Glinder schrieb:
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> Stuttgart: offensichtlich sagen externe Gutachter,
> dass der Tunnel wie jetzt geplant, erhebliche
> Engpässe einbaut.

Der jetzige Bahnhof hat auch viele Engpässe eingebaut. Guck dir auch mal "K21" näher an, das ist auch nur auf den ersten Blick eine Alternative. Insbesondere wird S21 ja ein ganz neues Stadtviertel schaffen und auch der Bahnlärm wird unter die Erde verlegt. Das ganze ist als Städtebauliches Großprojekt anzusehen. Klar ist es arg teuer, das lässt sich nun einmal nicht vermeiden. Ich bin ja mal gespannt, ob es auch eine "Altona21"-Protestbewegung geben wird, die den Ausbau von Diebsteich als Fernbahnhof für viel zu teuer hält. (Ok, das ist eine andere Größenordnung von den Kosten, aber auch in Altona wird ja dann ein neues Viertel entstehen)

> Die Strecke bis Kellinghusenstraße allein kostet
> im Betrieb ein Vielfaches vom Bus. Wegen der
> Grundkosten eines neuen Verkehrsmittels braucht
> man 50 Kilometer, bevor sich das so rechnet, wie
> Christian Linow.

Sicher, je größer das Netz, desto besser das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ich denke gerade ein wenig an Ulm und die Straßenbahnlinie 1 dort (*). Immerhin, sie ist jetzt sogar über die Donauhalle hinaus verlängert worden! Damit hat sich Ulm jahrelang eine nur gute 5km lange Strecke geleistet, seit letztem Jahr ist die Linie nun 10km lang. Welche Ironie, eine zweite Linie wurde vor etlichen in einem Bürgerentscheid knapp abgelehnt - dafür fährt dort jetzt die Bus-Linie 5.

> Nun kommt die Entscheidung entweder die S4 erst
> 2025 bauen oder die Stadtbahn verschieben. Da muss
> das Volk gefragt werden. Einen griffigen Slogan
> hab ich oben schon mal geschrieben.
>
> Bei der Schulreform sind die Steilshooper kaum zur
> Abstimmung gegangen.Warum sollten sie für eine
> Stadtbahn hingehen.

Tja, ich bin gegen Volksabstimmungen, die leider jetzt in HH verbindlich sind. Sie haben den großen Nachteil, dass große (und auch kleinere) Projekte leicht gestoppt werden können - Gegnern aller Projekte wird so zu viel Macht gegeben, denn die Gegner werden mehrheitlich zur Wahl gehen, einige Extrem-Befürworter auch, aber eine große Anzahl von Leuten, die "ja, würde ich befürworten" sagen, gehen nicht zur Wahl. Somit kommt ein verfälschtes Bild zustande. Bei dem Entscheid in Eimsbüttel zur Bebauung an der Hoheluftbrücke hat ein Bekannter von mir nur dagegen gestimmt, weil er mit der allgemeinen Politik nicht zufrieden war und es denen da oben mal richtig zeigen wollte. Er wird nicht alleine gewesen sein mit diesem Gedanken. Ganz toll.

Bei Bürgerschafts- und Bundestagswahlen ist diese Verfälschung so nicht gegeben.


(*) Die Ulmer Straßenbahn ist die zweite nach Bremen, die ich bewusst kennengelernt habe. Damals haben wir an einem Ende (Söflingen) gerne Hähnchen gegessen (wenn ich denn noch wüsste, wie das Lokal hieß... Jedenfalls ging daneben ein Weg bergauf) - und am anderen Ende in der Donauau habe ich dann früher öfter Kastanien gesammelt... Oder mir die Krokodile im Tropenhaus angeguckt. Das waren noch Zeiten...)

Edit: wo ich mir das so in google maps angucke: Fassnacht hieß der Laden! Ich erinnere mich wieder. Ende der 1980er Jahre (Anfang der 90er?) gab es da echt gutes Essen. Nur war ich leider etwa seit 20 Jahren nicht mehr in Ulm, wenn man von "Durchfahren mit dem Zug" absieht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2010 22:19 von Raubtier.

