Damit man mal auf dem aktuellen Stand ist:

Bei der Sperrung am letzten Wochenende wurden ca. 200 Meter Gleis parallel verlegt und eine Weichenverbindung in das alte Gleis (also die Zweigleisigkeit Quickborn-Quickborn Süd um ca. 200 Meter verlängert). Da jetzt eine Abzweigweiche zum neuen Gleis liegt ist dieses zumindestens auf ein paar Metern wie in Hasloh befahrbar. Auch Schotter zwischen Quickborn Süd und dem Bahnübergang wurde schon eingebracht. Es geht somit voran!

Und warum braucht es dazu einen neuen Thread?

Ich bin gestern wieder mit der AKN gefahren. Wenn mich nicht alles täuscht, fährt man im Bereich Quickborn Süd nun schon ein paar Meter zumindest auf der neuen Trasse, denn das zweite, noch ganz schnell im Nichts endende, Gleis liegt dort jetzt östlich des befahrenen Gleises. Genauso wie in Hasloh. Vor Quickborn soll das zweite Gleis aber westlich der Bestandsstrecke hinkommen. Da hat man also schon etwas gebastelt...

Das Abendblatt hat grade darüber berichtet:
[www.abendblatt.de] bzw. [news.google.de]
[www.abendblatt.de] bzw. [news.google.de]

Das bestehende Gleis wurde übrigens während der Streckensperrung zwischen Quickborn-Süd und Hasloh erneuert, sodass da jetzt 2 nagelneue Gleise liegen wo vorher 1 altes war.

Ah, demnach geht es im nächsten Frühjahr tatsächlich direkt weiter mit dem Ausbau der A1 und zwar wird dann Hamburg komplett (bis auf die Einfädelung Eidelstedt) zweigleisig. Aber: Warum soll in Ulzburg Süd nicht ausgebaut werden? Da wäre Platz ohne Ende und ein Ausbau wirklich sinnvoll.

Herbert schrieb:
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> Ah, demnach geht es im nächsten Frühjahr
> tatsächlich direkt weiter mit dem Ausbau der A1
> und zwar wird dann Hamburg komplett (bis auf die
> Einfädelung Eidelstedt) zweigleisig. Aber: Warum
> soll in Ulzburg Süd nicht ausgebaut werden? Da
> wäre Platz ohne Ende und ein Ausbau wirklich
> sinnvoll.

Wenn denn jemals die S-Bahn bis ich-weiß-nicht-wo die AKN ersetzen wird, müßte es in Ulzburg-Süd sowieso eine kreuzungfreie Überwerfung geben...

Dazu kann man entweder das Richtungsgleis Kaki oben drüber hinweg führen -- oder das Gleis der A2 abtauchen lassen. Fragt sich im letzteren Fall nur, was mit dem Kehrgleis für die A3 (bzw. Abstellgleis für zeitweise icht benötigte A2-Einheiten) passiert.

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Wenn denn jemals die S-Bahn bis ich-weiß-nicht-wo
> die AKN ersetzen wird, müßte es in Ulzburg-Süd
> sowieso eine kreuzungfreie Überwerfung geben...
>
Warum? Die stadtauswärts fahrende S 21 kann doch 2 min auf
die A2 warten, oder umgekehrt. Stromschiene ist sowieso nicht,
aber da würde auch ein Bahnsteigzugang als Tunnel reichen.

Die Frage ist überhaupt, wie das Konzept in Ulzburg Süd aussähe. Es gilt zu berücksichtigen:

