zurollende Bus "Grün" bestellen und, wenn es die Verkehrslage zuläßt, ohne Halt durchfahren. Für solche Fälle könnte man auch eine Art Vorsignal installieren, welches dem Busfahrer anzeigt, bei welcher Geschwindigkeit er mit "Fahrt" zu rechnen hat (z.B. eine "3" für 30 km/h). Natürlich kostet diese Maßnahme Geld, beschleunigt aber den ÖPNV ungemein. Und wenn dann später mal eine Stadtbahn auf dieser Strecke gebaut wird, hat die gleich die Bahnsteige da, wo sie hingehören -- hinter der Kreuzung.

In dem Zusammenhang hoffe ich doch, daß für die jetzt in der Planung befindliche Stadtbahn von Bramfeld nach Altona gleich solche Einwände berücksichtigt werden und -- wo immer möglich -- Bahnsteige/Haltestellen hinter die Kreuzungen verlegt werden. Daß so etwas bei einer Umsteigehaltestelle wie z.B. einer möglichen in der Hoheluftchaussee zwischen Martini- und Gärtnerstraße nicht möglich ist, ist auch mir bewußt -- da geht es dann halt nicht anders.



** ALB: Automatische lastabhängige Bremskrafteinstellung, so was hat heute jeder Lkw und müßte auch jeder Bus haben, weil es doch einen starken Unterschied macht, ob ein schweres Nutzfahrzeug mit 300 oder 700 PS negativ beschleunigt wird... Die Zahlen sind zufällig gewählt, aber z.B. für einen Lkw mit 300 PS Motorleistung durchaus realistisch. Bremsanlagen von Lkw leisten etwa das 2,5-fache der Antriebsleistung.

Gruß Ingo

Zitat

Das Problem ist doch trotz durch die AGG300 gedehnten Taktes, daß die Fahrzeuge schon nach wenigen Haltestellen aufeinander auflaufen.

Die Busse sind bloß auch ohne Rudelbildung schon zu voll. Kommt es zur 9/1-Situation ist alles vorbei. Es passt einfach keiner mehr rein, ganz ohne Tausch.

Da auf der M5 ein großer Teil der Fahrgäste ohnehin nur bis zur nächsten oder übernächsten Schnellbahnstation fährt (bzw. dort einsteigt), würde ein Fahrzeugtausch das Problem nur ein paar Haltestellen aufschieben, bevor es wieder von vorne losginge.

Hallo Ingo,

> ich denke mal, Stephan meinte mit "mal eben einen
> Wagen mehr anhängen" eher ein Fahrzeug dranhängen,
> also aus einem 35m-Zug einen 70m-Zug machen. Er
> wählte nur eine unglückliche Formulierung.

Mir ging es dabei nicht um die Formulierung. Über 70m lange Bahnen brauchen wir uns hier doch nicht - REALISTISCH - unterhalten. Das wird so schnell nicht kommen und ganz praktisch gedacht ist das nicht sinnvoll. Da man mit der Niederflurstrab einen wunderbaren Übergang zum Bus hat und der Oberflächen ÖPNV auf den "Strabschneisen" durch den restlichen Verkehr gelenkt wird, wird zwangsweise auf Busse aufgelaufen. Da will man die Fahrgäste doch wohl nicht in der Strab verhungern lassen, weil erst der Bus die Haltestelle freimachen muß.


> Das Problem ist doch trotz durch die AGG300
> gedehnten Taktes, daß die Fahrzeuge schon nach
> wenigen Haltestellen aufeinander auflaufen.

Darum ging es mir nicht, sondern um die Missglückte Umstellung. Das normale Gelenkbusse zum selben Takt auf die Linie geschickt werden, halte ich aus Fahrgastsicht für nicht hinnehmbar (aus betrieblicher schon, nur das kann nicht das ganze Maß sein).



Grüße,
Boris

Neuer S-Bahn-Chef nimmt die S4 sofort in Angriff

[[url=http://www.abendblatt.de/region/stormarn/article1044027/Neuer-S-Bahn-Chef-nimmt-die-S-4-sofort-in-Angriff.html]www.abendblatt.de[/url]]

S4-Pläne stoßen bei Politiker auf große Zustimmung

[[url=http://www.abendblatt.de/region/stormarn/article1049751/S-4-Plaene-stossen-bei-Politikern-auf-grosse-Zustimmung.html]www.abendblatt.de[/url]]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2009 15:01 von Sommerfahrplan.

Hört sich ja schon mal relativ entschlossen an. Hoffen wir das Beste.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

2010 fertige Planung = 2011 Planfeststellung = 2012/13 Baubeginn. Ja, so schnell kann man sein, wenn man will. 400 Millionen. Für eine Straßenbahn fallen dann aber nur noch Brosamen ab. Vielleicht besser so.

Uli