Hallo zusammen,

das Thema Beschleunigungswerte finde ich in Bezug auf die beiden in Hamburg in Betrieb befindlichen Zweisystem-Fahrzeugtypen sehr interessant.

Beim Zweisystem-AKN-Triebwagen VTA ist mir aufgefallen, dass er sich unter Gleichstrom nur mit sehr gemäßigter Geschwindigkeit und auch nur mit schwachen Beschleunigungen zu bewegen scheint. Genaugenommen habe ich immer den Eindruck, er befindet sich in "Schleichfahrt". Hat das technische Gründe? Bin ich immer nur auf den falschen Streckenabschnitten im Zug? Oder drückt der Tf einfach nur generell nicht so "auf die Tube".

Und auch was die Zweisystem-S-Bahnen 474.3 angeht, fällt mir auf, dass die Beschleunigungswerte unter Wechselstrom schlechter zu sein scheinen als unter Gleichstrom (dieses Thema wurde vor langer Zeit bereits einmal kurz angerissen). Eigentlich ist die Stromwandler-Technik derart dimensioniert, dass die volle Traktionsleistung erreicht werden sollte (1 MW) - allerdings nur unter der Voraussetzung, dass in der Beschleunigungsphase die Heizung der Fahrgasträume komplett deaktiviert ist. Letzteres ist bekanntlich schaltungstechnisch so auch umgesetzt worden. Dennoch habe ich den Eindruck, dass den Triebwagen unter Wechselstrom "Kraft" fehlt. Sobald in Neugraben das Gleichstromnetz erreicht worden ist, wirkt die Beschleunigung deutlich kraftvoller. Ist das "Einbildung"? Oder steckt wirklich etwas Technisches dahinter - und wenn ja: was?

Arne schrieb:

> Beim Zweisystem-AKN-Triebwagen VTA ist mir
> aufgefallen, dass er sich unter Gleichstrom nur
> mit sehr gemäßigter Geschwindigkeit und auch nur
> mit schwachen Beschleunigungen zu bewegen scheint.
> Genaugenommen habe ich immer den Eindruck, er
> befindet sich in "Schleichfahrt". Hat das
> technische Gründe? Bin ich immer nur auf den
> falschen Streckenabschnitten im Zug? Oder drückt
> der Tf einfach nur generell nicht so "auf die
> Tube".

Schwächer als mit Dieselmotor?

> Und auch was die Zweisystem-S-Bahnen 474.3 angeht,
> fällt mir auf, dass die Beschleunigungswerte unter
> Wechselstrom schlechter zu sein scheinen als unter
> Gleichstrom (dieses Thema wurde vor langer Zeit
> bereits einmal kurz angerissen). Eigentlich ist
> die Stromwandler-Technik derart dimensioniert,
> dass die volle Traktionsleistung erreicht werden
> sollte (1 MW) - allerdings nur unter der
> Voraussetzung, dass in der Beschleunigungsphase
> die Heizung der Fahrgasträume komplett deaktiviert
> ist. Letzteres ist bekanntlich schaltungstechnisch
> so auch umgesetzt worden. Dennoch habe ich den
> Eindruck, dass den Triebwagen unter Wechselstrom
> "Kraft" fehlt. Sobald in Neugraben das
> Gleichstromnetz erreicht worden ist, wirkt die
> Beschleunigung deutlich kraftvoller. Ist das
> "Einbildung"? Oder steckt wirklich etwas
> Technisches dahinter - und wenn ja: was?

Ich wüsste nicht, dass die Wechselstromausrüstung nicht die Leistung erzeugt, die direkt aus der Stromschiene kommt. Immerhin wird ja aus dem Wechselstrom zunächst Gleichspannung erzeugt und damit dem Stromschienenbetrieb gleichgestellt.

Man darf ja nicht vergessen, dass die meisten Stationen aus dem Fenster abgefertigt wird und daher eine Kurzzuglänge mit reduzierter Anfahrbeschleunigung gefahren wird.

