Ich fall' vom Glauben ab

Folgendes steht doch tatsächlich in der Zeitung mit den vier großen Buchstaben und auch noch vom ADAC: [www.bild.de]

LÖSUNGEN MÜSSEN HER, UND ZWAR GANZ SCHNELL meint MATTHIAS SCHMITTING vom ADAC

... • Auf Fachleute hören, wie Hochbahn-Chef Günter Elste, der schon einmal die Anbindung einer Stadtbahn an das U-Bahnnetz forderte, um Stadien und Vororte zu erreichen. So funktioniert die Stadtbahn! Und nicht auf mehr und längere Busse setzen, was sich so gut wie nicht realisieren lässt. ...

Hi,Hi, das die Bild immer nur das schreibt, was bei den Bürgern das ""die da oben machen aber auch nur Mist" Syndrom, auslöst ist zwar Traurig, aber doch nichts neues.
Und bevor du vom Glauben abfällst, solltest du erst einmal mit deinem Pastor sprechen. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2011 15:33 von STZFa.

Bist du neuerdings für die U-Stadtbahn weil der ADAC sie fordert oder warum freust du dich so? Vor ein paar Tagen hat das schon jemand in der Zeitung gefordert und Elste hatte 2008 vorausgesagt, dass eine Niederflurstadtbahn am Widerstand der Bürger scheitern wird. Zuletzt hat Elste die U-Stadtbahn im Juli 2008 also drei Monate nach diesem Koalitionsvertrag mit den grünen Projekten ohne Praxistest nochmal verbreitet. Das war mutiger als einen Tag nach der Regierungserklärung in nur einer Zeitung nochmal kurz aufzumucken dass Busse nicht alles sind. Glaube ich ihm sowieso nicht. Auch Elste wollte glaub ich die Stadtbahn nicht so doll wie das hier viele glauben. Elstes andere Argumente für die U-Stadtbahn waren Synergie-Effekte im U-Bahnnetz und dass man mit seinem Plan alle kritischen Hauptstraßen niveaufrei kreuzt und umsteigefreie Verbindungen kriegt.


Uli

"Bist du neuerdings für die U-Stadtbahn, weil der ADAC sie fordert oder warum freust du dich so?"

Da ich die flache Ansicht nutze, nehme ich mal an, dass ich gemeint sein soll?

Ich bin gar nicht auf die Idee gekommen, dass der ADAC die U-Stadtbahn gemeint haben könnte. Ich habe mich eigentlich nur über (richtige) Bus-Erkenntnis dieser Weisen beölt und mir dabei vorgestellt, wie Olaf Scholz beim Aufschlagen seiner Morgenzeitung vor Schreck das Rundstück im Halse stecken geblieben sein muss ...

Der ADAC scheint recht eindeutig die U-Stadtbahn zu meinen.

Aus Sicht des ADAC dürften die NF-Stadtbahn (jedenfals beim bisher geplanten Zielnetz) und die Buslösungen von Herrn Scholz gewisse Gemeinsamkeiten haben:
- Beide stellen eine potentielle Beeinträchtigung für den MIV dar, die man bei guter Planung bestenfalls minimieren kann.
- Beide mögen sich mehr oder weniger eignen, gewisse ÖPNV Probleme zu lösen.
- Beide sind nicht attraktiv genug, um ausreichend Fahrgäste (vom MIV) hinzugewinnen, so daß die Straßen wesentlich entlastet werden.

Eine gewisse Behinderung für den MIV dürfte für den ADAC nur akzeptabel sein, wenn die Entlastungswirkung stark überwiegt.

Für das gesamte NF-Zielnetz habe ich in den Planfeststellungsunterlagen etwas von einer Entlastung um ca. 80000 MIV-Kilometer pro Tag gelesen. Für 1-2 Mrd. Euro erreicht man also, das jeder Hamburger im Schnitt pro Tag ca. 50m weniger mit dem Auto fährt. Dies dürfte wohl kaum zu einer wesentlichen Reduktion des Staus führen. Zumindest aus Sicht des ADAC dürfte das Geld dann sinnvoller im Straßenbau eingesetzt sein, da hier die Entlastungswirkung größer sein dürfte. Daß damit die ÖPNV Probleme nicht gelöst werden, wäre für den ADAC wohl nicht so wichtig.