- die S21 käme in Eidelstedt stadtauswärts zwei Minuten schneller weg
- stadteinwärts kann die S21 6 Minuten später fahren als es die A1 heute tut
- dabei kämen sich beide aber schon in der Einfädelung Eidelstedt in die Quere. Eine der beiden Richtungen muss 1-2 Minuten planmäßig warten
- der Fahrplan der A1 ist heute auf Tempo 80 ausgelegt. Schon bei Tempo 100 dürfte auf den langen Abschnitten insgesamt die eine oder andere Minute rausholbar sein. Wenn die Züge ohnehin auf Tempo 120-140 zugelassen werden, könnte man das bei Notwendigkeit fürs Fahrplankonzept sicherlich auch mit der Strecke machen, solange der Oberbau hält. ;)
- Das Problem: Für die heutige Anschlusssituation in Ulzburg Süd müsste man mindestens 9-10 Minuten herausholen. Würde man dann den Grundtakt der S21 in einer Richtung um 10 Minuten versetzen, hätte man die gewünschte Anschlusslage in Ulzburg Süd. 6-7 Minuten sind heute Wartezeiten, dh. die S-Bahn müsste weitere 3,5 Minuten durch höheres Tempo, bessere Beschleunigung und Verzicht auf Pufferzeiten, die aus der eingleisigen Strecke herrühren, herausfahren. Ist das machbar?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2010 11:00 von Herbert.

Herbert schrieb:
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> - die S21 käme in Eidelstedt stadtauswärts zwei
> Minuten schneller weg
> - stadteinwärts kann die S21 6 Minuten später
> fahren als es die A1 heute tut
> - dabei kämen sich beide aber schon in der
> Einfädelung Eidelstedt in die Quere. Eine der
> beiden Richtungen muss 1-2 Minuten planmäßig
> warten

Falls denn doch die S-Bahn kommt, wird Eidelstedt mit ziemlicher Sicherheit komplett umgebaut werden müssen: Das zweite Ausfädelungsgleis kann man recht problemlos außen "anflanschen" (unter Verlust von vielleicht einigen Kleingärten). Fragt sich dann nur, wie man den Anschluß zur GUB einfädeln will -- solange es Güterverkehr im "Nordnetz" der AKN gibt (es gibt ja auch noch das Industriebahnnetz in Billbrook), wird man den wohl oder übel erhalten müssen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Verkehr von und zur NIB (Norderstedter Industriebahn) über Neumünster abgewickelt wird.

Durch den Anbau des zweiten Ausfädelungsgleises müßte aber der Lärmschutz für die Anwohner im Bereich Lampéstraße/Möhlenort stark ausgeweitet werden, auch wenn da bis auf die Güterzüge dann elektrisch gefahren werden wird -- die Stromschiene kann bis kurz vor Hörgensweg gehen (da müßte die Systemwechselstelle hin). Es sei denn, man ersetzt den BÜ Hörgensweg durch eine andere Querung (Brücke/Tunnel) -- dann könnte man bis kurz vor Schnelsen Süd an der Stromschiene fahren.

> - der Fahrplan der A1 ist heute auf Tempo 80
> ausgelegt. Schon bei Tempo 100 dürfte auf den
> langen Abschnitten insgesamt die eine oder andere
> Minute rausholbar sein. Wenn die Züge ohnehin auf
> Tempo 120-140 zugelassen werden, könnte man das
> bei Notwendigkeit fürs Fahrplankonzept sicherlich
> auch mit der Strecke machen, solange der Oberbau
> hält. ;)

Soweit ich weiß, ist der Streckenoberbau bereits dort für Tempo 120 ausgelegt, wo dieses überhaupt fahrbahr ist. Im Bereich des Einschnittes Eidelstedt bis zur (heutigen) S-Bahn ist sowieso nur maximal Tempo 60 zugelassen -- daran wird sich auch mit einer S-Bahn nicht viel ändern dürfen.

Richtig "kacheln" kann man eh erst hinter Hörgensweg.

Auf dem Bahndamm zwischen BÜ Halstenbeker Str. und Landesgrenze kann man wegen der Enge und der Nähe zur angrenzenden Bebauung sicherlich auch nicht Tempo 100 oder mehr fahren, weil der Energieaufwand für die paar 100 Meter kaum zu rechtfertigen sein dürfte -- außerdem haben die Anwohner Anspruch auf dann eintretende zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen. Denn mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt bekanntlich der Lärm bei der Reibung von Stahl auf Stahl erheblich zu.