Generell allen Stadtbahn-Zweiflern zum Trotz. Weder Länge noch Anzahl von Linien sind entscheidend dafür, dass sich eine Straßenbahn rechnet. Ulm oder Rüdersdorf bei Berlin sind zwei von weltweit vielen Beispielen. Sicherlich ergäbe die Metrobuslinie 5 auf den ersten Blick mehr Sinn. Auf den zweiten Blick muss man indes erkennen, dass eine formelle Aufwertung der Verbindungen in diesem Bereich bereits durch die Einführung des Doppelgelenkbusses geschehen ist, letzterer zunächst investiv abgeschrieben sein sollte, ehe ein Systemträgerwechsel vollzogen wird.

Unter dem politisch volkswirtschaftlichen Gesichtspunkt liegt es somit derweil nahe, jetzt Steilshoop anzubinden, da dieser Stadtteil dank Instrumentalisierung des Themas zum Inbegriff verfehlter Verkehrspolitik avancierte. Das stellt jedoch keineswegs in Abrede, auch an vielen anderen Orten der Hansestadt dringlichen Handlungsbedarf zu haben.

Nicht zuletzt deswegen frage ich mich ernsthaft, warum man das Karlsruher Modell nicht wenigstens planerisch versucht zu adaptieren. Abgesehen von den strukturellen Möglichkeiten bietet es den unbestreitbaren Vorteil auf Aussicht von Fördermitteln seitens des Bundes im Bereich von bis zu 85%. (Bspw.: Stadtbahn Heilbronn). Der Fokus - auf die Hamburger S4 und ihr drittes Gleis bemessen - läge nicht mehr beim Güterverkehr, sondern auf den Bedarfen innerhalb Hamburgs. Technisch bedingte Hürden seitens der Fahrzeugbreite sollte es überdies ebenfalls nicht geben, da die Hochbahn mit 2,65 m kalkuliert. Blieben am Ende eventuell bereits trassierte zu enge Kurvenradien, was zu prüfen, mit Sicherheit aber zu egalisieren wäre. Schließlich hat man es in Karlsruhe geschafft, die Stadtbahn in ein bestehendes, historisch gewachsenes Netz zu integrieren.

Ehrlich: Ich finde es völlig daneben, die ÖPNV-Projekte hier gegeneinander aufzurechnen. Ob U4 ind ie Hafencity, ihre Verlängerung nach harburg, ob stadtbahn, AKN-Ausbau, ZOB Bergedorf oder S4. Alle Projekte sind wichtig und müssen vorangetrieben werden Auch Fehmarn Belt, Y-Trasse oder Stuttgart 21 sollten nicht nur aufgrund ihrer Kosten verteufelt werden. Schließlich muss es auch in Süddeutschland attraktiven ÖPNV geben. Natürlich gibt es auch unsinnige Projekte wie z.B. Bf Altona Nord (nicht die Stillegungu des akten bf altona ist das Problem, sondern der überflüssige Halt im Hamburger Westen, der den Fernverkehr ausbremst und der der S-Bahn gar Fahrgäste klaut) und überflüssiger Busverkehr parallel zur Schnellbahn wie die 11 zwischen Steinfurther Alle und Billstedt.
Es sollte lieber Proteste geben "JA zum ÖPNV (Stadtbahn, S4 und AKN) NEIN zum Autoverkehr". Zwar muss braucht auch der straßenverkehr ne gewisse Infrastruktur. Doch sollten Engpässe, die durch Massennutzung des Autosa entstehen, insbesondee nur zeitweilige Staubildung zu Spitzenzeiten nicht durch Erweiterung des starßenraums beseitig werden.

Wenn die Blindfische im BMV nich die Notwendigkeit der S4 nicht erkennen können, muss hamburg das eben im Alleingang machen!

