Zitat
mr-hh
Es gibt noch eine Möglichkeit: Die U 4 Jungfernstieg-Hafencity wird nicht in ihrer Kapazität ausgelastet werden. Deshalb kann man sie vor den Elbbrücken mit den Fern- und Regionalbahngleisen verbinden. Schnell-U-Bahnen, die so gebaut sind, dass sie an U-Bahn-Steigen wie an Bahnsteigen der DB halten können, fahren dann nach Lüneburg und Tostedt statt des Metronom-Regional. (Wobei der Betreiber ja durchaus Metronom sein könnte!) Dann könnte es eine vertaktete Strecke Hauptbahnhof-Jungfernstieg-Hafencity-Harburg-Lüneburg/Tostedt. Damit würde auch die S3 effektiv entlastet werden und vor allem mehr Pendlerverkehr auf die Schiene gebracht werden.
Ich weiß: das ist technisch nicht einfach zu lösen, weil es unterschiedliche Profile gibt, aber vor einigen Jahren wäre auch eine S-Bahn, die mit Stromschienen und Oberleitung fahren kann, undenkbar gewesen. Immerhin werden die U-Bahnen bereits jetzt auf den Gleisen der Bahn nvon Salzgitter nach Hamburg gefahren und im Rotterdamer Modell fahren U-Bahnen auf Eisenbahngleisen (wurde brichtet beij HVV-Zukunftsforum).

Nachdem die S-Bahn immer weiter in die Provinz verlängert wird soll jetzt auch noch die U-Bahn dran glauben? Bitte nicht... Die Lüneburger und Tostedter haben ihre 2 Metronom + Verstärker in der HVZ pro Stunde und sind damit sehr gut versorgt. Außerdem fahren die DT4 nur maximal 80 km/h, sodass die Fahrzeit von Lüneburg bis in die Innenstadt ewig dauert und man wahrscheinlich vom Metronom überholt werden würde oder der hinter der U-Bahn hinterherzockeln müsste. Bevor die U-Bahn irgendwo in der Walachei landet kann man lieber die R41 & R31 bis nach Harburg schicken wenn es wirklich sein muss. Ich finde, die ME & MEr langen völlig.

Zitat
Volker-Kiel
Moin,

wichtig wäre doch erstmal, die Güterzüge gen Norden von der Verbindungsbahn zu schaffen. Etwa mit einer Umgehung Maschen- Bad-Oldesloe-NMS, was auch gleichzeitig eine Vorleistung für die feste Fehmarn-Belt Querung wäre. Über die ausgebaute Verbindung NMS-Bad Oldesloe könnte man ja auch wie früher einmal RE von Flensburg über HH wieder nach Kiel leiten. So wäre zumindestens die Bahnsteigblockaden der RE von HL und/oder Kiel überflüssig weil durchgebunden. Es gibt sicherlich noch die eine oder andere Alternative bei den Zügen anstatt den Hamburger Hbf gleich zu untertunneln.

Wenn die feste Beltquerung erstmal da ist, wird es kaum noch Güterzüge durch die Stadt geben. Nach den Prognosen werden dann etwa dreiviertel der jetzt über Flensburg nach Skandinavien laufenden Güterzüge die Beltquerung nutzen. Eine Quelle dafür habe ich nicht zur Hand, das stand irgendwann mal so im Abendblatt.

Denn das meiste von dem, was derzeit überwiegend über die GUB fährt und nicht Container-Ganzzug ist, ist SH-Zielverkehr wie z.B. Kohle für Kiel oder die Ver- und Entsorgung der Brunsbütteler Industrie.

Andererseits: Warum vergibt DB-Netz überhaupt Güterzugtrassen über die Verbindungsbahn, die dann zwingend durch den Hauptbahnhof müssen???

Die Güterzugfahrten aller EVU, die eh wegen der anderen Spannung in Dänemark mit Dieselschleppern bespannt sind, könnten doch auch über NMS-OD geleitet werden -- vorausgesetzt, alle Kreuzungen werden wieder aktiviert oder aufgebaut.
Denn nicht alle Güterzüge von/nach Skandinavien sind mit Mehrsystemloks bespannt -- hinzu kommen ja auch noch die unterschiedlichen technischen Einrichtungen zur Zugsicherung.