> - Das Problem: Für die heutige Anschlusssituation
> in Ulzburg Süd müsste man mindestens 9-10 Minuten
> herausholen. Würde man dann den Grundtakt der S21
> in einer Richtung um 10 Minuten versetzen, hätte
> man die gewünschte Anschlusslage in Ulzburg Süd.
> 6-7 Minuten sind heute Wartezeiten, dh. die S-Bahn
> müsste weitere 3,5 Minuten durch höheres Tempo,
> bessere Beschleunigung und Verzicht auf
> Pufferzeiten, die aus der eingleisigen Strecke
> herrühren, herausfahren. Ist das machbar?

Meiner Meinung nach ist es kaum bedarfsgerecht, zunächst überhaupt über eine S-Bahn über Quickborn hinaus nachzudenken. Denn dazu müßte auch die Strecke Quickborn-Ellerau zweigleisig werden -- das wird spaßig wegen dem dort vorhandenen nicht allzu tragfähigen (weil moorigen) Untergrund.

Darüber kann man nachdenken, wenn zunächst die AKN komplett (also bis NMS) elektrifiziert ist und mit mindestens einer Generation elektrischer Regionaltriebwagen "eingefahren" ist. Aber auch die müßten Zweisystemer sein, weil sich bekanntlich Gleich- und Wechselstrom nur mit erheblichem technischen Aufwand am selben Gleis betreiben lassen. Wobei man hier wegen heutigen Drehstromantriebstechnik besser auf (Stromschienen-)Gleichstrom als zweites Eingangssystem baut als auf Diesel, denn der Wechselstrom aus der Oberleitung wird sowieso in einer Zwischenstufe gleichgerichtet, bevor er für die Motoren umgeformt werden kann.

Andererseits: Wenn schon Zweisystemtriebwagen, warum dann nicht auch gleich S-Bahn?
Und selbst wenn zunächst wegen der festbetonierten Bahnsteiglängen nur Kurzzüge möglich sind...

Auch wenn dieser zusätzliche Brechpunkt in Quickborn -- genau genommen ist es ja nur eine Verlegung des heutigen Brechpunktes nach Norden -- dem gemeinen Fahrgast kaum bis gar nicht vermittelbar ist, die durchgehende S-Bahn bis Kaki ist dem Hamburger Bürger ebensowenig vermittelbar. Schleswig-Holstein müßte sich zwar an den Kosten beteiligen, aber das kriegt man kaum durch -- dann hätte man die aktuellen Neubau/Ausbau-Abschnitte von vornherein elektrifizieren bzw. die Elektrifizierung vorbereiten müssen (beispielsweise durch Setzen der Fundamente für die Oberleitungsmasten). Und ob dafür an manchen Stellen der Abstand zu errichteten Lärmschutzwänden ausreicht, wage ich zu bezweifeln...

Bitte hier keine Vergleiche zu Stade anstellen -- Stade hat seine S-Bahn nur bekommen, weil der Draht bis dorthin reichte. Wäre die Strecke durchgängig bis Cuxhaven elektrifiziert, hätte man meines Wissens die S-Bahn nicht über Buxtehude hinaus gebaut. Da man aber sonst ab Buxtehude mit Diesel- oderElektrotriebwagen bis Stade hätte fahren müssen, hat man die S-Bahn bis dorthin verlängert. Unter anderem hat man das auch gemacht, um den Fahrgästen einen zusätzlichen Brechpunkt zu nehmen -- die Fahrgastzahlen auf dem Stader Ast sprechen für sich.
Im Falle Eidelstedt -- Quickborn (-- Kaki) handelt es sich aber nicht um vorhandene Infrastruktur. Die Elektrifizierung wäre Neubau.

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Meiner Meinung nach ist es kaum bedarfsgerecht,
> zunächst überhaupt über eine S-Bahn über Quickborn
> hinaus nachzudenken. Denn dazu müßte auch die
> Strecke Quickborn-Ellerau zweigleisig werden.