"Für das gesamte NF-Zielnetz habe ich in den Planfeststellungsunterlagen etwas von einer Entlastung um ca. 80000 MIV-Kilometer pro Tag gelesen."

Die daraus gefolgerten "Erkenntnisse" sind aber sinnfrei, weil der Flächenverbrauch das entscheidende Kriterium ist. Eine vollbesetzte Straßenbahn ersetzt etwa einen Kilometer Autoschlange. In der HVZ werden bei einem 50 Kilometer Netz rund 60 Bahnen pro Stunde unterwegs sein. Nach einer üblichen Näherungsformel - im Tagesgang ein Drittel der Fahrten 20 Stunden lang - wären das bei einer Stadt mit kulturellem Nachtleben wie Hamburg umgerechnet etwa 400 vollbesetzte Bahnfahrten pro Tag. Eine gut angelegte Straßenbahn wird einen Modal-Split von etwa 25 Prozent holen, das ist das etwa das Doppelte des Gegenwärtigen im Busbereich. Dieser Zuwachs wird etwa zu 80 Prozent aus dem MIV kommen, weiter gerechnet würde das bedeuten, dass zehn Prozent der umgerechnet vollbesetzten Straßenbahnfahrten, also 40 Fahrten definitiv vom Auto kommen werden.

Das bedeutet im Endeffekt, dass direkt täglich 40 Kilometer Autoschlange auf Hamburgs Straßen eliminiert würden und durch Synergieeffekte im Zusammenhang mit gut korrespondierenden anderen Verkehrsmitteln wird sich dieser Effekt in etwa verdoppeln. Wenn man diese gewaltige tägliche Reduzierung von Hamburgs Autoschlangen um 80 Kilometer - welche für die Hamburger Autofahrer extrem deutlich spürbar wären - durch die etwa 500.000 Autofahrer Hamburgs teilen würde, käme auch ein lächerllicher Nonsenswert heraus ...

NVB, gib doch mal eine Prognose ab: Um wieviel Prozent wird der Anteil des ÖPNV am Hamburger Modal Split steigen, wenn wir 50 Km Stadtbahn hätten?
(Ich glaube z.Z. sind es etwa 20% richtig?)

"NVB, gib doch mal eine Prognose ab: Um wieviel Prozent wird der Anteil des ÖPNV am Hamburger Modal Split steigen, wenn wir 50 Km Stadtbahn hätten?"

Unmögliches wird sofort erledigt, Wunder dauern etwas länger? ;-) Das geht leider nicht so ohne weiteres. Wir liegen mit dem ÖPNV derzeit bei 19 Prozent, München bei 21, Berlin bei 26 und Freiburg bei 40 Prozent im Sommer und bei rund 60 Prozent im Winter.

Nehmen wir mal das Beispiel der M5: Hier haben wir eine Linie, die für sich alleine gesehen schon eine hohe Nachfrage hat und damit Quelle-Ziel-orientiert ist. Soll heißen, die Linie hat ungefähr die Hälfte linientreue Fahrgäste, die nur auf dieser Linie fahren und nicht umsteigen , insgesamt rund 60.000 Fahrgäste am Tag. Mit einer Schnellbahn-mäßig trassierten und ampelbevorrechtigten Stadtbahn wird sich das Beförderungsaufkommen in den nächsten zehn Jahren verdoppeln. Ein (kleiner) Teil davon wird von der U-Bahn kommen, so dass man gegenüber der heutigen Nuckelpinne irgendwo um die 5.000 zusätzliche Fahrgäste pro Jahr hinzugewinnen wird, bei ganz konservativer Rechnung.