Die Finanzierung sollte nicht durch Streichung anderer ÖPNV-Projekte erfolgen, sondern durch Streichung im Straßenbau bzw. durch Einnahmesteigerung zum Beispiel durch eine City-Maut. So werden einerseits mehr Leute die bahn statt das Auto nutzen und die Dringlich keit der s4 erhöhen. Und andererseits zahlen dann die PKW-Nutzer die ÖPNV-Infrastruktur endlich mit.

Wer soll das den bezahlen wenn der Bund nichts dazu bezahlt?
Meine Idee wäre Herr Fielmann, Greve und Konsorten (Privat Finanziert und anschließend für 30 Jahre die Betriebsgenemigung)

MfG

STZFa schrieb:
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> Wer soll das den bezahlen wenn der Bund nichts
> dazu bezahlt?
> Meine Idee wäre Herr Fielmann, Greve und Konsorten
> (Privat Finanziert und anschließend für 30 Jahre
> die Betriebsgenemigung)
>
> MfG


Meine Idee wäre, dass diejenigen, die den Bau der U4 in der Variante der unterirdischen Stadtrundfahrt zu verantworten haben, die U4 der Stadt abkaufen sollen und sie privat und vor allem eigenwirtschaftlich betreiben sollen.

Man bedenke, dass der Bau dieser U4 doch offensichtlich aufgrund von Einflüsterung sehr finanzstarker Lobbyisten (Hafencity-Baulöwen etc.) erfolgt ist, die vermutlich auch über die entsprechende Kohle verfügen. Oder kennt jemand von Euch Menschen mit Fachkompetenz und Verantwortungsbewusstsein, die für den Bau dieser U4 plädiert haben ???
Natürlich sollten sich auch die zugestimmt habenden Parteien und Politiker finanziell am Abkauf und Betrieb der U4 beteiligen, nur reicht deren Vermögen nicht ansatzweise aus. Bei den mutmaßlich äußerst finanzstarken Einflüsterern der Politiker sieht das anders aus.

ich verstehe nicht, warum hier ständig auf der U4 rumgehackt wird. Endlich, tut sich mal wieder etwas beim Schnellbahnbau in Hamburg. Und ein neuer Stadtteil, wird vernünftig angebunden mit einer RICHTIGEN U-Bahn, unterirdisch, wie es sich gehört. Und die U-Bahn entsteht quasi in einem Guss mit dem wachsenden Stadtteil. Noch besser wäre es natürlich gewesen, wenn sie schon vor Baubeginn der Hafencity fertig gewesen wäre.

Natürlich, und das sehe ja wohl nicht nur ich so, muss die U4 weitergebaut werden und zwar an beiden "Enden". Einmal Richtung Süden mit Unterquerung der Elbe und dann weiter Richtung Veddel, Wilhelmsburg, Harburg. Dort kann die U-Bahn eine super Erschliessung der Wohngebiete sicherstellen und gleichzeitig die
S3/S31 entlasten.

Zum Zweiten müssen im Hbf.-Nord die brachliegenden Tunnelröhren in Betrieb genommen werden und dann die U4 wie in den 70er Jahren geplant Richtung Uhlenhorst, Borgweg, City-Nord bis zur Sengelmannstrasse geführt werden.

Wenn dann noch die zusätzlichen Röhren unter der Binnenalster vom Jungfernstieg zum Hbf.-Nord gebaut würden, dann würden U4 + U2 auch völlig unabhängig voneinander betrieben werden können.

Hallo Rüdiger,

> Wenn dann noch die zusätzlichen Röhren unter der
> Binnenalster vom Jungfernstieg zum Hbf.-Nord
> gebaut würden, dann würden U4 + U2 auch völlig
> unabhängig voneinander betrieben werden können.

Wozu, wenn die bestehende Strecke dafür ausgelegt ist?



Grüße
Boris

Boris schrieb:
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> Hallo Rüdiger,
>
> > Wenn dann noch die zusätzlichen Röhren unter
> der
> > Binnenalster vom Jungfernstieg zum Hbf.-Nord
> > gebaut würden, dann würden U4 + U2 auch völlig
> > unabhängig voneinander betrieben werden können.
>
> Wozu, wenn die bestehende Strecke dafür ausgelegt
> ist?
>
>
>
> Grüße
> Boris

Wofür ausgelegt?

