> Keine Ahnung was da verbaut ist und was daran
> schief läuft, aber das Poltern der 472 zeigt mir
> regelmäßig dass die verbaute Elektronik offenbar
> was kann, was der menschliche Tf - sei er auch
> noch so gut - nicht kann.
Da Du leider wahrscheinlich nicht weißt,was für Technik und Mechanik in der BR 472 verbaut ist und woher das Poltern rührt bzw. warum der 472 speziell bei der Anfahrt bei schlechten Haftwertverhältnissen extrem poltert,würde ich kleine Brötchen backen.

S-Bahn Lokführer schrieb:

> Da Du leider wahrscheinlich nicht weißt,was für
> Technik und Mechanik in der BR 472 verbaut ist und
> woher das Poltern rührt bzw. warum der 472
> speziell bei der Anfahrt bei schlechten
> Haftwertverhältnissen extrem poltert,würde ich
> kleine Brötchen backen.

Nimms nicht tragisch, da wird uns grad vorgeführt, wie die Studierten denken und wie geschickt sie ausblenden, mit welchen großartigen Dingen an Arbeitsleistung der Praktiker sich anschließend herumärgern darf. Und das schlimme: Man weiß, was alles an Erfahrungsschatz dabei bewusst oder unbewusst ausgeblendet wird. Spätestens dann, wenn was nicht so funktioniert wie gedacht und die Herren Ingieneure sich mächtig am Kopf kratzen, was man doch so alles beachten muss...

Allein das ist herrliche Sonntagsunterhaltung. Beweis der Realitäten!

Zitat

mit welchen großartigen Dingen an Arbeitsleistung der Praktiker sich anschließend herumärgern darf

Ein Unterschied - neben (das habt ihr heute zu Genüge bewiesen) der Sache mit dem Abstraktionsvermögen - ist: Wir wollen und können so einiges ändern (gut, ich gebe zu bei der S-Bahn will ich nichts ändern, weil es nicht meine Welt ist).
Bekundungen des Schemas: Das verstehst du nicht also kümmer dich nicht drum helfen da zwar nicht sonderlich weiter sind aber eine natürliche Verhaltensweise.

Aber wo wir gerade beim Thema sind: Ich sehe es doch richtig, dass die 472 nicht mit Gleit- und/oder Schleuderschutz unterwegs sind? Oder irre ich da völlig? Denn was ich bei denen beobachte ist gerade nicht Poltern beim Anfahren sondern bei der Fahrt.

Gruß

Jonas

Kurzer Einwurf: Es gibt bereits bekanntlich in Deutschland einen automatischen Metrobetrieb, der auch im Bestandsnetz durchgeführt wird.

Vergleiche www.rubin-nuernberg.de

Zur Info:

- In Nürnberg können manuell und automatisch gesteuerte Züge auf einer Strecke fahren
- Die Bahnsteige sind nicht durch Türen o.ä. abgeschlossen, sie sehen genauso aus wie in Hamburg. Es wurden lediglich Sensoren im Gleisbereich installiert, über die der Leitrechner erkennt, ob ein relevanter Gegenstand im Weg ist. Der Zug wird dann unmittelbar - ggf. bei der Einfahrt, aber ohne Schrecksekunde - gestoppt.
- Auf den computergesteuerten Linien fahren in der Hauptverkehrszeit die Züge in der Innenstadt im Takt von 100 Sekunden. Absehbar sollen statt Langzüge doppelt so viele Kurzzüge fahren. Die Kapazität bleibt die gleiche, der Fahrgast muss im Schnitt nur noch halb so lang warten.

Probleme gibt es auch. Das System fertigt sich auch vollautomatisch ab, darum sind die Türen besonders überwacht. Bei einer Störung schaltet sich zunächst die Leitstelle auf, bringt das keine Lösung, muss Betriebspersonal anrücken. Durch Programmierfehler hat sich schon mal ein Zug stromlos gefahren und dadurch eine ganze Linie für eine halbe Stunde in der HVZ blockiert. Das Sprechsystem zwischen Zug und Leitstelle ist wohl nicht ganz zuverlässig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2010 21:13 von Herbert.

Bei all der super PC-Technik, die alles so viel besser kann - ich für meinen Teil habe bei einer Störung (soll es ja geben) einfach gerne einen geschulten Tf vorne im Zug sitzen und nicht jemanden 15 Kilometer weit weg in 'ner Leitstelle.

CycleToCoffee schrieb:
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> Bei all der super PC-Technik, die alles so viel
> besser kann - ich für meinen Teil habe bei einer
> Störung (soll es ja geben) einfach gerne einen
> geschulten Tf vorne im Zug sitzen und nicht
> jemanden 15 Kilometer weit weg in 'ner Leitstelle.

Da stimme ich Dir eindeutig zu.

Es wird meiner Meinung nach in Hamburg -- solange ich (noch) lebe -- keine vollautomatischen, vollständig fahrerlosen Züge geben.