Es kann aber noch viel mehr sein, wenn wir das mit Frankreich vergleichen oder der nächste Ölpreisschock ansteht. Wobei bei einem Ölpreisschock der monetäre Druck so groß sein wird, dass er unabhängig von der Stadtbahn käme und dann mit den XXL-Kisten höchst uneffektiv befördert werden müsste. Diese große Gefahr sieht natürlich die Hochbahn und fürchtet zukünftig (völlig berechtigt) das Absinken ihrer Wirtschaftlichkeit.

Als nächstes Beispiel bietet sich die Querlinie Rahlstedt-Osdorf an. Rund 30 Prozent der gegenwärtigen U1-Fahrgäste fahren über die Innenstadt, obwohl deren Quelle und Ziel außerhalb der Innenstadt liegen. Diese 30 Prozent sind für die Hochbahn sehr teuer, weil nur für diese 30 Prozent die 5-Min-Takt-Verdichtungen notwendig sind. Das heißt mit anderen Worten, eine schnelle und attraktive Stadtbahn-Querlinie von Rahlstedt nach Osdorf schöpft über kurz oder lang die Umwegfahrgäste der U- aber auch einiger S-Bahnfahrgäste ab, noch dazu auf wesentlich kürzerer Strecke mit dementsprechend weniger notwendigen Fahrzeugen. Allein dadurch wäre die beschriebene Stadtbahn-Querlinie höchst wirtschaftlich.

Jetzt zum Modal-Split: Der wird sich primär auf dieser Linie nur sehr eingeschränkt erhöhen, weil die Einwohner aus den Massenwohngebieten Steilshoop und Osdorf Busfahrgäste auf Grund ihrer (schlechten) finanziellen Situation sind und nicht aus Überzeugung. Sekundär wird sich allerdings Erhebliches tun, weil bei Vorliegen einer attraktiven Schienenanbindung in zehn Jahren schätzungsweise 20 Prozent Besserverdienende (mit Auto) in die Großsiedlungen ziehen werden. Auf den ersten Blick scheint das ungewöhnlich, ist aber mit der fast automatischen Durchmischung der Großsiedlungsbevölkerung mit den "Bessergestellten" der unmittelbaren Nachbar-Stadtteilen zu erklären. So lastet auf Bramfeld ein starker Siedlungsdruck, der sich bei einer guten Anbindung nach Steilshoop entladen wird. Daraus folgt, dass beispielsweise die Wohnungsvermieter in Bramfeld und auch Winterhude die Stadtbahn wesentlich stärker fürchten müssen, als die Autofahrer, die eher Vorteile haben werden.

Fassen wir zusammen: Im Zeithorizont für die nächsten zehn Jahre können wir im Umfeld der Grindelstrecke "echte" 50.000 Fahrgäste pro Tag hinzugewinnen, auf der Querlinie etwa 10.000 "echte" Fahrgäste, allerdings mit extremen betrieblichen Einsparungen im Bus- und Schnellbahnbereich wie bereits erläutert. Für dieses knapp 40 Kilometer-Stadtbahn-Netz bedeutet der Zuwachs von 30.000 "echten" Fahrgästen pro Tag ein Plus von drei Prozent auf die tägliche Gesamtbeförderungszahl der Hochbahn mit rund einer Million Fahrgäste. Das wäre, bezogen auf den heutigen Modal-Split, keine signifikante Verbesserung.

Doch meine Rechnung ist natürlich auch eine Milchmädchen-Rechnung, denn die positive Ausstrahlung eines attraktiven Statbahn-Netzes geht weit über die (wenigen) Strecken hinaus. Es gibt französische Städte, wo sich die Fahrgastzahlen in wenigen Jahren vervielfacht haben. Nantes hatte vor der Straßenbahn rund 300.000 Busfahrgäste täglich. Heute haben allein die drei Straßenbahnlinien zusammen knapp 300.000 Fahrgäste und die Busfahrgäste haben auch zugenommen, weil die Nantaiser ihre Straßenbahn lieben. Doch manche sind für ihre Fahrt auch auf einen Bus angewiesen, weil nicht alle an den Straßenbahnlinien wohnen.