Hallo LevHAM,

> > Wozu, wenn die bestehende Strecke dafür
> ausgelegt
> > ist?
>
> Wofür ausgelegt?

Ausgelegt für den gemeinsamen Betrieb von U2 und U4.



Grüße
Boris

Bin ich ja gespannt, was bis 2018 alles so gestrichen wird. Denn ich glaube nicht, dass wenn man die S4 streicht, es eine Elektrifierung der A1 geben wird. Mal abwarten, was man dann ab 2017 für Dieselfahrzeuge als Ersatz für die AKN-VTE hinsetzt! Geld wird man auf jeden Fall investieren müssen, ob nun Neufahrzeuge oder Fahrdraht. Oder man findet Ausflüchte, dass die noch bis 2030 fahren können! Man traut denen ja alles zu.

Nabend,

ich habe mal eine Frage ? Wenn der Bund die Linie jetzt streicht werden dann trotzdem die neuen Fahrzeuge (Br 490) gebaut? Oder nicht.)

BR 472

BR 472 schrieb:
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> Nabend,
>
> ich habe mal eine Frage ? Wenn der Bund die Linie
> jetzt streicht werden dann trotzdem die neuen
> Fahrzeuge (Br 490) gebaut? Oder nicht.)

Der neue Verkehrsvertrag mit der S-Bahn (egal ob nun per Ausschreibung oder Direktvergabe) wird neue Fahrzeuge vorsehen anstelle der jetzigen "alten Gurken", also maximal 20 Jahre alte Fahrzeuge zulassen -- damit wären zumindest die ersten 474 in den Vertrag hinein-"gerettet".

Es müssen also auf jeden Fall mindestens 45-52 neue Fahrzeuge als Ersatz für die 472 beschafft werden. Kommen Betriebsausweitungen (z.B. Langzüge statt jetzt Vollzüge auf der S3, dauerhaft Vollzüge auf S11 und S2) im derzeit bestehenden Netz dazu, müssen so oder so mehr als ebendiese 45-52 Fahrzeuge beschafft werden.
Und wenn beispielsweise bis dahin auch ein werktäglicher Nachtverkehr kommen sollte, muß die Werkstattreserve erweitert werden, weil jetzt etliche Fahrzeuge nachts in der Werkstatt stehen, um die kleinen Zwischenuntersuchungen durchzuführen.

Aber auch die ersten 474 stehen dann schon kurz vor ihrer 3. Frist, bei der eigentlich ein optisches Redesign fällig ist. Daß dabei das Fahrzeug technisch sowieso nahezu komplett zerlegt werden muß, ist im Sinne dieses Beitrages eine ganz andere Frage.

Eine Frist im Sinne der EBO beträgt 6 Jahre, die 2x um je ein Jahr verlängert werden kann -- also wie früher maximal 8 Jahre. Zur 3. Frist ist das Fahrzeug also maximal 24 Jahre alt.

Gruß Ingo

Der Bund hat nicht die S4 gestrichen sondern ein drittes Fernbahngleis. Das Dilemma kommt nur daher weil die GAL ihre tolle Stadtbahnrechnung gemacht hat, ohne an etwas anderes zu denken. A1, S4 oder U4 sind für die GAL kein ÖPNV. Von einer Umweltpartei hab ich viel mehr erwartet. Die Hoffnung war, dass der Bund das dritte Gleis voll bezahlt und Hamburg dann mit Fördermitteln das vierte Gleis baut.

Ich korrigiere mich etwas. Erste Schätzung für die S4 Kosten 250 Millionen. Auf Hamburger Gebiet werden davon 60 Prozent verbaut=150 Mio. Das wird nur noch genauso hoch gefördert wie die Stadtbahn oder U4. Bleiben Kosten von 80 Mio. aus dem Hamburger Haushalt.