Denn das große Problem der Verbindungsbahn ist doch ausschließlich die Kapazität, und die wird ausschließlich hervorgerufen durch viel zu große Blockabschnitte. Könnten die Züge dort in s-bahn-ähnlichen Abständen (natürlich die bei der "großen Eisenbahn" größeren Zuglängen berücksichtigt) fahren, also sich z.B. zwischen Altona und Dammtor statt jetzt 2-3 dann 5-6 Züge gleichzeitig in eine Richtung bewegen, würde man locker auch alle Metronome nach Altona und alle Marschbahnzüge zum Hauptbahnhof durchbinden können. Lediglich Dammtor bräuchte mindestens eine Bahnsteigkante mehr...

Gruß Ingo

Hi Ingo,

Zitat
INW
Die Güterzugfahrten aller EVU, die eh wegen der anderen Spannung in Dänemark mit Dieselschleppern bespannt sind, könnten doch auch über NMS-OD geleitet werden -- vorausgesetzt, alle Kreuzungen werden wieder aktiviert oder aufgebaut.
Denn nicht alle Güterzüge von/nach Skandinavien sind mit Mehrsystemloks bespannt -- hinzu kommen ja auch noch die unterschiedlichen technischen Einrichtungen zur Zugsicherung.

Nenn' uns die doch mal, wenn Du so konkrete Aussagen machst. ;-)



Grüße
Boris

P.S. Bitte nicht ganz ernst nehmen.

Zitat
mr-hh
Es gibt noch eine Möglichkeit: Die U 4 Jungfernstieg-Hafencity wird nicht in ihrer Kapazität ausgelastet werden. Deshalb kann man sie vor den Elbbrücken mit den Fern- und Regionalbahngleisen verbinden. Schnell-U-Bahnen, die so gebaut sind, dass sie an U-Bahn-Steigen wie an Bahnsteigen der DB halten können, fahren dann nach Lüneburg und Tostedt statt des Metronom-Regional. (Wobei der Betreiber ja durchaus Metronom sein könnte!) Dann könnte es eine vertaktete Strecke Hauptbahnhof-Jungfernstieg-Hafencity-Harburg-Lüneburg/Tostedt. Damit würde auch die S3 effektiv entlastet werden und vor allem mehr Pendlerverkehr auf die Schiene gebracht werden.
Ich weiß: das ist technisch nicht einfach zu lösen, weil es unterschiedliche Profile gibt, aber vor einigen Jahren wäre auch eine S-Bahn, die mit Stromschienen und Oberleitung fahren kann, undenkbar gewesen. Immerhin werden die U-Bahnen bereits jetzt auf den Gleisen der Bahn nvon Salzgitter nach Hamburg gefahren und im Rotterdamer Modell fahren U-Bahnen auf Eisenbahngleisen (wurde brichtet beij HVV-Zukunftsforum).

Entschuldigung, aber eine U-Bahn nach Lüneburg ist mit Verlaub der größte Schwachsinn, den ich je gehört habe. Und bevor jemand kommt mit dem Argument der U1 nach Großhansdorf, möchte ich anmerken, dass der Streckenast der Walddörferbahn nach Großhansdorf in einer Zeit gebaut wurde, als die Region bis auf Ahrensburg voller Hamburger Exklaven war und man diese anbinden wollte.