Die Ausgangsfrage nach der Veränderung des Modal-Split in Hamburg ist also der berühmte Blick in die Glaskugel und schwer zu prognostizieren: Erkennen die HVV-Fahrgäste die Aufwertung des Gesamtnetzes durch die neuen Stadtbahnstrecken und damit auch die angeführte Entlastung bestimmter Schnellbahnlinien, so sind unter Berücksichtigung der umfassenden Synergieeffekte durchaus 200.000 neue Fahrgäste möglich. Diese 20 Prozent würden sich dann im Modal-Split mit drei bis vier Prozent niederschlagen, eine fast unvorstellbare große Zahl mit einem extrem geringen finanziellen Einsatz.

Kurzum, die Stadtbahn ist für Hamburg in jedem Fall der (einzige) richtige Schritt in die richtige Richtung ...

Zitat
NVB
"Für das gesamte NF-Zielnetz habe ich in den Planfeststellungsunterlagen etwas von einer Entlastung um ca. 80000 MIV-Kilometer pro Tag gelesen."

Die daraus gefolgerten "Erkenntnisse" sind aber sinnfrei, weil der Flächenverbrauch das entscheidende Kriterium ist. Eine vollbesetzte Straßenbahn ersetzt etwa einen Kilometer Autoschlange. In der HVZ werden bei einem 50 Kilometer Netz rund 60 Bahnen pro Stunde unterwegs sein. Nach einer üblichen Näherungsformel - im Tagesgang ein Drittel der Fahrten 20 Stunden lang - wären das bei einer Stadt mit kulturellem Nachtleben wie Hamburg umgerechnet etwa 400 vollbesetzte Bahnfahrten pro Tag. Eine gut angelegte Straßenbahn wird einen Modal-Split von etwa 25 Prozent holen, das ist das etwa das Doppelte des Gegenwärtigen im Busbereich. Dieser Zuwachs wird etwa zu 80 Prozent aus dem MIV kommen, weiter gerechnet würde das bedeuten, dass zehn Prozent der umgerechnet vollbesetzten Straßenbahnfahrten, also 40 Fahrten definitiv vom Auto kommen werden.

Das bedeutet im Endeffekt, dass direkt täglich 40 Kilometer Autoschlange auf Hamburgs Straßen eliminiert würden und durch Synergieeffekte im Zusammenhang mit gut korrespondierenden anderen Verkehrsmitteln wird sich dieser Effekt in etwa verdoppeln. Wenn man diese gewaltige tägliche Reduzierung von Hamburgs Autoschlangen um 80 Kilometer - welche für die Hamburger Autofahrer extrem deutlich spürbar wären - durch die etwa 500.000 Autofahrer Hamburgs teilen würde, käme auch ein lächerllicher Nonsenswert heraus ...

Dann bedeutet dies aber klar, daß das Zielnetz keine gut angelegte Straßenbahn sondern eher miserabel angelegt sein muss. Oder können die Planer der Hochbahn nicht rechnen?

Rechnen wir die 80000 eingesparten MIV Kilometer doch mal in Flächenverbrauch um:
Gehen wir mal konservativ (zugunsten der Stadtbahn) nur von einer geringen Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h im MIV aus. Weiterhin nehmen wir mal an, daß jedes Auto (mit Abstand) ca. 30m Fahrspur belegt.

Dann sind die 80000 km umgerechnet 4000 Fahrtstunden im MIV und somit 120000m Fahrbahnbelegung über eine Stunde oder 5km Fahrspurbelegung im Tagesmittel (über 24 Stunden verteilt). Entfallene Busse werden dies noch etwas erhöhen aber sicher nicht verdoppeln.
Bezogen auf die zigtausenden Fahrspurkilometer in Hamburg dürften diese 5km kaum spürbar sein.