Alle 20 min. geht locker mit einem Gleis.
>
> Darüber kann man nachdenken, wenn zunächst die AKN
> komplett (also bis NMS) elektrifiziert ist.

Davon träume ich nachts, aber wir sind ja nicht in BaWü.
(Ich sach nur Aglasterhausen.)
>
> ... die durchgehende S-Bahn bis Kaki ist dem Hamburger
> ebensowenig vermittelbar. Schleswig-Holstein müßte sich
> zwar an den Kosten beteiligen,

Hamburg aber nur bis zur Landesgrenze. Wenn an der A7 die
Abfahrt Norderstedt-Garstedt kommt, könnte man in Bönning-
stedt einen hübschen P+R-Platz anlegen. Nur so für den Fall,
daß das Geld nicht einmal bis Quickborn reicht...

> Die Elektrifizierung wäre Neubau.

Nicht mehr und nicht weniger als auf den Hauptstrecken.

Dass die Elektrifizierung ein Klacks im Vergleich zur Alternative (Ersetzen des VTE-Rollmaterials) an Kosten verursacht, wurde schon woanders weitgehend dargstellt. Man redet weiterhin von 50 Mio. ¤ für die Elektrifizierung Eidelstedt-Kaltenkirchen. Quickborn als Brechpunkt wurde nie genannt. Warum auch gerade dort? Zwischen Quickborn und Burgwedel wohnt "niemand", dann könnte man auch hinter der Hamburger Grenze den Draht enden lassen. Dafür trifft man in Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen auf enormes Potential, nicht umsonst gibt es dort werktags zwischen 4:00 und Mitternacht einen 20-Min-Takt. Der 10-Min-Takt endet nur teilweise in Quickborn, weil es an Wagen fehlt, deswegen gibt es ihn auf der kurzen A2 zwischen Kaltenkirchen und Norderstedt-Mitte!

Auch ein S-Bahn-Betrieb ist sehr wohl mit einem Gleis möglich: siehe S1 Blankenese-Wedel oder auch die Nordäste der U1.

Zitat
Herbert
Die Frage ist überhaupt, wie das Konzept in Ulzburg Süd aussähe. Es gilt zu berücksichtigen:

- die S21 käme in Eidelstedt stadtauswärts zwei Minuten schneller weg
- stadteinwärts kann die S21 6 Minuten später fahren als es die A1 heute tut
- dabei kämen sich beide aber schon in der Einfädelung Eidelstedt in die Quere. Eine der beiden Richtungen muss 1-2 Minuten planmäßig warten
- der Fahrplan der A1 ist heute auf Tempo 80 ausgelegt. Schon bei Tempo 100 dürfte auf den langen Abschnitten insgesamt die eine oder andere Minute rausholbar sein. Wenn die Züge ohnehin auf Tempo 120-140 zugelassen werden, könnte man das bei Notwendigkeit fürs Fahrplankonzept sicherlich auch mit der Strecke machen, solange der Oberbau hält. ;)
- Das Problem: Für die heutige Anschlusssituation in Ulzburg Süd müsste man mindestens 9-10 Minuten herausholen. Würde man dann den Grundtakt der S21 in einer Richtung um 10 Minuten versetzen, hätte man die gewünschte Anschlusslage in Ulzburg Süd. 6-7 Minuten sind heute Wartezeiten, dh. die S-Bahn müsste weitere 3,5 Minuten durch höheres Tempo, bessere Beschleunigung und Verzicht auf Pufferzeiten, die aus der eingleisigen Strecke herrühren, herausfahren. Ist das machbar?

Das Problem dabei, wenn man das ganze um 10 Min. versetzt, klappt der Anschluss an die sehr frühen und späten Züge der U1 nicht mehr!

Wenn man das hinbekäme, könnte es klappen. Wollen wir doch mal rechnen:

Bei einer S21 fallen 6 Min. Aufenthalt in Eidelstedt weg

>> bisher: ab Ulzburg Süd 13:32, dann: 13:38

Zwei Min. Fahrzeitverkürzung durch höhere Geschwindigkeit

>> statt 13:38 dann: 13:40.