Eine U-Bahn in die tiefste Wallachei zu bauen ist absolute Blödsinn, da hätte die Erweiterung der U1 nach Ulzburg Süd mehr Sinn, weil sie durch urbanes Gebiet fährt (bis auf den Abschnitt Meeschensee-Ulzburg Süd). Für soetwas, sollte wenn, dann eine S-Bahn dafür gebaut werden, oder statt ins Harburger Zentrum nach Harburg Rathaus, baut man die U4 bis zum Harburger Bahnhof und schließt sie dann mit der S3/31 und dem Metronom an.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Den Schnell-U-Bahn-Vorschlag hätte man spätestens vor 55 Jahren berücksichtigen sollen (besser noch in früheren Jahrzehnten). Die Wandsbeker Tunnel-U-Bahn war vor 55 Jahren wahrlich nicht die am dringlichsten zu bauende Strecke, deren Verknüpfung mit der Langenhorner U-Bahn ergab zudem keine sinnvolle Durchmesserlinie, und das damals schlecht erschlossene Gebiet der Altstadt wurde auch durch die Haltestelle Messberg nicht ausreichend erschlossen.

Da hätte es Sinn machen können, die Verlängerung der Langenhorner U-Bahn ab Jungfernstieg für einen späteren Bau-Zeitpunkt als echte Nord-Süd-Durchmesserlinie zu konzipieren (mit verbesserten Umsteigesituationen am Dammtor und Rathaus wegen der fehlenden Hauptbahnhof-Anbindung). Eine hergestellte Kompatiblität dieser Linie mit der S-Bahn oder Regional-/Fernbahn auf der Harburger Strecke hätte auch eine bessere Kompatiblität der Langenhorner U-Bahn mit der S-Bahn in Ohlsdorf sowie mit der AKN in Ochsenzoll bzw. Norderstedt ermöglicht. Die Gütergleise nach Ochsenzoll wären dann vielleicht früher verzichtbar gewesen, die S-Bahn zum Flughafen hätte dann nur einen kurzen Abzweig von der U-Bahn haben müssen, und auf die Idee des Baus einer überteuerten unterirdischen Stadtrundfahrt wäre dann auch niemals jemand gekommen.

(Sorry für die vielen nachträglichen Korrekturen. Ich entdecke trotz x-fachen Durchlesens des Entwurfes doch immer wieder erst nach dem Absenden Fehler.)



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2011 18:18 von Lulatsch.

Mir ist auch klar, dass sich die Anzahl der im Regionalverkehr von Niedersachsen nach Schleswig-Holstein durchreisenden Fahrgäste in Grenzen hält und die Mehrheit in der Tat Hamburg als Ziel hat.

Problem ist aber, dass die Kapazität des Hamburger Hbf langsam an ihre Grenzen gelangt und die Durchbindung von Zügen ggf. eine Möglichkeit wäre, durch kürzere Aufenthaltszeiten im Hbf zusätzliche Kapazitäten zu schaffen.

Bevor man sich aber Gedanken über derartige Durchbindungen macht, sollte man folgende Fakten bedenken :

1. Die Züge in/aus Richtung Lübeck können im Hbf die Gleise 5 - 8 sowie das bahnsteiglose Gleis 9 benutzen. Es wäre zwar theoretisch denkbar, über die Verbindungskurve Wandsbek - Horn und die GÜB die REs und Fernzüge dieser Strecke auch auf die Gleise 10 - 14 zu leiten, dies würde aber zu nicht zu vermittelnden Fahrzeitverlängerungen führen und auch die teilweise nur eingleisige GÜB übermäßig belasten.

2. Die Züge in/aus Richtung Harburg können die Gleise 8 - 14 benutzen. Eine Einfahrt in die Gleise 5 - 7 ist auch über Umwege nicht möglich.

3. Die Züge in/aus Richtung Bergedorf können über Berliner Tor die Gleise 5 - 9 und über Oberhafen die Gleise 8 - 14 erreichen. Da die Bahnsteiggleise 11- 14 stärker belastet sind, wird in der Regel für Züge dieser Linie der Weg über Berliner Tor gewählt, dies könnte man aber bei Bedarf ohne nennenswerte Fahrtzeitverlängerungen ändern.

4. Die Züge in/aus Richtung Verbindungsbahn (-Altona/-Kiel/-Flensburg/-Westerland) können alle Gleise des Hbf erreichen. Aus dem unter 3. genannten Grund werden derzeit für den Regionalverkehr in diese Richtung überwiegend die Gleise 5 - 8 genutzt.