Der zusätzliche Flächenbedarf für 50 km Stadtbahnnetz dürfte wegen Zweigleisigkeit nach Abzug von Mischverkehrsanteilen und vorhandenen Busspuren ca. 70km ausmachen. Nun ist Flächenverbrauch als Rasengleis natürlich weniger störend, aber insgesamt stellt die Stadtbahn schon einen erheblichen Flächenmehrbedarf dar, auch wenn eine Stadtbahn grundsätzlich eine bessere Flächennutzung haben kann als eine MIV Fahrspur.

Wenn eine Stadtbahn den Stau vermeiden soll, muss sie deutlich mehr Fahrgäste vom MIV gewinnen können.

@ sihh:
Mit den Rechnungen komme ich nicht mit. "Meine" 40 bzw. 80 Kilometer Autoschlange sind Stoßstange an Stoßstange, nämlich genau fünf Meter pro PKW gerechnet. Das heißt die Stadtbahn "verdient" mehr Fläche als sie selbst verbraucht. Da die Fahrfläche der Stadtbahn nur teilweise aus bisherigen Straßenflächen abgezweigt wird, macht doch die Stadtbahn flächenmäßig ein gewaltiges Plus gegenüber heute und der behauptete erhebliche Verkehrsflächenmehrbedarf erschließt sich mir nicht ...

@NVB: Dann hast du sogar pro Auto gerechnet. Als Planungswert für Lichtsignalanlagen werden nach RiLSA 6 Meter pro PKW angesetzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@NVB
Sind wir uns einig, dass wir die Länge der Autoschlange berechnen wollen, die (im Tagesmittel) zusätzlich jederzeit unterwegs sein müßte, wenn niemand vom MIV zur Strassenbahn wechseln würde?

Leider konnte ich deine Rechnung auch nicht nachvollziehen.

Du scheibst etwas von 60 Bahnen pro Stunde im 50km Netz. Die Angabe "pro Stunde" macht hier für mich keinen Sinn.
Gemeint ist vermutlich, dass in der Spitzenzeit 60 Bahnen gleichzeitig unterwegs sind. Richtig?

Dann ist deine Annahme, dass im Tagesmittel (über 20 Stunden) 1/3 der Spitzenkapazität ausgelastet ist.
Dies entspräche also im Mittel 20 Bahnen, die vollausgelastet gleichzeitig unterwegs sind. Richtig?

Bei 250 Plätzen pro Bahn wären dies ca. 5000 Fahrgäste, die gleichzeitig unterwegs sind.

Du gehst davon aus, dass 10% der Fahrgäste vom MIV stammen. Richtig?
Dann sind es also 500 Fahrgäste vom MIV, die gleichzeitig unterwegs sind. Bereits bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 20km/h würden diese Fahrgäste innerhalb der 20 Betriebsstunden 200000 Fahrgastkilometer zurücklegen. Damit liegt deine Annahme bereits weit über den 80000km, die von der Hochbahn angenommen wurden.

Rechnen wir dennoch mal mit diesen 500 Fahrgästen weiter:

Wenn man von etwa gleicher Fahrzeit im MIV und bei der Stadtbahn ausgeht, wären dies also 500 Personen, die gleichzeitig mit dem Auto unterwegs sein müsten.

Bei typischer Insassenzahl bräuchten sie dazu ca. 400 Autos, die gleichzeitig unterwegs sind.
Bei deiner Annahme von 5m pro Auto sind es also 2km Autoschlange Stoßstange an Stoßstange.
Bei meiner Annahme von 30m pro Auto (inkl. Abstand) wären es dann 12km.

Ein Grund für den erheblichen Flächenmehrbedarf für die Stadtbahn ist, dass die Stadtbahn bei hoher Auslastung auch bei eigenem Bahnkörper zwar fächeneffizienter als der MIV sein kann, jedoch die überwiegende jetzige Lösung mit Bus im Mischverkehr noch deutlich flächeneffizienter ist. Busspuren wären natürlich bezüglich Flächeneffizienz noch schlechter.