Die A2 kann man gut und gerne 1-2 Min. eher in Norderstedt losfahren lassen, also wäre sie dann bei neuer Abfahrt 13:26 um 13:38 in Ulzburg Süd. Rückfahrt um 13:43. Anschluss passt.

Jetzt die A1 aus Hamburg. 2 Min. weniger Aufenthalt in Eidelstedt plus kein 4-minütiges Warten in Quickborn.

>> bisher: an Ulzburg Süd 13:31, dann: 13:25

Zwei Min. Fahrzeitverkürzung durch höhere Geschwindigkeit

>> statt 13:25 dann: 13:23

Die A2 fährt ja nach der Berechnung oben 13:43, also auch 13:23. Da könnte man auch noch eine Min. schummeln, dass sie 13:24 fährt. Also passt der Anschluss auch hier.

Auf den einglesigen Bereichen nördlich Quickborns kreuzen die Züge dann im 20-Min-Takt zwischen Henstedt-Ulzburg und KaKi Süd (passt sehr gut!) sowie in Ellerau. Da liegt der Knackpunkt, der entschärft werden könnte, wenn man hinter dem BÜ Ellerau bis Quickborn noch ein zweites Gleis legen kann, da sind ja nur Felder. Tanneneck-Ellerau wird man kaum ausbauen können, wenn's auch nötig wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2010 13:39 von Ulzburg-Süd.

Zitat

Richtig "kacheln" kann man eh erst hinter Hörgensweg.

Richtig. Dann kommen aber Abstände, auf denen man die 100 schon ausfahren kann:

Schnelsen - Burgwedel: 1,6 km
Burgwedel - Bönningstedt: 1,9 km
und insbesondere
Bönningstedt - Hasloh: 3,4 km
Hasloh - Quickborn Süd: 3,4 km

Zitat

Und ob dafür an manchen Stellen der Abstand zu errichteten Lärmschutzwänden ausreicht, wage ich zu bezweifeln...

Wo stehen denn überhaupt Lärmschutzwände? In Eidelstedt auf ein paar Metern. Sonst nirgendwo. Wenn es hier große unlösbare Probleme mit dem Platz für den Masten gibt: kein Ding, dann legt man halt die Stromschiene bis Eidelstedt Zentrum oder Hörgensweg. Der Bereich ist bereits kreuzungsfrei.

Zitat

genau genommen ist es ja nur eine Verlegung des heutigen Brechpunktes nach Norden

Das wäre den ~ 100.000 Einwohnern entlang der Strecke Eidelstedt-Quickborn wohl egal.

Zitat

die durchgehende S-Bahn bis Kaki ist dem Hamburger Bürger ebensowenig vermittelbar

Das Defizit Burgwedel-Kaltenkirchen aber trägt heute schon das Land SH und mit den Ausbaukosten wird es nicht anders sein. Hamburg muss aber natürlich den Ausbau bis Burgwedel zahlen.

Aber: Je mehr Fahrgäste im schleswig-holstenischen Abschnitt bereits in die S21 einstiegen, desto höher ist logischerweise die Auslastung und Wirtschaftlichkeit in Hamburg. Im Gegensatz zur S3 nach Stade würde eine S21 nach Kaltenkirchen nebenbei mehrere zehntausend Hamburger Steuerzahler versorgen und deren ÖPNV-Anbindung qualitativ schlagartig verbessern. Relativ gesehen noch viel mehr als in Schleswig-Holstein, denn Umsteigen stört bei kurzen Strecken mehr und die Fahrzeiten verlängern sich ebenfalls relativ stärker. Hörgensweg-Sternschanze in 15 statt 21 Minuten und ohne Umsteigen statt mit Warten in Eidelstedt. Das ist eine enorme Verbesserung und gilt ebenso für Eidelstedt Zentrum, Schnelsen und Burgwedel in kaum geringerem Umweg.

Zitat

Im Falle Eidelstedt -- Quickborn (-- Kaki) handelt es sich aber nicht um vorhandene Infrastruktur. Die Elektrifizierung wäre Neubau.