Mir ist jedenfalls bisher keine Schwäche aufgefallen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
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> Man darf ja nicht vergessen, dass die meisten
> Stationen aus dem Fenster abgefertigt wird und
> daher eine Kurzzuglänge mit reduzierter
> Anfahrbeschleunigung gefahren wird.

Das stimmt nicht so ganz, da die 474er Türstellungsmelder haben. Daher darf voll angefahren werden, sofern die Türstellungsmelder anzeigen, dass alle Türen geschlossen sind.

Viele Grüße
Philipp

Bei der AKN ist mir vor kurzem bei der Fahrt von Schnelsen nach Hauptbahnhof eher das Gegenteil aufgefallen. Die Beschleunigung im Gleichstromnetz war (zumindest gefühlt) besser. Und leiser sowieso...

Zitat

Man darf ja nicht vergessen, dass die meisten Stationen aus dem Fenster abgefertigt wird und daher eine Kurzzuglänge mit reduzierter Anfahrbeschleunigung gefahren wird.

Wann wird dieses Provisorium behoben ?

Jan Borchers schrieb:
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> Man darf ja nicht vergessen, dass die meisten
> Stationen aus dem Fenster abgefertigt wird und
> daher eine Kurzzuglänge mit reduzierter
> Anfahrbeschleunigung gefahren wird.

Hallo Jan!

Kennst Du (oder auch gerne jemand anderes) die Gründe dafür, warum die Stationen der Niederelbebahn nicht mit SAT ausgerüstet werden?

Gruß Ingo

Hallo Arne!

Wahrscheinlich wird nur deswegen in "Schleichfahrt" gefahren, weil der Fahrplan nicht mehr verlangt. Auch ich habe schon festgestellt, dass man recht harmlos rumfährt abends. Ich kenne aber auch den anderen Zustand und der kommt an die Beschleunigungswerte der VTA ran, die sie hatten, als sie in der Auslieferung waren.

Gruß

Stephan

INW schrieb:
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> Jan Borchers schrieb:
> --------------------------------------------------
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> > Man darf ja nicht vergessen, dass die meisten
> > Stationen aus dem Fenster abgefertigt wird und
> > daher eine Kurzzuglänge mit reduzierter
> > Anfahrbeschleunigung gefahren wird.
>
> Hallo Jan!
>
> Kennst Du (oder auch gerne jemand anderes) die
> Gründe dafür, warum die Stationen der
> Niederelbebahn nicht mit SAT ausgerüstet werden?

Zwei Stationen haben SAT: Horneburg stadteinwärts und Dollern stadtauswärts. In beiden Stationen liegen die Bahnsteige am Außenbogen, so dass der Tf vom Führerstandfenster aus den Zug nicht komplett überblicken kann.
Der Grund dafür, dass an allen anderen Stationen zwischen Fischbek und Stade vom Fenster aus abgefertigt wird, dürfte vermutlich rein "monetär" sein. Kameras und Infrarot-System kosten Geld bei Anschaffung und Unterhaltung. Und das will DB S&S wahrscheinlich einfach sparen.
Erstaunlicherweise funktioniert die Fensterabfertigung nach meinen Erfahrungen recht problemlos. Und nach den ersten (sehr problembehafteten) Wochen nach der S-Bahn-Verlängerung nach Stade wird inzwischen recht dynamisch nach dem Türschließvorgang beschleunigt - gefühlt jedoch "softer" als im Gleichstromnetz. Zahlen kann ich dazu nicht liefern - aber wer einfach mal die Beschleunigungen in Buxtehude und Neu Wulmstorf unter Wechselstrom mit der Beschleunigung unter Gleichstrom in Neugraben vergleicht, der spürt vermutlich auch den Unterschied. Wobei ich auch nach wie vor das Gefühl habe, dass die Zweisystem-Züge aufgrund des höheren Leergewichts insgesamt "kraftloser" wirken als reine Gleichstromzüge.