Da es natürlich wesentlich akzeptabler sein dürfte, zusätzliche Verkehrsfläche für Rasengleis zu schaffen als für Bus- oder MIV-Fahrspuren, muss jedoch dieser Flächenmehrbedarf der Stadtbahn nicht unbedingt ein Problem sein.

@slhh: Wenn der Bus im Mischverkehr mitfährt, dann müsstest du den da aber auch mit einrechnen. ;) Es ist auch ein Irrglaube, eine Straßenbahn müsse überall unbedingt einen eigenen Gleiskörper haben, um gut voran zu kommen. Da wo der Verkehr normalerweise problemlos fließt, kann sie ebenso problemlos im Verkehr mitschwimmen. Die angedachten 50 km können garnicht komplett auf eigenem Gleiskörper umgesetzt werden. Schon allein an den zahlreichen Kreuzungen muss sie sich die Fläche mit allen anderen Verkehrsteilnehmern teilen.

@Hochbahn-Fan: Zum Modal Split hab ich im Stadtbahn-Thread etwas (bezogen auf Berlin) geschrieben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ein sehr lustiger Komentar zu den Staus in Hamburg auf NDR 90,3:

Es wird immer mehr Staus im Hamburf geben, da der Senat Busspuren bauen möchte und keine Stadtbahn und die Straßen somit schmaler werden.

Ich fand diesen Kommentar sehr gut, zu Mal weiter noch über die Autofahrer gesagt wurde, dass ihnen das Auto das liebste ist und sie sich nicht ungewöhnen wollen. So blieben einige Fahrer sogar beim Brand im Elbtunnel im Auto (aus dem Kommentar), was zeigt, wie beliebt das Auto ist. Wenn alle Elbtunnelröhren ein Mal fertig sind, kommt schon die nächste Bausstelle für neun Jahre, nähmlich den Ausbau der Autobahn A7 auf 6 Spuren und den Bau des Autobahndeckel. Die Auofahrer sollten sich umändern.

Der ADAC beklargt, dass es kein gutes Leitsystem in Hamburg gibt, der ADFC bemängelt zu wenig Fahrradstreifen auf den Straßen gibt und die Umweltverbände bemägeln, dass der öffentliche Personennahverkerh nicht attrativ genug sei.

Ich habe den Text schon ähnlich in Thema über die Stadtbahn, da es im erstem Satz auch über die Stadtbahn geht.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2011 09:19 von Norderstedt.

Sag ich doch jetzt wird sich zeigen ob man in der Stadt wirklich ÖPNV-Spuren hinbekommt. Jetzt wird das ohne das rote Tuch GAL-Bahn diskutiert und dann sehen wir ob sowas in Hamburg überhaupt möglich ist. Wenn das aber mit dem jetzigen Druck nicht klappt dann bleiben nur Hochbahnen oder U-Bahnen. Ich glaube nicht dass dieser Kommentar für die Stadtbahn ist.

Uli

Guten Abend,

"nur" zur Information!!!! und zu diesem Thema passend.

[www.nahverkehrhamburg.de]

Liebe Administratoren, ich kann es nachvollziehen, dass Threads geschlossen werden, wenn sachfremd diskutiert wird. Voll o.k.!
Aber es ist schon merkwürdig, wenn eine Information weitergegeben wird und ein bis zwei User dann vehement die Schließung "fordern", und dem umgehend "nachgegeben" wird. Es ist nichts persönliches, es hat nur ein leichtes "Geschmäckle". Jeder hat ein recht auf seine Meinungsäußerung, und damit sollte auch fair umgegangen werden.

Ansonsten macht ihr eine tolle und vor allem freiwillige Arbeit. Dafür meinen Respekt. Vielleicht sollte das auch mal einigen anderen Usern in den Kopf gehen.

Schönen Abend dann!