5. Der Regionalverkehr in Richtung Niedersachsen wird von der Metronom Eisenbahngesellschaft mit Doppelstockwagen befahren, die sich im Eigentum des Landes Niedersachsen befinden. Auf den Strecken nach Schleswig-Holstein fährt DB Regio (bzw. auf der derzeit erst ab Altona verkehrenden Linie nach Westerland die zur Veolia-Gruppe gehörende NOB). Eine Durchbindung erfordert daher neben einer Einverständnis der beteiligten Bahnunternehmen auch die des Landes Niedersachsen, weil dessen Wagen plötzlich nach Kiel und Flensburg fahren sollen. Außerdem müssten die Lokführer des Metronom auf der von DB Regio eingesetzten BR 112 und die DB-Lokführer entsprechend auf der BR 146 geschult werden. Alles zusammen ein recht großer und kurzfristig nicht zu bewerkstelligender Aufwand.

6. Die aus Richtung Dammtor kommende Verbindungsbahn teilt sich durch zahlreiche Weichenverbindungen am Nordkopf des Hbf in die Gleise 5 - 14. Brückenbauwerke o.ä., die einzelne Gleise übereinander hinwegführen, gibt es hier nicht. Ein Zug, der von Gleis 11 - 14 in Richtung Dammtor ausfährt, kreuzt also die Fahrstraße eines Zuges, der von Dammtor kommend nach Gleis 5 - 8 einfahren will, was eine zusätzliche Kapazitätseinschränkung darstellt.

7. Eine weitere Kapazitätseinschränkung stellt der Halt fast aller Fernzüge am Dammtor dar. Anders als die meisten Bahnhöfe der Berliner Stadtbahn mit ihren je Richtung zwei Bahnsteiggleisen steht hier nur ein Gleis je Richtung zur Verfügung.


Aus diesen Punkten ergibt sich, dass eine Umstellung des Regionalbahnverkehrs in Richtung Ahrensburg auf die S4 zunächst nur eine Entlastung der Gleise 5 - 8 mit sich brächte, die für die Kapazität der am stärksten durch Regional- und Fernzüge belasteten Gleise in Richtung Harburg nur einen begrenzten Nutzen mit sich brächte.

Denkbar wäre m.E., den nicht mehr genutzten Gepäckbahnsteig zwischen den Gleisen 10 und 11 so herzurichten, dass er für kürzere Regionalzüge in Richtung Harburg, etwa den MEr in Richtung Bremen nutzbar wäre, die dann auf Gleis 10 halten könnten.

Denkbar wäre auch, die RE-Linie nach Kiel mit den Werktagszügen des Lübecker RE zu verknüpfen. Von der Fahrtzeit könnte dies ungefähr passen (der Zug aus Lübeck nach Hamburg müsste geringfügig vorverlegt werden). Dem Land S-H könnte man als Vorteil die Direktverbindung aus Richtung Lübeck zum Dammtor anpreisen. Nachteil wäre allerdings auch hier, dass nur die Gleise 5 - 8 entlastet würden und etwaige Verspätungen der Kieler auf die Lübecker Strecke übertragen würden und umgekehrt.


Eine echte Kapazitätserweiterung käme um umfangreiche Baumaßnahmen, etwa durch Bau von Überführungsbauwerken am Nordkopf des Hbf und/oder Erweiterung des Dammtorbahnhofs (wobei hier sofort die Denkmalschutzbehörden mit im Boot wären) nicht herum.

Zitat
INW

Zitat
Volker-Kiel
Moin,

Denn das große Problem der Verbindungsbahn ist doch ausschließlich die Kapazität, und die wird ausschließlich hervorgerufen durch viel zu große Blockabschnitte. Könnten die Züge dort in s-bahn-ähnlichen Abständen (natürlich die bei der "großen Eisenbahn" größeren Zuglängen berücksichtigt) fahren, also sich z.B. zwischen Altona und Dammtor statt jetzt 2-3 dann 5-6 Züge gleichzeitig in eine Richtung bewegen, würde man locker auch alle Metronome nach Altona und alle Marschbahnzüge zum Hauptbahnhof durchbinden können. Lediglich Dammtor bräuchte mindestens eine Bahnsteigkante mehr...

Nein Ingo. Der Abstand der Signale liegt sehr kurz - schau Dir mal die zum Teil vorm Dammtorbahnhof wartenden Züge an - die merkt man, dass manche Züge schon im zweiten Block stehen. Kürzer kann man den Blockabstand wohl nicht machen.
Problem ist immer der Dammtorbahnhof, an dem Zeit liegengelassen wird. Ansonsten würde es wohl keine Probleme geben.

Gruß Stephan

Für völlig abwegig würde ich den Stromwagen nicht halten, da dieser auch ausserhalb des Bahnsteigbereichs halten könnte. Beim Regionalverkehr und Fernverkehr hat man ja mit Lok oder Triebköpfen zumeist etwas ähnliches. Vieleicht würde auch nur ein Abschnitt eines Wagens direkt hinter dem Führerstand ausreichen.

Das größere Probem dürfte sein, dass die Kapazität eines U-Bahn Zuges insbesondere Richtung Lüneburg und Buchholz unzureichend ist und dort auch Streckenkapazität zum Ausgleich durch Taktverdichtung fehlt.

Zitat
Mathias
... d.h. wie früher die Kohle-Tender bei den Dampfloks hätte die U-Bahn dann einen "Stromwagen", der mit den notwendigen Geräten bestückt ist und keine Fahrgäste aufnimmt - was für eine Vorstellung...

Also quasi eine besondere "Ellok" im Tunnel - macht einem ICE gut Konkurrenz. :D
Dann müssen wir aber nur noch den U4-Tunnel von OleVonBeustGedächtnistunnel in SWWWGDVDEWKSEM
ScholzwunderwirkwaffegegendenVerkehrsInfarktdennerwillkeinStadtbahnellokmonumentalbauwerk
umbenennen^^

P.S: Wäre es es nicht einfacher gleich Stadtbahnzüge aus Karlsruhe in den Tunnel zu jagen, ohne viel Umbauwerk?
Und wieviel schneller wäre unser einer am Bahnhof Jungfernstieg mit der "Umfahrung Hauptbahnhof"?
3-4 Minuten?

In diesem Text ist ein Osterei versteckt ;-)

Zitat
StephanHL
Nein Ingo. Der Abstand der Signale liegt sehr kurz - schau Dir mal die zum Teil vorm Dammtorbahnhof wartenden Züge an - die merkt man, dass manche Züge schon im zweiten Block stehen. Kürzer kann man den Blockabstand wohl nicht machen.
Problem ist immer der Dammtorbahnhof, an dem Zeit liegengelassen wird. Ansonsten würde es wohl keine Probleme geben.

Gruß Stephan

Verwendet man hier schon zumindest ein Halbregelabstandsverfahren oder eine entsprechende moderne Zugbeeinflussung?
Ansonsten dürfte wohl sicherungstechnisch noch eine gewisse Kapazitätssteigerung möglich sein. Wenn der nachfolgende Zug schneller am Dammtor eintrifft, wird damit auch die Kapazität der vorhandenen Bahnsteigkanten gesteigert.

Ist eigentlich sichergellet, dass die Ein- und Ausfahrten am Dammtor immer verzögerungsfrei erfolgen können, oder werden diese z.B. durch die Kreuzungen am Nordkopf des Hauptbahnhofs noch beeinträchtigt? Falls eine Beeinträchtigung erfolgt, könnte ein Ausbau auf 3-4 Fernbahngleise zwischen Dammtor und Hbf helfen. Dieser wäre wohl deutlich einfacher als ein Umbau von Dammtor, insbesondere unter Beachtung des Denkmalschutzes.

Zitat
NWT47

Zitat
slhh
Wenn man es richtig macht, wird Diebsteich zum 4-gleisigen S-Bahnhof ausgebaut, so dass immer bahnsteiggleicher Anschluß zwischen jeweils einer S-Bahn über Jungfernstieg und Dammtor besteht. Damit könnte man dann auch die vorhandene S-Bahn Strecke Diebsteich Pinneberg und auch die AKN Strecke nach Kaltenkirchen aufwerten.

Wie stellst du dir das mit dem bahnsteiggleichen Anschluss denn vor? Dann müsste die S21 ja auf die S3 oder S4 (S41 wird ja nicht kommen) warten und andersrum auch, da sie alle vom Pinneberger Ast kommen. Die AKN Strecke würde durch das wegfallende Umsteigen schon genug aufgewertet. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist dann immer noch in Altona möglich.

Da gibt es verschiedene Möglichkeiten:

Wechselt die S4 bspw. direkt nördlich von Diebsteich als Express-S-Bahn auf die Fernbahngleise, so könnte sie gleichzeitig zur S21 verkehren.
Enden einige Fahrten der S4 bereits am Diebsteich, ist dies auch kein Problem.

Wenn zwei Linien am Diebsteich bahnsteiggleichen Anschluß haben sollen, beide bis Eidelstedt auf den S-Bahn-Gleisen verkehren, könnten sie theoretisch aufeinander warten. Sinnvoll wird dies aber erst dann, wenn eine der beiden Linien den Halt in Langenfelde und ggf. auch Stellingen ausläßt. Wenn beispielsweise die S3 alle Stadtionen bedient, könnte die nachfolgende S21 durch auslassen der Halte bis Diebsteich auf die S3 auflaufen, so dass die Wartezeit minimiert wird. Baut man die S-Bahn-Strecke vom Diebteich bis hinter Stellingen (oder zumindest Langenfelde) viergleisig (aussenliegende Expressgleise ohne Bahnsteigkante), so könnte die Wartezeit völlig entfallen.
Stdtauswärts kann dieses Gleis an Stelle der alten AKN Gütergleises liegen. Stadteinwärts kann man dieses Gleis ggf. entlang der Fernbahntrasse führen (ggf. Fernbahngleise in ihrer Funktion verschieben).

Mit einem bahnsteiggleichen Umsteigen in Altona statt Diebsteich könnte die Verbindungsbahn keinen wesentlichen Fahrzeitgewinn mehr zum Hbf erreichen.

Zitat
slhh

Zitat
NWT47

Zitat
slhh
Wenn man es richtig macht, wird Diebsteich zum 4-gleisigen S-Bahnhof ausgebaut, so dass immer bahnsteiggleicher Anschluß zwischen jeweils einer S-Bahn über Jungfernstieg und Dammtor besteht. Damit könnte man dann auch die vorhandene S-Bahn Strecke Diebsteich Pinneberg und auch die AKN Strecke nach Kaltenkirchen aufwerten.

Wie stellst du dir das mit dem bahnsteiggleichen Anschluss denn vor? Dann müsste die S21 ja auf die S3 oder S4 (S41 wird ja nicht kommen) warten und andersrum auch, da sie alle vom Pinneberger Ast kommen. Die AKN Strecke würde durch das wegfallende Umsteigen schon genug aufgewertet. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist dann immer noch in Altona möglich.

Da gibt es verschiedene Möglichkeiten:

Wechselt die S4 bspw. direkt nördlich von Diebsteich als Express-S-Bahn auf die Fernbahngleise, so könnte sie gleichzeitig zur S21 verkehren.
Enden einige Fahrten der S4 bereits am Diebsteich, ist dies auch kein Problem.