Die Elektrifizierung ist Voraussetzung für die Durchbindung zur S-Bahn und Nutzung von deren Serienfahrzeugen. Eine S-Bahn zumindest bis Burgwedel ist längst überfällig, will man dort endlich auch den gleichen Standard anbieten, der überall sonst im Hamburger Schnellbahnnetz herrscht. Die Kosten der Elektrifizierung sind im Vergleich zu dem, was bereits investiert wurde, lächerlich gering. Insbesondere nach Abzug der Zuschüsse. 5 Mio. Euro für Hamburg für die Strecke bis Burgwedel. Selbst bei einer Verdoppelung der von der AKN prognostizierten Kosten - und dann könnte man bald vergoldete Masten aufstellen - wären es kaum über 10 Mio. ¤. Für 6 km S-Bahn inklusive 4-5 neuen Haltestellen. Warum in aller Welt sollte man das nicht haben wollen?

Zitat

Das Problem dabei, wenn man das ganze um 10 Min. versetzt, klappt der Anschluss an die sehr frühen und späten Züge der U1 nicht mehr!

Richtig. Geht nicht anders, die Kompatibilität des Knotens Ulzburg Süd zum 20-Minuten-Takt im Spätverkehr sowohl in Eidelstedt als auch in Norderstedt passt nicht mehr, wenn man die Strecke Eidelstedt-Ulzburg Süd um 10 Minuten verkürzt. Da kann man drehen und wenden was man will.

Zitat

Die A2 kann man gut und gerne 1-2 Min. eher in Norderstedt losfahren lassen, also wäre sie dann bei neuer Abfahrt 13:26 um 13:38 in Ulzburg Süd. Rückfahrt um 13:43. Anschluss passt.

1 Minute Anschluss zur U1 ist zu wenig. Aber :27 sollte gehen. Dann 13.39 in Ulzburg Süd. Heute ist die A2 bei pünktlicher Abfahrt übrigens oft schon 30-40 Sekunden vor Minute 10/30/50 in Ulzburg Süd und macht die Türen auf. Ein größerer Zeitpuffer ist also auch noch da.

Zitat

Jetzt die A1 aus Hamburg. 2 Min. weniger Aufenthalt in Eidelstedt plus kein 4-minütiges Warten in Quickborn.

Stadtauswärts braucht die A1 bis Ulzburg Süd auch die 4 Minuten in Quickborn abgezogen eine Minute länger als umgedreht. Wenn man das rausnimmt, wäre man um 22 da und es würde einigermaßen passen.

Allerdings muss man bei weiterhin eingleisiger Einfädelung eine Richtung 1-2 Minuten vor oder in Eidelstedt warten lassen. Die bräuchte man noch auf der Strecke.

Wieviel ist da überhaupt drin? Wie lang würde ein 474.3 für die Strecke brauchen, was brächte ein Fahrzeug, das wie geplant auf 140 ausgelegt ist und wenigstens auf den 3,4-km-Abschnitten auf 120 hoch beschleunigt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2010 14:32 von Herbert.

Hamburg kostet der AKN-Ausbau eine lächerliche Summe von vielleicht fünf Millionen Euro, wenn der Bund das normal fördert. Aber selbst diesen Billigst-Ausbau wollen die Stadtbahnfanatiker der GAL nicht. Die Stadtbahn wird so gerechnet: wir nehmen alle Gelder, die wir sowieso für ÖPNV kriegen und stopfen sie in die Stadtbahn. Dann nehmen wir noch die normalen Fördergelder. Die sind so niedrig, weil bei der Stadtbahn wohl eine Menge nicht förderfähig ist, wie die Stadtaufhübschung.

Bleiben für Hamburg nur 57 Millionen übrig. Das klingt billig. Ist aber nur für den allerersten Abschnitt. Die 1,3 Milliarden teure Stadtbahn kostet Hamburg dann insgesamt nur so etwa 250 Mio direkt aus dem Haushalt. Ein Teil wird über die Hochbahn verbucht. Das machen alle so, bezahlt aber trotzdem der Hamburger Steuerzahler. Das klingt viel zu schön um wahr zu sein. Man sieht es bei der AKN: Da alle Regionalisierungsgelder für die Stadtbahn verplant sind, muss jeder Euro für andere Projekte für die nächsten 15 Jahre direkt aus dem Haushalt zusätzlich finanziert werden. So kostet die AKN die vollen fünf Millionen extra. Diese fünf Millionen sind also viel schwerer aufzutreiben. Stadtbahn gut und schön, aber was die GAL hier macht, ist Augenwischerei zu Lasten anderer vernünftiger Vorhaben und auf Kosten der Holsteiner Bevölkerung. Die GAL spielt in ihrer Politik schon seit 2008 die Stadtbahn gegen die S4, die AKN und die U4 aus und betätigt sich als Totengräber der S-Bahn nach Kaltenkirchen. Denn alle holsteiner Gemeinden stehen zur Elektrifizierung.

Für die S4 sieht das nicht besser aus, denn der Bund ist gerade dabei sich aus der Verantwortung zu stehlen. Weil man den Ausbau der Strecke nach Lübeck plötzlich nicht mehr für nötig hält. Wenn die GAL mit ihrer Stadtbahn so weiter macht, dann kostet die S4 Hamburg mindestens 150 Millionen direkt aus dem Haushalt. Das ist in der jetzigen Situation schon das Todesurteil.


Eine S-Bahn ist die beste Lösung nach Kaltenkirchen, hatten wir schon. Aber die GAL will das verhindern. Wenn die Politik verrückt ist, mach ich mal einen verrückten Vorschlag. Man nimmt doch dieselelektrische Triebwagen, die aber auch 140 oder sogar 160 fahren können. Ab Kaltenkirchen alle 20 Minuten bis Stade. Ein Zug fährt weiter bis Cuxhaven, einer bis Bremervörde. Tagsüber endet der dritte Zug schon Buxtehude oder Neugraben. Das sind alle 20 Minuten eine A1. Ab Quickborn zusätzlich alle 20 Minuten nach Neugraben z.B. als S3. Dann hat man mit einer Aufrüstung der Fahrzeuge wenigstens an beiden Enden mehr Nutzen. Und weil sich der Bund die Elektrifizierung bis Cuxhaven damit sparen kann, gibt Frau Merkel vielleicht noch was dazu. Ist billiger, als wenn man Zweisystem-S-Bahnzüge bis Cuxhaven fahren lässt, für die man erst die Strecke elektrifizieren muss.

Man könnte ab Quickborn auch nach Büchen fahren, aber dann hat man für die 474 mit Bügel nichts mehr zu tun, die mit meinem Plan frei werden. Nach Geesthacht fehlen leider noch die Bahnsteige für AKN-Züge.

Jetzt bin ich gespannt, wie gesittet euer Aufschrei wird. ;-)

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2010 17:33 von Glinder.

AUFSCHREI! !!!!!

Nö, im Ernst, vom Ding her ist es doch Wurscht, ob die S-Bahn mit Strom aus einer Oberleitung, Stromschiene oder eines Generator 's versorgt wird.

MfG

Wenn der Dieselantrieb für den Fahrgast keinen Unterschied macht (also: kein höllisch lauter Motor wie heute, E-mäßige Beschleunigung), dann ist es in der Tat erst einmal egal, was den Zug antreibt.

Bedeutet nur:

1. Man braucht die entsprechende Zahl an Hybridfahrzeugen, dass zumindest die gesamte S21 damit abgedeckt werden kann.
2. Dieseltreibstoff kostet mehr als Strom aus der Leitung. Und es wird absehbar in der Lebensdauer des Hybrid noch viel teurer. Ich habe die Zahlen nicht da, aber gut möglich, dass auf Dauer gerechnet Bau und Instandhaltung der Oberleitung billiger sind als die Mehrkosten des Diesels. Die Strecke wird immerhin von einer dreistelligen Zahl an Zügen jeden Tag benutzt.
3. Rückspeisung fällt mangels Oberleitung auch aus, dh. die Sache frisst auch noch mehr der teuren Energie als nötig.

Die A1 in die stadt und weiter nach Harburg und Buxtehude zu fahren und ab da weiter auf der EVB zu fahren, sind Überlegungen, die die AKN schon selbst einmal hatte.

Andereseits würde sich auch Geesthacht als guter Partner eignen. Hier fehlt nur noch die Wiederinbetriebnahme der BGE (gehört ja schon der AKN).

Ansosnsten wenn man nur den Kaltenkircher ast betrachtet: Warum immer die S21 nach KAKI ? Die S3 würde sich doch viel besser eignen:

1. hat die S3 schon Zweistromzüge für den Stader Ast.

2. macht es von der Liniengeometrie mehr Sinn, von Kaltenkirchen nach Stade und von Pinneberg nach Bergedorf/Aumühle zu fahren.

Zitat

Die A1 in die stadt und weiter nach Harburg und Buxtehude zu fahren und ab da weiter auf der EVB zu fahren, sind Überlegungen, die die AKN schon selbst einmal hatte.

Als zweiter Ast der S3 oder wie?

Zitat

1. hat die S3 schon Zweistromzüge für den Stader Ast.

Wenn die 472er ausgemustert sind (und das passt zeitlich mit einer möglichen S-Bahn nach Kaltenkirchen), dann muss man eh neue Fahrzeuge beschaffen. Wenn man in weiser Voraussicht gleich Zweisystemer anschafft, dann muss man die ohnehin irgendwo "unterbringen". Zwei Linien - 3 und 21 - sind dann von der Anzahl der Fahrzeuge her kein Problem.

Zitat

2. macht es von der Liniengeometrie mehr Sinn, von Kaltenkirchen nach Stade und von Pinneberg nach Bergedorf/Aumühle zu fahren.

Hä? Bei den Distanzen ist das glaube ich untergeordnet.

Gegenargument: Die S21 wäre 10 Minuten schneller am Hauptbahnhof und in der jetzigen Linienstruktur ist die Wartezeit von S21 zu S3 nur 4 Minuten statt 6 umgedreht.

Nimmt man betriebliche Aspekte dazu, dann sähe es so aus: (wie oben angenommen 2 Minuten Fahrzeitverkürzung + Einsparen der 4 Minuten in Quickborn)

:08 Eidelstedt
:11 Eidelstedt Zentrum
:36 Ulzburg Süd

Gegenrichtung

:56 Ulzburg Süd
:21 Eidelstedt Zentrum
:24 Eidelstedt

Mit der S3-Fahrplanlage gäbe es also keine Probleme in der Einfädelung und in Ulzburg Süd weiterhin eine Begegnung. Die aber lässt sich schwerlich mit dem U1-Anschluss verbinden und die fehlenden fünf Minuten wird man niemals rausfahren können. Entweder, man bummelt also fünf Minuten irgendwo ab oder gibt den Knoten auf oder wirft die Fahrplanlage der S3 um.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2010 22:47 von Herbert.

Computerfreak schrieb:
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> 2. macht es von der Liniengeometrie mehr Sinn, von
> Kaltenkirchen nach Stade und von Pinneberg nach
> Bergedorf/Aumühle zu fahren.

Der Pinneberger Ast, das ist vor allem Pinneberg selbst.
Und das braucht am wenigsten eine schnelle S-Bahn nach
Dammtor und Hbf.
Liniengeometrie nach Stade ist pillepalle.

INW schrieb:
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> Ich kann mir nicht
> vorstellen, daß der Verkehr von und zur NIB
> (Norderstedter Industriebahn) über Neumünster
> abgewickelt wird.

Wird sie schon seit langer zeit oder was ist das für ein Güterzug, der immer so gegen 21.55 Uhr so aus Richtung Neumünster an meinem Fenster vorbeikachelt? ;-)