Und schon verkehrt zitiert... Es wurde nicht gefordert, sondern angeregt!

In jeden Thread, wo auch nur eine winzige Chance bestand die Stadtbahn zu erwähnen, ist man hier dem nachgekommen und man hat nun in den ganzen letzten Threads sehen können, was dabei rausgekommen ist. Warum soll man ein Forum mit unendlich vielen Beiträgen quälen, wenn es die eigentliche Sache, eh nicht geben wird?

--- Hab den falschen Themenfaden erwischt - bitte löschen ---

---
[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2011 19:21 von Christian H..

Zitat
nag-havi83

Liebe Administratoren, ich kann es nachvollziehen, dass Threads geschlossen werden, wenn sachfremd diskutiert wird. Voll o.k.!
Aber es ist schon merkwürdig, wenn eine Information weitergegeben wird und ein bis zwei User dann vehement die Schließung "fordern", und dem umgehend "nachgegeben" wird. Es ist nichts persönliches, es hat nur ein leichtes "Geschmäckle". Jeder hat ein recht auf seine Meinungsäußerung, und damit sollte auch fair umgegangen werden.

Ich wäre mit dem Gut "Freier Meinungsäußerung" vorsichtig!

a) wurde m.W. nichts gelöscht.
b) ist die Diskussion fraglos überhitzt gewesen
c) ist das ein privates Forum, Du hast dennoch die Wahl, wo Du was äußerst.

Forenbetreiber sind zudem in der Pflicht, Foren zu pflegen und alles zu tun, dass keine Rechtsverstöße begangen werden. Dazu gehört sicher auch Diskussionen themengerecht zu halten. In vielen Foren wird da weitaus radikaler vorgegangen.

Forenmasterarbeit beginnt daher sicher nicht erst bei der Beseitigung von Rechtsverstößen, sondern auch das Forenklima gemäßigt zu halten. Ich denke, das wurde im fraglichen Thread auch anschaulich erläutert.

Von daher werden sich die Forenbetreiber sicher auch freuen, wenn sich die Forenteilnehmer sich das auch ein wenig zu Herzen nehmen und ihren Teil an einem möglichst angenehmen Klima leisten.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers

Von daher werden sich die Forenbetreiber sicher auch freuen, wenn sich die Forenteilnehmer sich das auch ein wenig zu Herzen nehmen und ihren Teil an einem möglichst angenehmen Klima leisten.

Diese - wie ich finde - tolle Aussage möchte ich einmal für mich ganz subjektiv unterstreichen!

Ich finde, dass niemandem und nichts (auch nicht dem Stauchaos auf Hamburgs Straßen) geholfen ist, wenn wir hier hitzig und köpfezerr_eißend das Thema "Stadtbahn" auf eine persönlich beleidigende und überhitzte Weise "zerdiskutieren".

Dann macht das Forum und die Themen, um die es hier geht, so keinen Spaß mehr.

Und zum Thema:
Die Staus werden - mit mehr Bussen oder ohne; mit Stadtbahn oder ohne - sowieso mit der Zeit immer länger; das lässt alleine schon die überdimensionale Bauwut in und vor den Toren Hamburgs sowie der damit verbundene, starke Zuzug von Einwohnern und noch ein paar weitere Faktoren (Stichwort: Mit dem Auto 3m bis zum Discounter um die Ecke fahren, um einzukaufen) hier in Hamburg vermuten.

Insofern:
Die Zeit arbeitet für die Befürworter der Stadtbahn - lehnt euch zurück und entspannt - genießt die vollen Busse und gebt der Politik Zeit, die Probleme auf der Straße am eigenen Lenkrad zu erkennen.

Der ADAC hat das schon richtig erkannt; und weitere "Schreckensmeldungen" über den städtischen Nahverkehr werden spätestens zum nächsten Winter folgen. Denn: Leerer wird's nicht; nirgendwo; weder im Bus; noch auf den Straßen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2011 13:22 von BussHamburg001.