Was ich vielleicht noch erleben könnte, wäre ein Zug (z.B. der übernächsten Fahrzeuggeneration), in dem der Fahrer vorne nur noch Computerspieler ist, der Computer aber den Zug vollautomatisch fährt. Soll heißen: Der Tf gibt den Startbefehl "jetzt losfahren" und Kollege Computer fährt den Zug paßgenau bis zur nächsten Station. Die Zugabfertigung bleibt immer noch in Menschenhand, wenn auch vielleicht selbstschließende Türen dessen Arbeit unterstützen. Da der Tf aber immer noch anwesend ist, kann er unterwegs eingreifen, wenn z.B. ein Baum seitlich der Strecke der Meinung ist, sich schlafen legen zu müssen.

Gruß Ingo

jonpro schrieb:
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>
> Aber wo wir gerade beim Thema sind: Ich sehe es
> doch richtig, dass die 472 nicht mit Gleit-
> und/oder Schleuderschutz unterwegs sind? Oder irre
> ich da völlig? Denn was ich bei denen beobachte
> ist gerade nicht Poltern beim Anfahren sondern bei
> der Fahrt.
Eine Traktionskontrolle für die Anfahrt haben die 472 nicht,wohl aber einen Gleitschutz der jedoch im Herbst vollkommen überfordert ist, daher rechtzeitiges Bremsen sonst bist du am Bahnsteig vorbei,da das Ding im Extremfall nur mit anlegen und lösen beschäftigt ist. Er löst die Bremse ja am entsprechenden Radsatz ,haut aber den vollen Bremszylinderdruck wieder hinterher und das Spiel fängt von vorn an.

INW schrieb:
> Der Tf gibt den Startbefehl "jetzt losfahren" und Kollege Computer fährt den Zug paßgenau bis zur nächsten Station.

Genau nach diesem Prinzip fuhr viele Jahre die Berliner U9 (LZB 500) und U4 (Seltrac). Bei der Münchner U-Bahn funktioniert das, so wie man hört, recht reibungslos. Aber beide Systeme sind (weitestgehend) witterungs-unabhängig, haben keinen Regenwasserfilm und kein Herbstlaub auf den Schienen, da unterirdisch.

Derartige Technik ist aber nicht mal eben in die Züge eingebaut, sondern bedürfen umfassender technischer Ausbauten an den Strecken zuzüglich entsprechender Rechenzentren. Die Berliner U4 etwa wurde von mehreren (sündhaft teuren) Großrechnern im U-Bhf. Nollendorfplatz aus gesteuert. Die BVG hat das auch nur mitgemacht, weil der Staat (BMFT) das mit finanziert hat. Als diese Zuschüsse ausliefen, ist die BVG zur konventionellen Zugsteuerung zurückgekehrt.

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2010 14:50 von Netzspinne.

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber beide Systeme sind
> (weitestgehend) witterungs-unabhängig, haben
> keinen Regenwasserfilm und kein Herbstlaub auf den
> Schienen, da unterirdisch.

Moin,
für Hamburg könnte ich mir dann vorstellen, dass der Tf zwischen "Autopilot" und "Handbetrieb" umschalten kann. Dann kann der Tf wenn nötig selbst fahren.

Paddy

PrettyP schrieb:
> könnte ich mir dann vorstellen, dass der Tf zwischen "Autopilot" und "Handbetrieb" umschalten kann.

Genau das wird in München regelmäßig gemacht. Hauptsächlich dafür, damit die Fahrer in Übung bleiben.

Viele Grüße
Marcus

Interessant ist diese Halbautomatik auch bei Kehranlagen. Bis ein menschlicher Fahrer einen Vollzug abgelaufen hat, sind zwei Minuten um.

In Wien kann man das den Computer erledigen lassen. Der menschliche Fahrer steigt aus, überprüft, ob alle Türen geschlossen sind und gibt per Knopf vom Bahnsteig aus das Startsignal. Er wechselt kurz zum anderen Gleis und derweil fährt die Automatik den Zug ins Kehrgleis und unmittelbar darauf wieder ans andere Gleis zurück.

Insgesamt lässt sich über so ein Verfahren also ggf. ein Umlauf einsparen oder aber die Pufferzeit zwischen zwei Einsätzen eines Zuges deutlich erhöhen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2010 19:43 von Herbert.

Die U6 nach Garching ist nicht vollst. unterirdisch, jedenfalls ungefähr von Studentenstadt bis G-Hochbrück, wenn ich mich recht entsinne. Und G-Hochbrück ist nen ganzes Stück von Fröttmaning weg - da ist viel Grün neben der Strecke. Gibt es da Probleme mit der Automatik?

