timmithie schrieb:
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> Ich finde eh, dass man die S 31 so fahren lassen
> müsste, dass die ab Hbf 5 Min hinter der S 21
> fährt und nicht gerade mal 1 Min später!!

Ein gleichmäßiger 5-Minutentakt auf der Verbindungsbahn wäre schon cool.
Ist der fast-Blockabstand zwischen S21 und S31 eigentlich, damit man von Bergedorf ohne langes Warten nach Altona kommt, oder gibt es sonst anderswo Engpässe?

Specky schrieb:
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> timmithie schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich finde eh, dass man die S 31 so fahren
> lassen
> > müsste, dass die ab Hbf 5 Min hinter der S 21
> > fährt und nicht gerade mal 1 Min später!!
>
> Ein gleichmäßiger 5-Minutentakt auf der
> Verbindungsbahn wäre schon cool.
> Ist der fast-Blockabstand zwischen S21 und S31
> eigentlich, damit man von Bergedorf ohne langes
> Warten nach Altona kommt, oder gibt es sonst
> anderswo Engpässe?

So wie es zurzeit durchgeführt wird, hat die S31 in Altona Anschluss an die S1 Richtung Blankenese/Wedel. Das wäre in Euren "Szenarien" nicht mehr gegeben.

Viele Grüße
Philipp

Philipp Rachor schrieb:
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> So wie es zurzeit durchgeführt wird, hat die S31
> in Altona Anschluss an die S1 Richtung
> Blankenese/Wedel. Das wäre in Euren "Szenarien"
> nicht mehr gegeben.

Nicht nur das.
Man kann, wenn ich mich nicht irre, derzeit jeden Punkt im S-Bahn-Netz mit maximal zweimal umsteigen ohne große Wartezeit erreichen (von Stade und seinem zeitweisen Stundentakt mal abgesehen):

-- Wedel > Neugraben ... Altona S31
-- Wedel > Bergedorf ... Hbf S21
-- Pinneberg > Airport/Pb ... Elbgau S21 ... Hbf S1
-- Pinneberg > Bergedorf ... Elbgau S21
-- Harburg > Blankenese ... Altona S1
-- Airport > Pinneberg ... Hbf S21 ... Elbgau S3
usw.

Solange man diese Zwangspunkte im Netz haben will, muß man mit dem 7/3-Takt im Tunnel und dem 2/8-Takt auf der Verbindungsbahn leben. Vorausgesetzt ist hierbai natürlich, daß die beiden HVZ-Verstärker grad nicht unterwegs sind.

Außerdem: Was bringt die Verschiebung der S31 Richtung Altona? Einen neuen Zwang, nämlich einen 2/8-Takt auf der Harburger Strecke Ri.Hbf. Folglich wäre die S31 quillevoll und die S3 fährt nahezu leer hinterher (zumindest ohne nennenswerten Fahrgastwechsel). Außerdem dürfte es dann massive Konflikte bei der Gleisbelegung in Neugraben und/oder Harburg Rathaus geben.
Und die Verbindungsbahn hätte keine direkte Verbindung mehr zu ihrer Stammstrecke Blankenese-Ohlsdorf...

Gruß Ingo

Ende der Siebziger war es doch bei der U-Bahn in Hamburg fast schon mal soweit.
In einer älteren "HN" steht ein ausführlicher Bericht über das Projekt "computergesteuerte U-Bahn".

Vielleicht finde ich diese Ausgabe ja noch...

@Wassermann:

Wie schon geschrieben können die Tfs mit Sicherheit am wenigsten für auftretende Verzögerungen. Oder glaubst Du es macht Spaß, absichtlich mit Verspätung zu fahren? Erstens bringt einem das nichts, und zweitens würde man sich damit nur unnötigen Streß einhandeln.

Hallo,
waren eigentlich früher die DT-3-LZB-Züge nicht einmal für den fahrerlosen U-Bahnbetrieb vorgesehen gewesen?

PS: Ich entschuldige mich noch einmal ausdrücklich für meine Äußerungen! Vielleicht hätte ich auch lieber diesen Thread nicht beginnen sollen!

Gruß
Wassermann

@ Wassermann:

[www.hamburger-untergrundbahn.de]
Scrolle nach Mai 1982

Viele Grüße
Marcus

Noch mal zum Thema die Lokführer können nicht pünktlich fahren, ich bin seit 21 Jahren Lokführer. Mein oberste Priorität ist das rauszuholen was die Signale die Strecke und die Fahrzeuge hergeben. Ein Computer hätte speziell im Herbst keine Chance gegen unsere Fahrerei bei den teilweise katastrophalen Schienenverhältnissen.
Der würde noch eher anfangen zu bremsen oder noch schlechter beschleunigen, die Züge wären noch unpünklicher.Und Frage, was soll ein Computer ausrichten gegen betriebsfremde Personen, Brückenanfahrschäden, Polizeieinsätze,Schlägereien, Streckensperrungen?? Der automatische S-Bahn stellt sich die Signale auch nicht selbst.

S-Bahn Lokführer schrieb:
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> Der automatische S-Bahn stellt sich die Signale
> auch nicht selbst.

Ganz Theoretisch braucht die automatische Bahn ja aber keine Signale mehr.
Und vom Prinzip her könnten zwei automatisch fahrende Bahnen auch mit einem Abstand von 20m mit 140km/h hintereinander herfahren. Wenn die vordere beginnt zu bremsem, wird das der dahinterfahrenden sofort mitgeteilt. Bei gleichem Bremsverhalten kommt die hintere Bahn auch mit einem Abstand von 20m zu der vorderen Bahn zum stehen.

Manche stellen sich Eisenbahnbetrieb sehr einfach vor... .

S-Bahn Lokführer schrieb:
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> Manche stellen sich Eisenbahnbetrieb sehr einfach
> vor... .

Das ist Physik und nur vom Gesetzgeber/EBA her beschränkt.
Car2Car communication ist kein Zauberwerk mehr.
Ich kann die Seite momentan leider nicht mehr wiederfinden, aber es gab bereits Tests, bei denen mehrere LKW mittels C2C, Spurerkennungssystemen und Abstandskontrollsystemen gekoppelt wurden und selbständig im Abstand von wenigen m hintereinander herfuhren. Auf der Schiene würde dazu ja sogar noch die Spurerkennung wegfallen.

Der Minimale Abstand zwischen zwei Fahrzeugen wird nur dadurch beeinflusst, wie lang die Signalverarbeitung im vorderen und um hinteren Fahrzeug ist.
Wenn innerhalb von 2sec. z.B. ein Notbrems-Signal an den hinteren Zug übertragen und dort verarbeitet
(Na, wie lange braucht in deinem Auto der Airbag, um im Notfall auszulösen? Selbst da geht noch eine Plausibilitätsprüfung und Geschwindigkeitsprüfung mit ein)
werden kann, muss der hinteren Zug nun wirklich nicht mit 90sec abstand fahren...

Das einzige Problem bei automatisch geführten PKW ist eigentlich, dass die Fahrzeuge den Weg nicht immer selber finden.
Kollisionsschutz ist kein Problem.
Auf festgelegten wegen "Haltestellen" finden ist auch kein Problem (Siehe Altenwerder, dort gibt es mittlerweile mit dem Straßenbelag an den Containerbrücken, weil die Fahrerloses Transportfahrzeuge immer genau auf der gleichen Stelle stehenbleiben und dementsprechend dort eine wesentlich höhere Belastung auftritt, als bei manuell betriebenen Transportfahrzeuge, die immer etwas anders stehen)