Bei der A1 geht es um 10 Mio. Gesamtkosten auf Hamburger Gebiet. Wenn das normal gefördert wird, sind das sechs Millionen aus dem Hamburger Haushalt. Kein vernünftiger Politiker wird so eine Chance verpennen. Aber wir sind in Hamburg. Die U4 bis Elbbrücken besteht aus einem Tunnelstück und einer Rampe und einer Station am Chicago Square. Wenn man die Elbbrücke noch nicht mitbaut wird das auch nicht so teuer.

Es hängt nur daran, dass die BSU bei allen Projekten viel zu wenig Dampf macht. Berlin will die Rathauskoalition unbedingt bis 2012 am Leben erhalten. So günstig wird die Situation für Förderanträge nie wieder! Umso schlimmer dass von der BSU noch nichts passiert ist. Warum sind nicht seit dem ersten Tag der Koalition die Planungen für eine oberirdische U4, die A1 und die S4 am Laufen? Dann könnte man heut schon so viele Förderanträge stellen wie München.

Trotzdem muss man ehrlich fragen, ob sich eine über viele Jahre ganz langsam gebaute Stadtbahn noch rechnet. Neubau ist was anderes als eine alte Straßenbahn beibehalten.

@Christian Linow: Eine Stadtbahn auf der R10? Wie soll denn das gehen die Doppelstockzüge ersetzen ohne mehr Fahrten anzubieten?

Uli

Hallo Glinder,

natürlich trage auch ich mich nicht mit der Absicht, die R10 gegen eine Stadtbahn ersetzen zu wollen, sondern vielmehr damit, mittels Stadtbahn die Fördermittelquote zu erhöhen. Schließlich läge somit der Fokus wegen des dritten Gleises nicht mehr auf dem Güterverkehr, sondern auf einem Projekt, das durch seine Eigenheit zusätzliche Infrastruktur erfordert, ferner aber weitere Stadtteilquartiere adäquat erschließen könnte.

Dass die Erfolgsaussichten auf eine höhere Subvention dank eines Karlsruher Modells tatsächlich größer sind, zeigt die allgegenwärtige Erfahrung (bis 85%) in Ba-Wü. Darüber hinaus halte ich es für eine destruierte Chance, die jetzigen Stadtbahn-Planungen nicht mit einer Option auf Zweisystem zu verknüpfen.

Nicht zuletzt deswegen frage ich mich ernsthaft, warum man das Karlsruher Modell nicht wenigstens planerisch versucht zu adaptieren

Du darfst nicht vergessen, in Hamburg und seinen Zulaufstrecken ist ein vielfaches an Zügen unterwegs, Richtung Pinneberg oder Ahrensburg einen 20 Minutentakt anzubieten wäre schier unmöglich, zumal gerade Stadtbahnen doch recht langsam sind.


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Du darfst nicht vergessen, in Hamburg und seinen Zulaufstrecken ist ein vielfaches an Zügen unterwegs, Richtung Pinneberg oder Ahrensburg einen 20 Minutentakt anzubieten wäre schier unmöglich, zumal gerade Stadtbahnen doch recht langsam sind.

Da gebe ich Dir durchaus Recht, obgleich ich die Trassenbelegung nicht einzuschätzen vermag. Indessen teilt sich die Stadtbahn zwischen Karlsruhe und Achern - insbesondere zwischen Karlsruhe und Rastatt mit mehreren Linien - den Fahrweg zusammen mit dem Fern-, Regional und Güterverkehr, so dass ich einmal behaupten möchte, in den Deinerseits obig benannten Abschnitten dürfte die Zugfolge nicht wesentlich höher sein. Und auch hier spielt die Beschleunigung wegen einer höheren Streckenhöchstgeschwindigkeit als der Vmax der Stadtbahn eine gewichtige Rolle. Am Ende aber klappt's trotzdem... :-;

Du kannst davon ausgehen dass die Strecke nach Lübeck bis an die Oberkante dicht ist. Sie wird nicht ausgebaut, weil man sie komplett ausreizt. Das soll bis 2025 reichen. Aber Zuwachs im Güteverkehr. Wer irgendwo an der Strecke wohnt, darf nachts vollen Güterverkehr erleben. Im Sommer ganz toll.