Ich möchchte mal ganz provokativ fragen: Was kann ein Tf denn machen außer auf die Knöpfe im Führerstand zu drücken (bzw. Hebel zu verschieben)? Das könnte man theoretisch alles automatisieren, auch wenn dazu sicher ein ganzes Stück Entwicklungsarbeit (z.B. eben für das Bremsen bei nassen Schienen) nötig wäre, ganz zu schweigen von Haftungsfragen bei Unfällen etc. Allerdings gehe ich davon aus, dass irgendwann auch in Zügen mit Tf die Bremsen auch bei Regen vollautomatisch sind und man nicht manuell drosseln muss. Ggf. könnte ein Sensor nasse Schienen erkennen und entsprechend früher vor der Station den Bremsvorgang mit weniger Bremskraft einleiten.

Ich will euch Tfs auch nicht ersetzen, zumindest nicht auf konventionellen Strecken. Aber ich bin mir sehr sicher, dass man eine Vollautomatik bauen KÖNNTE. Am Anfang würde diese sicher mehr Probleme verursachen als lösen, aber langfristig könnte sie zuverlässiger als Menschen sein.

Was den Regen angeht:
Ich bin der Meinung, über die Münchner U-Bahn mal gelesen zu haben, die dortigen Leitstellen hätten die Möglichkeit, einen Schlechtwettermodus zu aktivieren, die Züge würden dann eher anfangen, zu bremsen.

Ein sehr emotionales Thema, wie ich finde, aber dennoch ein Thema, was uns hier wohl nicht so schnell verlassen wird.

Ich habe nicht alles gelesen, einige Märchen sind hier schon erzählt worden, sowohl auf der Pro als auch Contra Seite. Trotzdem ist an allem etwas wahres dran.

Ich denke eines spricht für sich: In Nürnberg ist man so schnell wie möglich vom Mischbetrieb zum Vollautomatikbetrieb übergegangen. Das zeigt eigentlich, dass man sich dann doch nicht soviel zutraut.

Ein abschnittsweiser Automatikbetrieb wird aber sicherlich früher oder später auch in Hamburg kommen. Auch sicherlich deswegen, weil man irgendwo ein sozialverträglichen Kompromiss finden muss und weil durchaus noch der Zugführer vorteile gegenüber dem Computer hat.

Es gibt allerdings bei Naubaustrecken einen risiegen Vorteil, der letztendlich die Einführung von automatischen Zügen voranbringen wird. Bei Neubaustrecken wird nur noch das gebaut, was aureicht, und die Zuverlässigkeit wird durch die Automatisierung sichergestellt. So kann man auch auf eingleisigen Strecken einen zuverlässigen 5 Minutentakt herstellen. Das könnte zum Beispiel eine entscheidende Rolle für den Weiterbau der U4 nach Harburg spielen. Zwischen den Haltestellen wird nur noch eine Röhre gegraben, an Stelle von zwei Röhren.

Und noch ein kurzes Statement zur zunehmenden Automatisierung von mir: Durch die Automatisierung wird die Gesellschaft immer mehr dazu bewegt entweder Abstrakt zu denken, oder das Denken ganz aufzugeben. Das ist eigentlich ein gesellschaftliches Problem. Für die Demokratie kann dies verherend sein. Man muss dafür unbedingt eine Lösung finden. Das bedeutet auch, dass man trotz automatisierung dem Menschen die Kontrolle nie ganz wegnehmen sollte.
Die Automatisierung hat zusätzlich das weitere Aufreißen der sozialen Kluft gefördert, aber nicht verursacht. Die Globalisierung, der weltweite Wettbewerb, beschleunigt zudem diesen Prozess enorm. Das ist ein zweites Problem. Man darf nicht unterschätzen welche Kräfte und Widerstände sich bei der Lösung dieses Problems einem in den Weg stellen können. Deshalb streitet euch nicht!

Hallo zusammen,

Also das Problem wie Fahrzeuge bei Nässe und Laub auf den Schienen reagieren, wird sich bei der Nürnberger AGT-U-Bahn spätestens dann zeigen, wenn der Bf Gebersdorf ans Netz geht, weil der wird oberirdisch liegen, der hat zwar dann durchrutschwege von der Länge einer Wendeanlage, aber dahinter werden bis zum Weiterbau in den Landkreis Fürth die Prellböcke genau vor der Rothenburger Straße enden.

Am Bahnhof Opernhaus, der ja seitlich offen ist, wodurch zumindest Nässe auch auf die Schienen kommt, habe ich bislang nur einem einen Zug durchrutschen sehen, das scheint man also im Griff zu haben.

Und auch was den Mischbetrieb betrifft: So erfolglos war der nicht! Es war ursprünglich geplant, 1 Jahr lang den zu fahren, um den Nachweiß zu erbingen, dass man unter rollenden Rad Automatisieren kann. Tatasächlich wurde nun aber fast 1,5 jahre (im Fahrgastbetrieb) so gefahren, zählt man die knapp zwei Jahre dazu in denen die U3 getestet wurde und ohne Fahrgäste fuhr, und die U2 weiterhin konventionell kommt man auf gerundet 3,5 Jahre Mischbetrieb, soooo schlecht lief das also nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)