Ich meine mich zu erinnern, dass die "sanfte" Beschleunigung mit der Signaltechnik auf der Wechselstromstrecke zu tun hat. Wenn zu stark (bis zu einem gewissen Punkt - Höhe Ausfahrtsignal?) beschleunigt wird, wird der Zug zwangsgebremst. Und um das zu vermeiden, wird quasi mit angezogener Handbremse angefahren.

Müsste sich noch irgendwo im Archiv wiederfinden lassen...

Rudolph schrieb:

> Ich meine mich zu erinnern, dass die "sanfte"
> Beschleunigung mit der Signaltechnik auf der
> Wechselstromstrecke zu tun hat. Wenn zu stark (bis
> zu einem gewissen Punkt - Höhe Ausfahrtsignal?)
> beschleunigt wird, wird der Zug zwangsgebremst.
> Und um das zu vermeiden, wird quasi mit
> angezogener Handbremse angefahren.

Das betrifft Fälle, wo in Bahnhöfen auf haltzeigende Ausfahrsignale eingefahren wird. Dieses ist im Regelbetrieb nur vglw. selten der Fall und ist daher nicht der Regelfall. Arne hat ein derartige ausgeprägtes Gefühl, welches kaum von haltzeigenden Signalen kommen kann.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das von Rudolph angesprochene Problem war ebenfalls vor allem in den Anfangstagen der Stader S-Bahnstrecke ein Thema. An einigen Bahnhöfen der Strecke wurde das Ausfahrsignalin den Anfangstagen erst dann auf Hp1 gestellt, wenn der Zug schon im Bahnhof stand. Die Einfahrt in den Bahnhof erfolgte also mit "Halt erwarten". In einem solchen Fall erfolgt die Ausfahrt in der Tat mit extremst gemäßigter Geschwindigkeit. Das passiert heutzutage kaum noch, da die Ausfahrsignale im Normalfall schon bei der Ankunft auf Hp1 stehen.

Wie Jan schon korrekt beschrieb: Das von mir empfundene Beschleunigungsverhalten bezieht sich auf die Standard-Beschleunigung - also "Schalthebel bis zum Anschlag - aber trotzdem nur reduzierte Beschleunigungswerte unter Wechselstrom".

Hallo Arne,

> Kameras und Infrarot-System kosten Geld bei
> Anschaffung und Unterhaltung. Und das will DB S&S
> wahrscheinlich einfach sparen.

Problem ist ja auch, daß wieder ein ganz anderes S&S für diese Strecke verantwortlich ist. Da verhallt dann sicher der Ruf aus Hamburg...


Weiß eigentlich wer, wie es damals hier in Hamburg war? Ist die SAT-Technik im Einvernehmen mit S&S eingeführt worden oder war das mehr ein Drängen und selbst umsetzen der S-Bahn HH?



Grüße,
Boris

"Wie Jan schon korrekt beschrieb: Das von mir empfundene Beschleunigungsverhalten bezieht sich auf die Standard-Beschleunigung - also "Schalthebel bis zum Anschlag - aber trotzdem nur reduzierte Beschleunigungswerte unter Wechselstrom".

Die Beobachtung ist richtig. Die Wechselstrom-Leistung ist zwar vom Nennwert gleich, doch im Gleichstrombetrieb kann man - wenn die Leistung des Unterwerkes dies hergibt - die Überlastfähigkeit der Fahrmotoren (besser) ausnutzen.

Das gleiche gilt für die AKN-Triebwagen. Die Leistung der Dieselmotoren gibt die Beschleunigungsgrenze vor, die überlastfähigen Antriebsmotoren könnten durchaus schneller beschleunigen. Durch den Wegfall der starken Dieselmotorgeräusche bei Stromschienenbetrieb hat man möglicherweise den (falschen) Eindruck einer schwächeren Beschleunigung. Dagegen hilft nur die exakte Messung.

Wenn man bei den alten AKN-Triebwagen die Bremsleistung in Kondensatoren puffern würde, könnte man die Anfahrleistung um rund 25 Prozent verbessern und damit S-Bahn-Niveau erreichen. Es muss also nicht immer Stromschiene sein ...

Das Bild zum Thread:



Gruß

Blubber