Naja ich denke mal das kommt auf den Zustand der Motoren an.
Wenn sie recht neu und gut eingefahren sind, könnten sie denke ich mit Glück auch die Hundertermarke ankratzen.

Bergab mit Rückenwind.

Allerdings kann ich mir nicht vorstellen das sowas vermerkt bzw. offiziell zugegeben wurde.
Weil ansonsten hätten sie doch begrenzt werden müssen...
Oder nicht ?

Gruss Stefan

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Meine U-Bahnseite

U-Bahn Hamburg
[u-bahn-hamburg.12see.de]

DT-1 Fan schrieb:
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> Naja ich denke mal das kommt auf den Zustand der
> Motoren an.
> Wenn sie recht neu und gut eingefahren sind,
> könnten sie denke ich mit Glück auch die
> Hundertermarke ankratzen.
>
> Bergab mit Rückenwind.
>
> Allerdings kann ich mir nicht vorstellen das sowas
> vermerkt bzw. offiziell zugegeben wurde.
> Weil ansonsten hätten sie doch begrenzt werden
> müssen...
> Oder nicht ?
>
Wenn so ein Fahrzeug wie der DT1 geplant wird, ist zunächst immer festzulegen, wie schnell dieses Fahrzeug fahren können soll. Wenn das Fahrzeug 80 km/h fahren soll, werden die Motoren für 80 km/h ausgelegt und wenn das Fahrzeug 100 km/h fahren soll, werden die Motoren für 100 km/h ausgelegt. Da beim DT1 aber nur 80 km/h gefordert waren, sind die Motoren ganz bestimmt nicht für 100 km/h ausgelegt worden. Wären beim DT1 aber 100 km/h gefordert gewesen, dann wären die Motoren auch dementsprechend anders ausgelegt worden.

Der Antrieb des DT1 muß auch aus historischer Sicht betrachtet werden. Kein elektrischer Antrieb der HHA hatte zu damaliger Zeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Ob für eine Serie von 100 DT1 ein spezieller Motor entwickelt wurde oder ein vorhandener, vielleicht recht leistungsfähiger genommen wurde, weiß ich nicht. Bei der Auslegung der neuen Antriebe musste auch Rücksicht auf die in der damaligen Zeit stark schwankende Stromversorgung in den Außenästen des Netzes genommen werden.

So erhielt man flink beschleunigende Fahrzeuge und die Höchstgeschwindigkeit wurde per Anordnung „max. 70 km/h“ geregelt. Das Einhalten der zulässigen Geschwindigkeit (auch bei Geschwindigkeitsbegrenzungen) wurde durch Aufsichten stichprobenweise überwacht.

Es hat zu Beginn fahrgastlose Versuchsfahrten mit Durchfahrten durch Haltestellen gegeben (Geschwindigkeitsermittlung durch Markierung und Stoppuhr).

Gruß, Helmut G.

Helmut G. schrieb:
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> Der Antrieb des DT1 muß auch aus historischer
> Sicht betrachtet werden. Kein elektrischer Antrieb
> der HHA hatte zu damaliger Zeit eine
> Geschwindigkeitsbegrenzung.
>
Wozu auch? Wenn ein elektrischer Antrieb für eine gewisse Höchstgeschwindigkeit ausgelegt wird, wird dieser auch nicht viel mehr als das geforderte erreicht haben. So wird ein T-Wagen nie mehr als 60 km/h und ein DT1 nie mehr als 100 km/h erreicht haben.

> Ob für eine Serie von
> 100 DT1 ein spezieller Motor entwickelt wurde oder
> ein vorhandener, vielleicht recht leistungsfähiger
> genommen wurde, weiß ich nicht.
>
Ich glaube, diese Motoren sind immer speziell entwickelt worden, es sind mir keine Fahrzeuge bekannt, die den gleichen Motor haben.

> Es hat zu Beginn fahrgastlose Versuchsfahrten mit
> Durchfahrten durch Haltestellen gegeben
> (Geschwindigkeitsermittlung durch Markierung und
> Stoppuhr).
>
Gut möglich, dass bei diesen Versuchsfahrten mehr als 80 km/h erreicht worden sind, schließlich werden solche Versuchsfahrten auch dafür durchgeführt. Aber mehr als 100 km/h dürften das nicht gewesen sein, denn das war nicht gefordert.

Jan Gnoth schrieb:

> Ich glaube, diese Motoren sind immer speziell
> entwickelt worden, es sind mir keine Fahrzeuge
> bekannt, die den gleichen Motor haben.

Die Münchner B-Wagen klingen mir irgenwie genauso, wie die Berliner F-Drehstromer. Und die können ebenfalls 80 fahren, so wie die Münchner, auch wenn sie bei 70 begrenzt sind.

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2010 23:12 von Netzspinne.

Netzspinne schrieb:
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> Die Münchner B-Wagen klingen mir irgenwie genauso,
> wie die Berliner F-Drehstromer. Und die können
> ebenfalls 80 fahren, so wie die Münchner, auch
> wenn sie bei 70 begrenzt sind.
>
Das ist mir auch schon aufgefallen, dass Münchener B-Wagen, Berliner Drehstrom-F und Nürnberger Drehstrom-DT1 sehr ähnlich klingen. Da leigt für wirklich die Vermutung nahe, dass bei diesen Fahrzeugen überall der gleiche Motor drinnen ist, auch wenn Berliner F84/87 und F90/92 sich stark beim Anfahren unterscheiden. F90/92 summen lauter als F84/87 und Münchener B summt anders als Berliner Drehstrom-F und Nürnberger Drehstrom-DT1. Aber ansonsten ist mir noch nirgenwo aufgefallen, dass andere U-Bahnfahrzeuge die gleichen Geräusche wie die Hamburger Fahrzeuge hatten. Ich glaube, ich muss nochmal die Typenblätter von Berlin, München und Nürnberg vergleichen.

Und dann vergleich nochmal die Münchner A-Züge mit den alten Amsterdamer Metrozügen, denen im Hochbahn-Design. Und der Wiener U1-Typ soll auch verwandt sein.

Viele Grüße
Marcus

Meine genannten Angaben stammten aus einer seriösen Quelle.

Bevor die Haltestelle Sengelmannstr. erbaut wurde, erreichten übrigens bereits T-Wagen durchaus nahezu 70 km auf der ebenen Strecke zwischen Alsterdorf und Ohlsdorf (auf der kürzeren Gefällestrecke Meiendorf - Berne lag mehr drin). Meine Beobachtungen stammen von vielen Mitfahrten in den fünfziger und sechziger Jahren.

Eine selbsttätige Geschwindigkeitsbegrenzung bei Elektromotoren macht aus verschiedenen Gründen Sinn. In moderneren Fahrzeugen dürften sie üblich sein.

Der Energieverbrauch wird begrenzt, die Fahrzeuge können nur noch bis zu der für sie zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bewegt werden. Nebenbei entfällt auch noch der Prüfaufwand durch Aufsichten.

Selbstverständlich kann man auch Typenblättern glauben ...

Gruß, Helmut G.

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und dann vergleich nochmal die Münchner A-Züge mit
> den alten Amsterdamer Metrozügen, denen im
> Hochbahn-Design. Und der Wiener U1-Typ soll auch
> verwandt sein.
>
Die Amsterdamer M1-3 (die im Hochbahn-Design) klingen tatsächlich wie die Münchener A-Züge und Nürnberger Gleichstrom-DT1. Schließlich sind die Amsterdamer M1-3 dafür bekannt, dass im designtechnischen Bereich mit der Hamburger Hochbahn, aber im antriebstechnischen Bereich mit MVG-München und VAG-Nürnberg zusammen gearbeitet worden ist. Die Wiener U-Typen sollen aber nicht viel mit den Münchener und Nürnberger A-Zügen und DT1 gemeinsam haben. Das einzige, was die Wiener U-Typen mit Münchener A und Nürnberg DT1 gemeinsam haben, ist die 3-geteilte Frontscheibe, weil der Designer der Wiener U-Züge sich daran orientiert hat. Über die Münchener B-Züge und Nürnberger Drehstrom-DT1 konnte ich inzwischen in Erfahrung bringen, dass die tatsächlich die gleichen Motoren haben sollen. Als gegen Ende der 70er Jahre die A-Züge und DT1 allmälich als überholt gegolten haben, wurden in beiden Städten Überlegungen angestellt, den Schritt zum B-Zug / DT2 zu machen. Da die Drehstrom-Technik zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht sehr weit war, hat München sich entschieden, zunächst noch an der Gleichstrom-Technik festzuhalten und nur zu Versuchszwecken 6 Einheiten mit Drehstrom-Antrieb und neuer Kopfform zu beschaffen, während Nürnberg mit der Drehstrom-Technik gleich in die Serie unter Beibehaltung der alten Kopfform eingestiegen ist. So sind in Nürnberg Gleichstrom-DT1 und Drehstrom-DT1 streng genommen 2 verschiedene Fahrzeug-Generationen, welche nur die Kopfform gemeinsam haben. Der Grund für das Festhalten an der alten Kopfform in Nürnberg soll daran gelegen haben, dass Nürnberg auf Kuppelbarkeit mit den Gleichstrom-Zügen bestanden haben soll, während München diese Drehstrom-Technik als vollkommen neue Genration gesehen hat und deshalb auch keinen Wert auf Kuppelbarkeit mit den bisherigen A-Zügen gelegt haben soll. Aus diesem Grunde sollen die Nürnberger Drehstrom-DT1 auch eine aufwändige Anpassungssteuerung haben, welche die Münchener B-Züge nicht haben, weil München dieses auch nicht gefordert hat.
Bei den Berliner F-Zügen sieht das ganze wieder etwas anders aus: Während in Nürnberg und München Gleichstrom-DT1 und A-Züge mit 4 x 180 kW und Drehstrom-DT1 und B-Züge mit 4 x 195 kW motorisiert sind, sind in Berlin Gleichstrom- und Drehtstrom-F einheitlich mit 4 x 135 kW motorisiert. Der Drehtsrom-F konnte ursprünglich tatsächlich 80 km/h fahren, wurde aber später auf 70 km/h begrenzt. Ob die Geschwindigkeitsüberwachung runtergesetzt oder die Motoren durch Umwicklung von 80 auf 70 km/h "entschärft" worden sind, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. In den Typenbättern werden die Drehtstrom-F-Züge weiterhin für 80 km/h ausgewiesen, weil dieses die geforderte und mögliche Leistung ist. Genauso waren auch in Hamburg DT1 und DT3 stets für 80 km/h und niemals für 70 km/h ausgewiesen, auch wenn zumindest bei den DT3 die Geschwindigkeitsüberwachung einige Zeit lang auf 70 km/h eingestellt war. In diesem Zusammenhang fällt mir ein, dass bei einigen Hamburger 470ern die Geschwindigkeitsüberwachung vorübergehend von 100 auf 80 km/h reduziert worden ist. Dennoch ist die Baureihe 470 in den Typenblättern stets für 100 und nicht für 80 km/h ausgewiesen worden.

Helmut G. schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meine genannten Angaben stammten aus einer
> seriösen Quelle.
>
Glaube ich.

> Bevor die Haltestelle Sengelmannstr. erbaut wurde,
> erreichten übrigens bereits T-Wagen durchaus
> nahezu 70 km auf der ebenen Strecke zwischen
> Alsterdorf und Ohlsdorf (auf der kürzeren
> Gefällestrecke Meiendorf - Berne lag mehr drin).
> Meine Beobachtungen stammen von vielen Mitfahrten
> in den fünfziger und sechziger Jahren.
>
Das haben mir auch schon andere Zeitzeugen erzählt.

> Eine selbsttätige Geschwindigkeitsbegrenzung bei
> Elektromotoren macht aus verschiedenen Gründen
> Sinn. In moderneren Fahrzeugen dürften sie üblich
> sein.
>
> Der Energieverbrauch wird begrenzt, die Fahrzeuge
> können nur noch bis zu der für sie zugelassenen
> Höchstgeschwindigkeit bewegt werden. Nebenbei
> entfällt auch noch der Prüfaufwand durch
> Aufsichten.
>
Das stimmt. Schließlich werden die Motoren auch geschont, wenn diese nicht mehr als die geforderte Geschwindigkeit erreichen, auch wenn sicher noch etwas mehr möglich ist. Ich bin ziemlich sicher, dass sämtliche bisher da gewesene Hamburger U- und S-Bahnzüge mehr gekonnt haben als von ihnen verlangt worden ist. Jeder Motor hat seine höchste zulässige Drehzahl und diese sollte nicht überschritten werden.

> Selbstverständlich kann man auch Typenblättern
> glauben ...
>
Das tu ich auch. Wenn dort ein Fahrzeug für eine bestimmte Höchsgeschwindigkeit ausgewiesen ist, dann wird dieses auch so sein, auch wenn mit Sicherheit noch immer etwas mehr möglich sein wird. Aber unbegrenzt mehr wird das nicht sein.

Jan Gnoth schrieb:
-------------------------------------------------------

> Der Drehtsrom-F konnte ursprünglich
> tatsächlich 80 km/h fahren, wurde aber später auf
> 70 km/h begrenzt. Ob die
> Geschwindigkeitsüberwachung runtergesetzt oder die
> Motoren durch Umwicklung von 80 auf 70 km/h
> "entschärft" worden sind, konnte ich nicht in
> Erfahrung bringen.

Die F84, 87, 90/92 können immer noch 80 km/h erreichen,
sie sind per Deuta-Geschwindigkeitsbegrenzer auf 72 km/h
eingestellt, der Zugprüfer könnte diesen auf 82 km/h einstellen.
Dann würde der Steuerstrom für Fahren erst bei 80 km/h abgeschaltet.
Da die zulässige Streckengeschwindigkeit bei 70 km/h liegt,
ist ein schnelleres Fahren verboten.

[www.hochbahnbuch.de] - [www.facebook.com]

Wobei das im Berliner Unterbau eher selten voll ausgefahren werden kann.
Entweder stehen dem geringe Bahnhofsabstände, schlechter Gleiszustand oder enge Radien von Kurven gegenüber und machen das erreichen der V-Max nicht möglich.

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Es geht ja in dem Thread darum, was die Fahrzeuge schaffen und nicht was die Strecke hergibt. Klar fährt man mit dem DT1 am Hafen nicht mit 100 lang.

Da schon mal gar nicht - das Viadukt war auf max. 60 beschränkt, wenn ich mich nicht irre. Durch die engen Kurven gab es eh überall LAs mit 30 oder 40, da kann man gar nicht "aufdrehen."

Jan Gnoth schrieb:
-------------------------------------------------------

> Der Grund für das Festhalten an der alten Kopfform in Nürnberg soll daran gelegen
> haben, dass Nürnberg auf Kuppelbarkeit mit den Gleichstrom-Zügen bestanden haben soll, während
> München diese Drehstrom-Technik als vollkommen neue Genration gesehen hat und deshalb auch keinen
> Wert auf Kuppelbarkeit mit den bisherigen A-Zügen gelegt haben soll. Aus diesem Grunde sollen die
> Nürnberger Drehstrom-DT1 auch eine aufwändige Anpassungssteuerung haben, welche die Münchener
> B-Züge nicht haben, weil München dieses auch nicht gefordert hat.

Für die Kuppelbarkeit im Betrieb ist nicht die Kopfform, sondern die Kupplung und die Kompatiblität der Steuerung maßgeblich. In Berlin sind alle F (von F74 bis F92) aller 20 Baujahre miteinander kuppelbar, was bei den Kleinprofilwagen des Typs A nicht klappt (A3L71-Schaltwerk und A3L82-Gleichstromsteller sind nur noch mit sich selbst kuppelbar, während A3L92-Drehstrom mit A3E-Gleichstromsteller kompatibel sind).

> Bei den Berliner F-Zügen sieht das ganze wieder etwas anders aus: Während in Nürnberg und München
> Gleichstrom-DT1 und A-Züge mit 4 x 180 kW und Drehstrom-DT1 und B-Züge mit 4 x 195 kW
> motorisiert sind, sind in Berlin Gleichstrom- und Drehstrom-F einheitlich mit 4 x 135 kW motorisiert.

Das stimmt nicht. Siehe Datenblätter [www.bvg.de]
Die Gleichstrom-F mit Schaltwerken haben Motorleistung 4x175 kW je DTW, während die Drehstrom-F Einzelachs-Längsantriebe (Simotrac) mit 8x89 kW je DTw aufzuweisen haben.

> Der Drehtsrom-F konnte ursprünglich tatsächlich 80 km/h fahren, wurde aber später auf 70 km/h begrenzt.

Alle Berliner Großprofilwagen der Nachkriegszeit (Typen D bis H, ohne G) sind grundsätzlich für 80 km/h ausgelegt worden. Begrenzt wird durch das Deuta-Gerät (eine Art Tempomat) auf 72 km/h (U5 auf 62 km/h) wegen der Zugsicherungsanlagen und dem Energieverbrauch. Beim H/Hk-Zug wird die Höchstgeschwindgkeit softwareseitig eingestellt. Die Kleinprofilwagen wurden für 70 km/h ausgelegt und auf 62 km/h gedrosselt.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Für die Kuppelbarkeit im Betrieb ist nicht die
> Kopfform, sondern die Kupplung und die
> Kompatiblität der Steuerung maßgeblich.
>
Entschuldigung, da habe ich einiges an Formulierung vergessen: Nürnberg hat an der alten Kopfform festgehalten, weil die neuen Drehtrom-Züge mit den bisherigen Gleichstrom-Zügen kuppelbar sein sollten und deshalb auch einheitlich aussehen sollten. München hat da bekanntlich auf Kuppelbarkeit und einheitliches Aussehen keinen Wert gelegt und so hat der Münchener B-Zug seine neue Kopfform bekommen und ist nicht mit den A-Zügen kuppelbar, während in Nürnberg der Drehstrom-DT1 die alte Kopfform behalten hat und mit den bisherigen Gleichstrom-DT1 kuppelbar ist. Das heißt, Nürnberg hat an der alten Kopfform festgehalten, damit Zugverbände aus Gleichstrom- und Drehstrom-DT1 einheitlich aussehen.

> Alle Berliner Großprofilwagen der Nachkriegszeit
> (Typen D bis H, ohne G) sind grundsätzlich für 80
> km/h ausgelegt worden. Begrenzt wird durch das
> Deuta-Gerät (eine Art Tempomat) auf 72 km/h (U5
> auf 62 km/h) wegen der Zugsicherungsanlagen und
> dem Energieverbrauch. Beim H/Hk-Zug wird die
> Höchstgeschwindgkeit softwareseitig eingestellt.
> Die Kleinprofilwagen wurden für 70 km/h ausgelegt
> und auf 62 km/h gedrosselt.
>
In den Typenblättern die ich habe, sind die sämtliche Nachkriegsfahrzeuge (Groß- und Kleinprofil) mit Ausnahme der EIII und Drehstrom-F mit 70 km/h angegeben, während EIII und Drehstrom-F mit 80 km/h angegeben sind. Darauf schließe ich, dass diese Fahrzeuge für 70 km/h ausgelegt sind, während EIII und Drehstrom-F für 80 km/h ausgelegt sind. Es wäre interessant zu wissen, wie viel bei Probefahrten tatsächlich erreicht worden ist, wobei ich mir aufgrund der Angaben in den Typenblättern vorstellen kann, dass die Drehstrom-F bei Probefahrten tatsächlich mehr erreicht haben als alle anderen Baureihen zuvor.