Zitat
S-Bahn Lokführer schrieb
Manche stellen sich Eisenbahnbetrieb sehr einfach

Ich will es mal bewusst provokativ formulieren: Ist er auch, wenn die Fehlerquelle Mensch (also z.B. der Lokführer) nicht dabei ist. Dann ist die Grenze nämlich nur noch Physik und Gesetzgebung, wie Arne schon schrieb. Blockstrecken sind nur notwendig, weil wir das Reaktionsvermögen des Menschen nicht anders aufgefangen bekommen. Fahren zwei gleich schnelle Fahrzeuge (welcher Art auch immer) hintereinander und müssen nicht diese Reaktionszeiten einplanen, dann ist der Abstand ziemlich egal, da wir beide ziemlich gleich schnell zum Stehen bekommen. Was auf der Straße mit der oben angesprochenen elektronischen Deichsel funktioniert, funktioniert auf Gleisen erst recht.

Anfahren und Bremsen - gerade bei widrigen Bedingungen - kann ein Rechner sicherlich auch besser. Nicht umsonst haben Fahrzeuge ohne entsprechende elektronische Hilfen viel mehr Probleme mit Flachstellen und um es noch alltäglicher zu machen: Nicht umsonst hat dein Auto ABS, ASR und sonst noch ne Menge Dreibuchstabenkürzel.

Keine Frage - ich habe nichts dagegen, dass vorne im Zug jemand sitzt, der das Ding bedienen kann. Es beruhigt halt unheimlich. Ich bin mir auch sicher, dass es auf längere Sicht die günstigere Lösung sein wird, nicht zuletzt, weil der Gesetzgeber nicht damit leben kann, dass Dinge automatisierbar sind und deswegen die selben Maßtäbe anlegt, wie bei menschenbedienten Geräten. (Die Selbstfahrer in Altenwerder müssen z.B. blinken, obwohl sich da keiner rumtreibt, der das sehen und darauf reagieren kann)

Gruß

Jonas

Ganz so einfach ist es nicht mit euren Abstandsberechnungen. Sobald nämlich die erste Bahn gegen ein Hindernis fährt und/oder durch Entgleisung schneller zum Stehen kommt als eingeplant, könnte eine in zu geringem Abstand fahrende Bahn evtl. auffahren. Daher muss auch hier ein ordentlicher Abstand bleiben, der natürlich geschwindigkeitsabhängig ist.

Automatisches Fahren ohne Tf geht am besten auf Tunnelstrecken mit Bahnsteigtüren, sodass sicher keine unerwarteten Hindernisse im Weg sind.

oh man, nur experten hier... ich frag mich warum die Bahn mir eine 3 jährige Ausbildung spendiert hat? die müssen ja nach meinung vieler user ziemlich blöd sein, denn was ich hier so lese, kann ja auch ein affe meinen job machen...

ps. @ "S-Bahn Lokführer"
lass es uns aufgeben, 99% sind hier einfach nicht bereit für sachliche kommentare von menschen die diesen job machen... sie wissen alles scheinbhar besser... :-(
ich jedenfalls schau mir das nicht mehr lange an hier

trainman-hh schrieb:
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> oh man, nur experten hier...

Du willst doch nur nicht wahrhaben, dass bei einer Vollautomatisierung viele Reglementierungen und Einschränkungen einfach hinfällig sind.
Es ist Fakt, dass elektronisch gekoppelte Systeme keiner (oder zumindest im ms Bereich) Reaktionszeit unterliegen.
Bilderkennungssysteme werden auch jedes Jahr besser.
Aber ein solcher Technischer Fortschritt scheint wohl einfach in dein Weltbild nicht reinzupassen...

@ Raubtier:
Ja, da gebe ich dir zum Teil recht. Aber :-) :
In der Dunkelheit / bei Nebel haben elektronische Abstandsmesssysteme (Laser-Entfeernungsmessung z.B.) eine höhere Sichtweite, als der Fahrer. Schon vorhandene Hindernisse können also oft früher erkannt werden.
Falls ein Zug entgleist, kann dieses bereits während des "Entgleisungsvorganges" an den folgenden Zug übermittelt werden.


Aber wo sind denn bitte unüberwindbare Hindernisse, die technisch nicht lösbar wären? Mittlerweile ist es doch so, dass man alles automatisieren kann. (Der Rasenmäher Roboter ist schon ne feine sache :-) )
Natürlich, alles hat einen entsprechenden technischen, also auch finanziellen, Aufwand.

Was (außer: zu teuer, muss alles umgebaut werden) spricht bitte gegen eine automatisch fahrende und gesteuerte S-Bahn?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2010 09:46 von arneboers.

Zitat
trainman-hh
(...) ich frag mich warum die Bahn mir eine 3 jährige Ausbildung spendiert hat?

Ich will weder eure Kompetenz in Frage stellen, noch behaupten dass eure Arbeit im bestehenden System trivial sei. Ich will nur behaupten, dass es einen anderen Weg gäbe (der aus bestimmten Gründen aber mittelfristig wohl nicht beschritten wird) der auch gangbar wäre und dabei nicht unsicherer. Aber offenbar reicht entweder die dreijährige Ausbildung nicht um über die Formalien hinaus zu kommen und was über die dahinter liegende Physik zu lernen, oder - was ich eher glaube - es ist eine Verweigerungshaltung die in fast jedem Berufsfeld auftaucht, in dem was automatisiert werden könnte..

Edit: Ich möchte nicht mal behaupten, dass ich es besser fände, wenn wir mit automatisierten Zügen führen.

Gruß

Jonas



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2010 09:54 von jonpro.

Zitat

arneboers schrieb:
> Natürlich, alles hat einen entsprechenden
> technischen, also auch finanziellen, Aufwand.
>
> Was (außer: zu teuer, muss alles umgebaut werden)
> spricht bitte gegen eine automatisch fahrende und
> gesteuerte S-Bahn?

Eben genau diese Tatsache, dass ich statt das Geld auszugeben für die Umrüstung des Vorhandenen volkswirtschaftlich sinnvoller statt dessen eine neue Strecke baue - z.B. die S4.

Die neue Strecke kommt allen zugute, die dort wohnen - die Automatisierung der Industrie. Ist zwar nicht direkt verkehrt - aber erst von zweiter Wichtigkeit.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Die neue Strecke kommt allen zugute, die dort wohnen - die Automatisierung der Industrie. Ist zwar nicht direkt verkehrt - aber erst von zweiter Wichtigkeit.

Das halte ich für eine etwas eindimensionale Sichtweise. Der Bau einer neuen Trasse kommt den Anwohnern meist so sehr zu gute, dass sie sich mit allen juristischen Mitteln dagegen zu wehren versuchen. Das Geld bleibt doch in beiden Fällen bei den Unternehmen, die die Infrastruktur bauen. Beide brauchen Manpower für Baumaßnahmen vor Ort und treiben einen gewissen Entwicklungsaufwand vermutlich am Stammsitz. Wirtschaftlich sieht es also durchaus vergleichbar aus.

Trotzdem glaube ich, dass es auf mittlere bis längere Sicht gut ist, die Züge weiter mit Fahrern zu besetzen, allerdings ohne es begründen zu können.

Gruß

Jonas

jonpro schrieb:

> Manche stellen sich Eisenbahnbetrieb sehr einfach

> Ich will es mal bewusst provokativ formulieren:
> Ist er auch, wenn die Fehlerquelle Mensch (also
> z.B. der Lokführer) nicht dabei ist. Dann ist die
> Grenze nämlich nur noch Physik und Gesetzgebung,
> wie Arne schon schrieb.
>
> Anfahren und Bremsen - gerade bei widrigen
> Bedingungen - kann ein Rechner sicherlich auch
> besser. Nicht umsonst haben Fahrzeuge ohne
> entsprechende elektronische Hilfen viel mehr
> Probleme mit Flachstellen und um es noch
> alltäglicher zu machen: Nicht umsonst hat dein
> Auto ABS, ASR und sonst noch ne Menge
> Dreibuchstabenkürzel.

Oh, mann. Klar und die Erde ist ne Scheibe... Haben die Gelehrten auch immer gesagt und die, die widersprochen haben wurden hingerichtet.

Du hast der These von S-Bahnlokführer schon entsprochen. Vergleichst sogar ABS mit Gleiten bei der Eisenbahn. Weswegen Computer besser bremsen könnten. Soll ich Dich jetzt auch Clown nennen?

Simples Beispiel: Tf wissen was draußen los ist, wann es punktuell anfängt zu nieseln, sie fahren vorausschauend. Das kann ein Computer nicht. Der Computer reagiert nur und braucht dafür eine Reserve. Ich wage die These, ein Computer wird NIEMALS so gut bremsen können wie ein Mensch.

Aber sind ja alles Experten hier, da hast Du recht S-Bahnlokführer.

Zitat

Der Computer reagiert nur und braucht dafür eine Reserve. Ich wage die These, ein Computer wird NIEMALS so gut bremsen können wie ein Mensch.

Der Mensch reagiert auch nur. Er hat nur bloß Informationen, die im Rechner (noch) nicht vorhanden sind, das ist sein Vorteil. Kein Ding der Unmöglichkeit, das zu ändern. Es kostet bloß (noch) zu viel und so richtig eingesetzt hat es auch noch keiner.

Computer sind gemacht zum systematischen Verarbeiten von Informationen nach vorher getroffenen Anweisungen. Und jetzt sag mir, was genau ein Mensch beim Bremsen schafft, was ein Computer nicht kann.

Der vollautomatische Betrieb hat nun einmal seinen Charme, selbst wenn er mehr kostet als der heutige Personalaufwand für die Lokführer. Der Rechner kennt die exakten Positionen der Züge, also kann man die Zugabstände verkürzen. Er kann die für die Gesamtsituation optimale Geschwindigkeit berechnen und damit den Energieverbrauch für die Züge optimieren. Ihm ist egal, zu welcher Uhrzeit er fahren soll, es werden weder Spät- noch Nachtzuschläge werden fällig. Er hat keine Familie, man braucht keine Rücksicht mehr auf starre Schichten zu nehmen. Er muss nicht erst zur Dienststelle kommen. Gibt es eine plötzliche Lastspitze, schickt man eben einen zusätzlichen Zug los. Der ist so schnell da, wie man eben vom Abstellort zur Nachfrage braucht. Schneller geht es nicht.

Und so weiter. Das ist Theorie und diese Vorteile in der Theorie sind so bestechend, dass man sie irgendwann zur Praxis machen wird.

Herbert schrieb:

> Computer sind gemacht zum systematischen
> Verarbeiten von Informationen nach vorher
> getroffenen Anweisungen. Und jetzt sag mir, was
> genau ein Mensch beim Bremsen schafft, was ein
> Computer nicht kann.

Ich lasse mich auf keine Diskussion ein. Das führt hier zu nix. Nur erschreckend ist diese Technikgläubigkeit. Ihr schreibt alles auf, was die tolle Technik alles so kann. Völlig unkritisch nehmt ihr Hinweise auf Grenzen der Technik hin. Der Computer wirds schon richten.

Die Regeln der Eisenbahn wurden mit Blut geschrieben. Es floss viel Blut. Auch hier wird es so sein, dass Blut fließen muss, um zu erkennen dass man eben nicht alles mit Computern lösen kann. Abgeschlossene System wie die U-Bahn Nürnberg oder die Metro in Kopenhagen mögen beherrschbar sein, aber gewachsene Systeme wie die S-Bahn in Hamburg sind es nicht.

Der Mensch wird erst glücklich sein, wenn er den vorletzten Arbeitsplatz durch Computer ersetzt hat. Der letzte geht nicht, das ist ja seiner.