Die nehmen für RB und RE Doppelstockwagen um die Kapzität im Personenverkehr einzuschränken. Gibt im Fahrplan ab Ahrensburg zur HVZ mit Mühe fünf Züge in der Stunde Nahverkehr. Jetzt bin ich auf den Ersatz eines Dostos durch Stadtbahnwagen gespannt. Oder meintest du die doppelstöckige Variante, die neulich durch ein Forum geisterte oder die chinesische Variante auf Stelzen?


Uli

Die Welt

People's Daily Online



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2010 22:04 von Glinder.

Generell wäre im Zusammenhang der Stadtbahn noch immer der Vorteil einer Fokus-Verschiebung: Argumentativ vonseiten des Bundes der Stadt Hamburg die Subvention abzuerkennen, ist im Falle einer S-Bahn einfacher. Hier würde lediglich das Vorhaben der S-Bahn bis Ahrensburg, also die Eisenbahnstrecke gesehen werden.

Brächte man gegenüber dem Bund nun aber den Bau einer Zweisystem-Stadtbahn hervor, die via Systemwechsel in der Lage wäre, erstens nahe gelegene unterversorgte Stadtteile wie beispielsweise Jenfeld zu erschließen und zweitens an die avisierte "Straßenbahn" über Farmsen bis Steilshoop anknüpfen könnte, wäre das Vorhaben nicht reduziert auf die vorhandene Trasse, sondern sehr viel weiter dimensioniert. Durch die gegebenen Synergien diverser neuer Linienwege, läge das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit Sicherheit weit über 1, was das augenblicklich diskutierte, dann aber nicht singulär betrachtete zusätzliche S-Bahngleis neben der Lübecker Schiene wiederum im Rahmen des Gesamtprojektes bezahlbar machte.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2010 22:27 von Christian Linow.

Die Vorteile gefallen mir auch, aber wo soll die Stadtbahn fahren. Glinde und Geesthacht. Bin dafür. ;-)

Ohne zwei neue Gleise kommt man aber bei der S4 nicht aus. Stadtbahnzüge sind auf 75 Meter Länge begrenzt. Wieviel Stadtbahnzüge ersetzen einen Dostozug? Dann reicht ein Takt von 20 Minuten bestimmt nicht aus. Das steigert die Kosten für mehr Fahrer.

Wo willst du ausfädeln zur Stadt? Wenn du auch nach Jenfeld willst, kommst du mit den RE und den IC in Konflikt.

Eine S4 hat bei Kosten von 500 Millionen noch einen positiven Nutzenfaktor. Geschätzt sind jetzt erst 242 Mio. Sieht nicht so aus, als ob man sich um eine positive Rechnung da Sorgen machen muss.

Uli

Christian Linow schrieb:
> Indessen teilt sich die Stadtbahn zwischen
> Karlsruhe und Achern - insbesondere zwischen
> Karlsruhe und Rastatt mit mehreren Linien - den
> Fahrweg zusammen mit dem Fern-, Regional und
> Güterverkehr, so dass ich einmal behaupten möchte,
> in den Deinerseits obig benannten Abschnitten
> dürfte die Zugfolge nicht wesentlich höher sein.
> Und auch hier spielt die Beschleunigung wegen
> einer höheren Streckenhöchstgeschwindigkeit als
> der Vmax der Stadtbahn eine gewichtige Rolle. Am
> Ende aber klappt's trotzdem... :-;
Details über die Karlsruhisierung der "S4-Strecke" wären mal interessant (eben nicht nur globale Erwägungen, sondern eben die Details der Linienführung). Manchmal habe ich das Gefühl, "Karlsruhe" wird nur als Zauberwort eingeworfen. Diskutieren kann man aber nur über konkrete Routenvorschläge.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor