Wie kann sich eine Meinung nur so derart ändern??? Aber das ist es ja, die Meinung hat sich garnicht wirklich geändert!!! Den Leuten ist heutzutage warum auch immer nur viel mehr völlig Egal ... Da lässt sich einfach behaupten das der Hamburger keine Stadtbahn will ...

Zitat
LevHAM
... Da lässt sich einfach behaupten das der Hamburger keine Stadtbahn will ...

Das glaube ich nicht so, der Hamburger bzw. auch die Hamburgerin will Sie bestimmt schon, es kommt nur darauf an wer es Ihnen wie und gut herüberbringt und nicht mit störrischer Gießkanne eingeschenkt wird ;-)

Ich denke die M5 hat das grösste Potential, schnell und ohne viel Brumborium verwirklicht zu werden. Quasi auf ganzer Strecke liegt schon freigehaltener Platz mit Beton, nur die Schienen dazu fehlen. Und wenn man die Innenstadt zunächst erstmal noch freihält wegen irgendwelcher Bedenkenträger mit Wasserkannen, dann baut man eben erstmal nur bis dahin. Aber es wäre das vernünftigste Szenario wenn man wieder anfängt wo das ganze mal ein Ende leider fand. Denn seien wir doch ehrlich mit O-Bussen ist nicht wirklich ein Mehr zu gewinnen. Die Masten und Leitungen sollen dann hingenommen werden, dann kann man auch gleich das Original bauen. Wirklich. Und U-Bahnen für alle zu bauen die es wirklich brauchen, auch wenn es fast immer das Optimalste ist, das ist ein langer intensiver und vor allem doch nicht so ganz billiger Prozess. Von daher sollte man hier noch U-Bahnen bauen und da es mit der Stadtbahn zumindest versuchen.

Scholz ist das doch egal. Der will jetzt hier für möglichst 2 Legislaturperioden den Bürgermeister spielen und hat dann zusammen mit der Bundesminister-Pension sein Altenteil sicher.

Letztendlich war es aber die GAL, die sich größtmöglich verzockt hat. Die haben die Stadtbahn vor abschließen des Planfeststellungsverfahren weggeworfen! Sicher, die CDU wurde zunächst kopflos und dann chaotisch. Aber einen zwingenden Grund zur Aufkündigung der Koalition gab es nicht. Die GAL hatte Aufgrund der guten Umfrageergebnisse einen Tick zu "schlau" gedacht, und alles erreichte leichtfertig auf eine Karte gesetzt. ... Tja, und sitzen sie nun wie ihre Ex-Kollegen der CDU auf den billigen Plätzen und dürfen zuschauen.

@LevHAM: Doch die Meinung hat sich geändert. 1991 und auch 1998 gab es nur ganz wenig Leute die Straßenbahn nicht wollten. Jetzt sind die Leute 13 Jahre älter und da ändern sich viele Ansichten. Die Stadtbahn war in dem Moment tot als Voscherau montags ankündigte in der Bürgerschaft abstimmen zu lassen und dann freitags eine klitzekleine Notiz im Abendblatt war dass aus finanziellen Gründen die Stadtbahn vorerst nicht gebaut wird. Kein Aufschrei kein Protest oder so. Da hat Voscherau vor der STATT-Partei gekuscht denn er hatte gesagt wenn es irgend geht. Es ging aber nicht mit der STATT. Das war um 1995 ich weiss es noch weil ich das Abendblatt dreimal durchblättern musste bis ich die Meldung überhaupt finden konnte.

Danach gab es doch nur noch halbherzige Wiederbelebungsversuche. Rot-grün brauchte vier Jahre für die Planung und damit mindestens zwei Jahre zuviel und kam plötzlich mit der Linie von Steilshoop und nicht mit der 102. Das beendete der U-Bahnfan Ole und den anderen Rettungsversuch sabotierte Hajduk. Die Menschen haben eben verstanden dass Stadtbahn etwas ist worüber nur geredet wird und nichts passiert. Stadtbahn ist was was den Politikern egal ist. Das haben die Menschen verstanden und ich kenne fast nur Leute die von Stadtbahn absolut nichts halten obwohl sie sogar Vorteile dadurch hätten. Das interessiert sie nicht weil Stadtbahn für sie nur Hajduk-Sch... ist und sie das alles nur für ein Hirngespinst halten das viel viel Geld kosten soll. Der Preis hat sich in zehn Jahren verdoppelt.


EDIT: Bei der GAL gibt es erste Anzeichen von Einsicht. Abendlatt

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2011 09:09 von Glinder.

"Bei der GAL gibt es erste Anzeichen von Einsicht."

Genau, nachdem erst die Stadtbahn verhajdukt wurde, erleben wir jetzt womöglich, wie die GAL enthajdukt wird. [www.google.de]

Edler, Steffen und der GAL-Bundestagsabgeordnete Manuel Sarrazin rechnen in einem Positionspapier unter dem Titel "Realpolitische Sackgasse" mit dem Verhalten der GAL im schwarz-grünen Bündnis hart ab, ohne es generell zu verdammen. "Wir haben einiges falsch gemacht. Wir haben einen Politikstil entwickelt, bei dem feste Ansichten keine Rolle mehr spielen - Inhalte werden dabei zur politischen Manövriermasse", heißt es in dem Papier. Statt für das grüne Grundanliegen zu werben, ging es zunehmend nur um einzelne Projekte wie die Primarschule oder die Stadtbahn. "Niemand wählt eine Partei für einige wenige Projekte - erst recht nicht, wenn diese scheitern", schreiben Edler, Steffen und Sarrazin.

Hervorhebung von mir ...

Jetzt geht das rund, sagte der Papagei und flog in den Ventilator. ... Da kommt richtig Freude auf, endlich mal wieder ein Sympathieträger bei den GALliern mit dem notwendigen Blick über den grünen Gartenzaun: [www.mopo.de]

„Nach 2,5 Jahren Regierung steht die GAL da wie ein leer geräumter Selbstbedienungsladen“, schreibt Till Steffen mit dem Strategen Kurt Edler und dem Bundestagsabgeordneten Manuel Sarrazin.

Neues vom Bund der Steuerzahler:

[www.steuerzahler-hamburg.de]

Zitat
ProStadtbahn
Neues vom Bund der Steuerzahler:

[www.steuerzahler-hamburg.de]

Gut finde ich, dass jetzt Mal ganz offen über die Straßenbahn geredet wird und nicht von vorne Herein gesagt, dass die Stdatbahn zu teuer ist. Warum sollen die 8 Millionen Euro Planungskosten laut dem Bund der Steuerzahler auf jeden Fall keine Geldverschwendung sein. Kommt die Stadtbahn nicht, währe dies doch eine Geldverschwändung oder nicht?

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Kommt die Stadtbahn nicht, währe dies doch eine Geldverschwändung oder nicht?

Nein, der Steuerzahlerbund hat es ja schon im Text erläutert, dass nicht jede unrealisierte Planung per se eine Verschwendung ist. Wenn eine gute Planung zu dem Ergebnis führt, dass man das Projekt, was ja viel mehr als die Planung kosten wird, verwirft, weil sich das Projekt eben als nicht sinnvoll herausstellt, dann ist es doch gut, Planungsgeld sinnvoll ausgegeben zu haben. Bei der Elbphilharmonie hätte man vielleicht auch etwas mehr Planungsgeld ausgeben sollen. Aber in diesem Punkt wurde wohl gespart ;-).

Im Falle der Stadtbahn hast du natürlich schon recht, dass es Verschwendung wäre, in dieser Phase abzubrechen. Über die Grobplanung sind wir ja schon weit hinaus. Die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit des Projektes ist zweifelsfrei festgestellt, der Bauherr hat sich entschieden das Projekt umzusetzen und hat somit die "Baugenehmigung" (Planfeststellung) beantragt. Jetzt spielt der neue Bauherr Scholz halt verrückt und zieht seinen Antrag womöglich zurück. Zwar hat die SPD noch vor wenigen Monaten dem Gesamtvorgehen zum Stadtbahnausbau einstimmig in der Bürgerschaft zugestimmt, aber die vom Erfolgsfaktor Scholz beherrschte Partei hat jetzt mal eben schnell die Meinung komplett geändert. Nagut, schwarz-gelb findet Atomkraft seit 2 Wochen ja auch ganz unbeherrschbar, obwohl die Fachleute schon längst auf diverse ungelöste Sicherheitsrisiken hingewiesen haben. In der Politik leider nicht ungewöhnlich dieses Verhalten.

Jetzt bleibt nur zu hoffen, dass die Planung für das "modernste Bussystem" zu dem Ergebnis kommt, dass es eben nicht möglich ist die bahnwürdige Nachfrage adäquat durch ein wie auch immer geartetes Bussystem zu befriedigen. Dafür würde ich auch gern 'ne Planungsmillion ausgeben. Eigentlich reicht der "gesunde Menschenverstand" für diese Erkenntnis aber auch aus. Ich sag' nur: Energieverbrauch, Personalkosten, Fahrzeugkapazität und Werthaltigkeit. Eine Nachhilfestunde beim Steuerzahlerbund für Herrn Scholz, am besten live vor Ort im M5, müsste eigentlich reichen.

(Ich warte übrigens immer noch auf die Bekanntgabe des derzeit modernsten Systems als Referenz ;-. Vielleicht München, das bereits beschleunigte Metrobuslinien jetzt auf Straßenbahn umstellt (Linie 53) oder doch Stockholm mit den "blauen Bussen", die jetzt durch ein innerstädtisches Straßenbahnnetz ersetzt werden sollen?)

"Ich warte übrigens immer noch auf die Bekanntgabe des derzeit modernsten Systems als Referenz."

Es war eine Mischung aus Nancy und Salzburg gemeint. Doch wie ich heute aus dem Rathaus gehört habe, war die Idee mit Nancy wohl doch nicht so gut, weil das System - oh Wunder - gar nicht mehr hergestellt wird. Morgen soll ein gewisser Herr Lohr seine Aufwartung machen: [www.lohr.fr]. Da das Ding auch die verhassten Schienen hat, kann man damit den Herrscher wohl nicht überzeugen

Hier könnt Ihr Herrn Olaf Scholz persönlich Fragen stellen. [www.ndr.de] Ich fände es gut, wenn so viele Fragen wie möglich zu stande kämen
Mal sehen wie er dann auf Fragen zur Stadtbahn antwortet.

Ich habe schon meine Fragen abgeschickt und folgende geschrieben:
Sehr geehrte Herr Scholz,
wie vollen Sie es schaffren, das mehr Fahrgäste mit den öffentlichen Verkehrsmittel fahren, wenn sie die Stadtbahn nicht bauen wollen und mache Busse schon jetzt so voll sind, das die Fahrgäste kaum hineinpassen?
Was sagen Sie zu diesem Satz?: "Busse sind im Betrieb teurer als die Stadtbahn und daher wird man nachdem das Stadtbahnnetz gebaut wurde Geld sparen, aber sie wollen ein modernes Busnetz, welches deutlich teurer im Betrieb ist und daher man nie Geld sparen kann und dies eher teurer wird!" Wo bleibt da ihr Wille den Haushalt zu sanieren und weniger auszugeben, wenn sie für ein Busnetz mehr an Betriebkosten ausgeben müssten als für einen Stadtbahbetrieb?
Glauben Sie, dass Sie mit einem Busnetz genau so viele Fahrgäste, wie mit einem Stadtbahnnetz von den öffentlichen Verkehrsmittel überzeugen können?
Wie wollen Sie es schaffen, das Hamburg nicht im Stau (wie derzeit) erstickt? Gehört nicht eine Stadtbahn zu einer modernen Stadt?

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ich habe drei Fragen gestellt:

Herr Scholz, der Großsiedlungsbau des SPD-Senats der 70er Jahre hat zu sehr einseitigen, hochgradig problematischen Siedlungsstrukturen geführt. Das ist zum großen Teil einer völlig unzureichenden ÖPNV-Anbindung geschuldet. Wie wollen Sie die bestehenden Defizite beheben und mit welchen Verkehrsmitteln wollen Sie sicherstellen, dass Ihre neuen Wohnbau-Vorhaben nicht erneut auf dem Niveau von Osdorf und Steilshoop landen?

Herr Scholz, die Hamburger Hochbahn ist das profitabelste Verkehrsunternehmen Europas mit der zweithöchsten Zufriedenheitsrate hinter München. Glauben Sie der Hochbahn, dass das ausschließliche Festhalten an Busverkehren mittelfristig zu Störungen der Beförderungsleistung führen wird und die Busbetriebskosten deutlich teurer als der Einsatz von modernen Straßenbahnzügen sind? Ist Ihnen bekannt, dass die Investitionskosten zum Bau von Straßenbahnstrecken nur 10 bis 25 Prozent der Investitionskosten von U- und S-Bahnstrecken ausmachen und dass durch normierte und erprobte Bauverfahren Kostenexplosionen wie bei der Elbphilharmonie ausgeschlossen sind?

Herr Scholz, München hat im Gegensatz zu Hamburg seine Straßenbahnen behalten und betreibt einen zügigen Ausbau des Gleisnetzes, neben U- und S-Bahn-Erweiterungen. Die Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) hat zur Straßenbahn eine höchst lehrreiche Ausstellung entwickelt, die schon in vielen Städten mit großem Erfolg gezeigt wurde. Würden Sie es begrüßen, wenn diese Ausstellung nach Hamburg käme und Christian Ude als Vizepräsident des Deutschen Städtetages und Münchener Oberbürgermeister den Hamburgern die großen Vorteile der Straßenbahn erklärt?

Ich möchte davor warnen, mit Argumenten zu kommen, die möglicherweise nach hinten losgehen:

Möglicherweise ist ein Grund für die Profitäbilität der Hochbahn gerade die Buslastigkeit. Die Hochbahn muss die Fahrwege der Busse (Straßen) nicht selbst finanzieren, weder beim Bau noch bei der Sanierung.

Ohnehin greift das Argument der Profitabilität zu kurz: Die Deutsche Bahn ist ja auch sehr profitabler geworden. Der Preis dafür wird in diesem Forum von vorn bis hinten kritisiert. Und gewisse Parallelen zwischen der DB und der Hochbahn sind ja nicht zu übersehen.

Zitat
Lulatsch
Ich möchte davor warnen, mit Argumenten zu kommen, die möglicherweise nach hinten losgehen:

Möglicherweise ist ein Grund für die Profitäbilität der Hochbahn gerade die Buslastigkeit. Die Hochbahn muss die Fahrwege der Busse (Straßen) nicht selbst finanzieren, weder beim Bau noch bei der Sanierung.

Ohnehin greift das Argument der Profitabilität zu kurz: Die Deutsche Bahn ist ja auch sehr profitabler geworden. Der Preis dafür wird in diesem Forum von vorn bis hinten kritisiert. Und gewisse Parallelen zwischen der DB und der Hochbahn sind ja nicht zu übersehen.

Man könnte die Straßenbahngleise auch in die Obhut der Straßenverkehrsbehörde übergeben, die sie dann allen kostenlos zur Verfügung stellt, dann könnte die Hochbahn ihre Profitabilität behalten...

Das ist zwar Unsinn, aber solange man den Straßenverschleiss, den Busse verursachen nicht berechnet, ist es wohl die einzige Möglichkeit, die Straßenbahn nichtmehr als teuer dastehen zu lassen...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nochmal der Hinweis, den ich schonmal im Busforum gebracht hatte: Die Hochbahn gehört sicherlich zu den kostenwirtschaftlichsten kommunalen Verkehrsunternehmen in Deutschland.

Der Hauptgrund für Ihre Profitabilität ist jedoch der Fahrgast:

Bei 341,484 Mio. Fahrgastfahrten (Umsteiger einfach gezählt) erlöste die Hochbahn 2009 323,922 Mio. €, d.h. 94,9 Ct Erlös je Fahrgastfahrt. Dies ist ein absoluter Spitzenwert in Deutschland.

Die lieben Münchner zahlen z.B. "nur" 72,9 Ct je Fahrgastfahrt (500 Mio. Fahrgastfahrten (man vergleiche mal diesen Wert mit HH!!) und 364,326 Mio. Erlöse). Auch andere Städte in Deutschland liegen da eher bei 60-70 Ct je Fahrt. Hamburg ist hier nach den Daten die ich kenne Spitzenreiter!

Wenn das Münchner Preisniveau in HH gelten würde, hätte die Hochbahn 75 Mio. € weniger Erlöse pro Jahr. Aktuell zahlt die Stadt einen Defizitausgleich von etwa 55 Mio. € p.a. Herr Scholz müsste also viel zusätzliches Geld in die Hand nehmen, wenn das übliche Preisniveau in HH gelten würde. Die Fahrgastzahlen je Einwohner und Jahr sind ja auch in HH entsprechend niedrig. Einen gewissen Zusammenhang zwischen Angebot (Preise, Netz und Fahrplan) und Nachfrage scheint es also auch im ÖPNV zu geben ;-).

Was heißt das jetzt: Aus meiner Sicht ist die Hochbahn trotz der hanebüchenen Ineffizienzen im Bussystem das profitabelste Unternehmen im ÖPNV. Der liebe Fahrgast gleicht das durch hohe Fahrpreise aus. Eine weitergehende Analyse der Kostenwirtschaftlichkeit von HH und M im Vergleich lassen die veröffentlichten Daten nicht zu. Sowohl die Hochbahn als auch die MVG in München haben nicht gerade den transparentesten Geschäftsbericht.

"Möglicherweise ist ein Grund für die Profitabilität der Hochbahn gerade die Buslastigkeit."

Eindeutig nein, der Grund ist die an die Beförderungserfordernis angepasste Gefäßgröße und die wie kaum in einer anderen Stadt zu findende Arbeitsteilung der Verkehrsmittel: Jedes Verkehrsmittel macht das, was es am wirtschaftlichsten kann. Grenzwertig sind inzwischen einige Buslinien und nicht nur die M5. Der logische Haken: Um die Betriebskosten dauerhaft zu senken, muss man erst mal investieren ...

Leider kein Aprilscherz. Es ist noch schlimmer als wir befürchtet haben denn die GAL wusste auch noch was sie tat oder nicht getan hat! Viele Straßenbahnfans haben also zurecht immer gesagt dass diese GAL-Bahn überhaupt nicht durchdacht war. Echte Stadtbahn geht anders. Mir fehlen einfach die Worte über dieses unverfrorene Eingeständnis.

Fegebank zur Koalitionszeit: "Zwar war es natürlich ein Erfolg, dass 2008 so viele grüne Projekte Eingang in den Koalitionsvertrag fanden. Die Krux war aber, dass sie nicht vorher einen Praxistest bestehen mussten."

Welt Online

Zitat
NVB
"Möglicherweise ist ein Grund für die Profitabilität der Hochbahn gerade die Buslastigkeit."
Grenzwertig sind inzwischen einige Buslinien und nicht nur die M5. Der logische Haken: Um die Betriebskosten dauerhaft zu senken, muss man erst mal investieren ...

Nun, bitte nicht betriebswirtschaftliche Nenngrößen mit der gefühlten Qualität der Verkehrsmittel vergleichen:
die M5 ist hochprofitabel, je länger sie als Bus erhalten bleibt, desto profitabler wird sie, denn mehr Fahrgäste auf einer Linie bei gleichem Preisniveau bedeuten immer Mehreinnahmen, wenn nicht grundlegend neu in die Infrastruktur (also Straße + Fahrzeugpark) investiert werden MUSS.

Und genau dieses MUSS ist der Haken im System "Pro-Stadtbahn" :
Je voller eine Linie ist, desto mehr Einnahmen werden mit einer Linie statistisch gemacht, desto unzufriedener ist allerdings der durchschnittliche Fahrgast.

Die Unzufriedenheit hat sich bisher nicht im Wahlergebnis niedergeschlagen.

Deshalb ist es aus meiner Sicht auch notwendig, dass die Busse sogar noch viel voller werden und wirklich jeder potentielle Fahrgast, der Wert auf Komfort legt, eben auf andere Verkehrsmittel umsteigt. Damit steuert Hamburg noch öfter auf den Verkehrskollaps zu und es sehen auch die autofreundlichsten Politiker ein, dass im ÖPNV der Weg von der Straße hin zur Schiene gehen muss.

Ich glaube einfach, dass man im Senat meint, dass sich die Busse schon irgendwie so durchwurschteln werden, solange bis eben das absolute Gegenteil auf allen Strecken und zu allen Uhrzeiten bewiesen ist.

Denn:
Auch volle Busse, die im Stau stehen und unpünktlich fahren, KÖNNEN betriebswirtschaftlich gesehen, hochprofitabel sein.

OB das aber nun von einer Mehrheit so gewollt wird, tja, da müssen wir leider (wieder mal) 4 Jahre abwarten und vor allem die Oppositionsparteien ermutigen, sich dem Thema ernsthaft anzunehmen.

Es kann ja auch nicht der Weg sein, einen Bürgermeister nach dem anderen zu stürzen und in Einzelprojekten zu wiederlegen, bis eben ein Kandidat zurücktritt und dann der nächste kommt, der es besser macht.

Hier muss sich eine Parte in meinen Augen, grundsätzlich zur Qualität des ÖPNVs äußern und gezielt einsetzen.

Nachwievor sehe ich die SPD in dem Punkt eher als "Sparflammen-ÖPNV-solange-es-noch-irgendwie-geht-Partei". Warum auch nicht? Ist ja zumindest ein klarer Standpunkt!

@BussHamburg001 Leider wahr und auch die ganzen anderen Senate haben seit Jahrzehnten nicht viel getan aber es ging immer weiter. Wer heute von einem Verkehrsinfarkt in fünf Jahren redet der vergisst dass man vor 15 Jahren auch schon den Verkehrsinfarkt beschworen hat. Es ist auch so dass Scholz schon mit der U4 und der S4 und Busspuren mehr für den ÖPNV auf den Weg bringen würde als was alle Regierungen nach 1997 in Hamburg geschafft haben. Alle Hamburger Parteien haben nur wenig für den ÖPNV gemacht weil sie das Geld lieber woanders ausgegeben haben. Natürlich sind die Busse erstmal kostengünstig wenn man den Straßenunterhalt nicht dem ÖPNV zuschlägt.

Die Hochbahn hat noch ein ganz anderes Problem weil im U-Bahnnetz zu wenig Strecken ubahnmäßig ausgelastet sind ich glaube darum hat die Hochbahn 2002 nicht lange gezögert als man ihr die U4 angeboten hat. Wenn diese Linie mal bis Harburg gebaut wird und auch die S3 entlastet und noch 80.000 Menschen in den Einzugsbereich ziehen dann hat sie neben Billstedt oder Wandsbek noch eine ausgelastete Strecke. Für die Wirtschaftlichkeit des U-Bahnsystems wäre diese Linie ein großer Schritt.

Ich glaube darum, dass die Hochbahn 2002 gerechnet hat was sie von einer Stadtbahn von Bramfeld nach Hafen-City an Gewinn gehabt hätte und das mit dem Potential der U4 verglichen hat. Bei der Stadtbahn hätte sie das Depot bauen müssen bei der U4 kann sie vorhandene Anlagen nutzen und in Billstedt ein paar Abstellgleise verlängern. Je nachdem wie man rechnet, denn eine einzige Stadtbahnstrecke allein ist nur auf der M5 ein wirtschaftlicher Erfolg und was man für Verlängerungen für die Stadtbahn sich vorstellen konnte wird das ein wenig oder ganz viel für die U4 ausgefallen sein.

Jetzt ein Zeitsprung nach 2008 da hatte die Hochbahn den U4-Stummel im Bau und die der droht ein Verlustgeschäft zu werden und dann kommt Hajduk und sagt dass sie die U4 als Strafe nicht weiterbauen will so wie sie Vattenfall wegen Moorburg das Leben schwer machte. Wenn man die Strecke nicht wenigstens bis an die S3 ranführt und vielleicht sogar nach Grasbrook oder Wilhelmsburg ist die U4 ein Zuschussgeschäft. Für mich erklärt das warum der Hochbahn ihre Kampagnen so aussahen als ob die U4 ihr Lieblingskind ist und die Stadtbahn noch nicht mal ein Adoptivkind. Die GAL hat nie gefragt was ihr beinahe Baustopp der U4 für die Hochbahn bedeutet und es fehlte auch jede Berechnung was das Stadtbahngesamtnetz für Verlagerungen von U-Bahn auf Stadtbahn gebracht hätte und welche wirtschaftlichen Auswirkungen das hat. Fegebank gibt selbst zu Der Praxistest für die GAL-Bahn hat nicht stattgefunden. Jede wirklich solide Stadtbahnplanung hätte als erstes aufgezeigt welche Netzwirkung die Linien haben und wo man evtl. auch noch ein oder zwei Kilometer U-Bahn bauen muss damit es für den Fahrgast was bringt. Damit hätte man die Bürger auch überzeugen können weil Hamburg braucht ein langfristiges Verkehrskonzept und nicht alle paar Jahre Schnellschüsse ohne Praxistest. Die C-Bahn der SPD oder die U4 der CDU war auch nicht besser. Die CDU hätte auch klar sagen müssen dass man die U4 nur anfangen darf wenn man auch weiss dass man sich leisten kann sie fertigzubauen wenigstens bis zu dem Punkt wo sie im Betrieb Gewinne einfährt.

Man kann auch sagen dass die Verkehrspolitik in Hamburg seit Jahrzehnten in jeder Hinsicht unteriridisch ist.
Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2011 14:27 von Glinder.

Zitat
BussHamburg001
Nun, bitte nicht betriebswirtschaftliche Nenngrößen mit der gefühlten Qualität der Verkehrsmittel vergleichen:
die M5 ist hochprofitabel, je länger sie als Bus erhalten bleibt, desto profitabler wird sie, denn mehr Fahrgäste auf einer Linie bei gleichem Preisniveau bedeuten immer Mehreinnahmen, wenn nicht grundlegend neu in die Infrastruktur (also Straße + Fahrzeugpark) investiert werden MUSS.

Und genau dieses MUSS ist der Haken im System "Pro-Stadtbahn" :
Je voller eine Linie ist, desto mehr Einnahmen werden mit einer Linie statistisch gemacht, desto unzufriedener ist allerdings der durchschnittliche Fahrgast.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz. Wo ist denn der Unterschied, ob eine Straßenbahn oder ein Bus an seine Grenzen stößt, d.h. mit der bereitgestellten Kapazität nicht mehr die vorhandene Nachfrage bedient werden kann. In jedem Fall muss investiert werden: Entweder mehr Busse inkl. entsprechendem Personal oder mehr bzw. längere Bahnen.

Bei der Infrastruktur hast du natürlich recht, dass der Bus einfach die aus anderen Haushaltsposten finanzierte Infrastruktur "gratis" nutzt. Ansonsten würde man auch hierfür entsprechende Kapital- und Instandhaltungskosten ansetzen müssen. Außerdem weiß ich nicht, wie es in HH überhaupt geregelt ist. Denn in vielen Städten sind die Bahnnetze in einem sog. "Betrieb gewerblicher Art" ausgelagert, so dass die Anlagen den Unternehmen nur verpachtet werden. Die Stadt trägt die Vorhaltekosten und auch die Ersatzinvestitionen. Betriebswirtschaftliche Rechnungen sehen also je nach Infrastrukturbereitsstellung völlig verschieden aus.

Wenn wir mal den Fall annehmen, dass - rein betriebswirtschaftlich - nur der Fahrbetrieb zu betrachten ist, wird jedes Unternehmen zur Bedienung des M5 sicher nicht den Bus wählen. Dies wäre betriebswirtschaftlicher Nonsens.

Nur mal ein paar Faktoren, wobei ich jetzt mal auf die Daten vom 1. BA der Stadtbahn zurückgreife, beim M5 dürfte es nicht anders sein eher noch besser:

Zu beantworten ist die Frage: Welches Verkehrsmittel bedient die vorhandene Nachfrage auf dem M5 kostenwirtschaftlicher?

Fahrzeugbedarf:

Kapazität: Gelenkbus 105 Fg / Stadtbahn 240 Fg = Faktor 2,3
Geschwindigkeit: 17,1 km/h Bus / 23,1 km/h Stadtbahn = Faktor 1,4

D.h.: Die Beförderungsleistung eines Stadtbahnzuges in der Spitzenstunde muss durch 3,1 Gelenkbusse ersetzt werden.

AfA-Zeitraum: 9 Jahre Bus / 25 Jahre Strab = Faktor 2,8

D.h.: Während der Lebensdauer einer Strab müssen 8,6 Gelenkbusse beschafft werden, um die gleiche Kapazität zur Spitzenstunde anbieten zu könnnen.

Bei Kosten von 3,4 Mio € je Stadtbahn und 350 T€ je Gelenkbus (Faktor 9,8) liegen die Vorhaltekosten für die Stadtbahn noch leicht über dem Bus.

Personalbedarf:

Wie bereits oben hergeleitet, liegt der Personalbedarf - entsprechend dem Fahrzeugbedarf - 3,1 mal so hoch im Busbetrieb. Spätestens hier sind die leicht höheren Vorhaltekosten der Bahn um Größenordnungen durch die Einsparungen beim Personal "finanziert".

Energiekosten:

Verbrauch je 100 km: Gelenkbus 55 l / Strab 405 kwh
Kosten: 0,97 € l Diesel / 0,092 € je kwh (Angaben Schnitt 2010, EUROSTAT, DEStatis)
> Energiekosten je 100km: 53,35 € Gelenkbus / 37,26 € Strab

D.h.: Die Energiekosten für 100km Bahn sind schon niedriger als einen Gelenkbus 100km fahren zu lassen. Und wir brauchen 3,1 Gelenkbusse, um eine Bahn zu ersetzen.

Zusammenfassend: Alle maßgeblichen Betriebskostengrößen liegen bei der Bahn deutlich niedriger. Das Genick wird der Bahn nur gebrochen, wenn die Kostenzuordnung der Infrastruktur nicht verursachergerecht erfolgt: Bus gratis, Bahn volle Rechnung.

Für eine konkrete Modellrechnung der M5 müsste man sich jetzt mal das Mengengerüst (Länge, Fahrplanangebot etc.) zusammensuchen, dann könnte man einen Gesamtvorteil der Bahn in € darstellen.