Wenn zwei Linien am Diebsteich bahnsteiggleichen Anschluß haben sollen, beide bis Eidelstedt auf den S-Bahn-Gleisen verkehren, könnten sie theoretisch aufeinander warten. Sinnvoll wird dies aber erst dann, wenn eine der beiden Linien den Halt in Langenfelde und ggf. auch Stellingen ausläßt. Wenn beispielsweise die S3 alle Stadtionen bedient, könnte die nachfolgende S21 durch auslassen der Halte bis Diebsteich auf die S3 auflaufen, so dass die Wartezeit minimiert wird. Baut man die S-Bahn-Strecke vom Diebteich bis hinter Stellingen (oder zumindest Langenfelde) viergleisig (aussenliegende Expressgleise ohne Bahnsteigkante), so könnte die Wartezeit völlig entfallen.
Stdtauswärts kann dieses Gleis an Stelle der alten AKN Gütergleises liegen. Stadteinwärts kann man dieses Gleis ggf. entlang der Fernbahntrasse führen (ggf. Fernbahngleise in ihrer Funktion verschieben).

Mit einem bahnsteiggleichen Umsteigen in Altona statt Diebsteich könnte die Verbindungsbahn keinen wesentlichen Fahrzeitgewinn mehr zum Hbf erreichen.

Okay, ich finde das ist zu viel Aufwand für zu wenig Vorteile. Wenn man auf die Verbindungsbahn will, kann man auch direkt in die S21 einsteigen. Dann geht man halt 5 Minuten eher oder später los. Lediglich die Fahrgäste zwischen Elbgaustraße und Pinneberg müssen in Diebsteich umsteigen. Von diesem ganzen Express-Mist halte ich garnichts. Eine S-Bahn ist dazu da um Stadtteile zu erschließen und das geht nicht indem sie an ihnen vorbei fährt, nur damit ein paar Fahrgäste ein paar Minuten schneller in der Pampa sind. Deswegen bin ich dafür, das die S4 erst vor Pinneberg auf die Fernbahngleise wechselt, wenn das überhaupt unbedingt sein muss. Sollte die A1 eine S-Bahn (S3 ist mein Wunsch) werden und die Fahrgastzahl wirklich wie prognostiziert um 50% ansteigen, wird man auf dem Abschnitt Eidelstedt - Diebsteich neben der S21 zusätzliche Kapazität benötigen damit den Fahrgästen dort nicht das gleiche passiert wie den Veddelern, die nicht mehr in die S3 passen. Da die S4 außerhalb der HVZ nur im 20 Minutentakt fahren soll wäre das ausreichend.

Zitat
slhh
Für völlig abwegig würde ich den Stromwagen nicht halten, da dieser auch ausserhalb des Bahnsteigbereichs halten könnte. Beim Regionalverkehr und Fernverkehr hat man ja mit Lok oder Triebköpfen zumeist etwas ähnliches. Vieleicht würde auch nur ein Abschnitt eines Wagens direkt hinter dem Führerstand ausreichen.

Das größere Probem dürfte sein, dass die Kapazität eines U-Bahn Zuges insbesondere Richtung Lüneburg und Buchholz unzureichend ist und dort auch Streckenkapazität zum Ausgleich durch Taktverdichtung fehlt.

Bei der Kapazität muss auch bedacht werden, dass es für ausreichend komfortable Sitzverhältnisse nur eine 2+1 Sitzanordnung wie in den DT3 geben dürfte. Für Kinderwagen und "Traglasten" könnte man wohl einige dieser Sitze längs anordnen, ohne Sitzplatzverluste und ohne wesentliche Sitzverschmälerung. Sitzplatzverluste im Vergleich zum DT3 entstünden jedoch die Übergänge zwischen den Wagen, die vorteilhaft und mittlerweile ja auch üblich sind, so dass man im Endeffekt in einem Langzug nur so viel Sitzplätze wie in vier 474er S-Bahn-Wagen hätte. Und Platz für vernünftige Gepäckablagen gäbe es auch nicht. (Es gab ja mal welche in den DT3, die jedoch im Vergleich zu denen in der S-Bahn nur spärlich Platz hatten.)

Durch die unterirdische Stadtrundfahrt würde die Fahrt zum Hauptbahnhof trotz der fehlenden Halte unter wichtigen Zielen sehr lang dauern, und dort angekommen wären die Umsteigewege von Hauptbahnhof-Nord aus alles andere als kurz und komfortabel. Und die Haltestelle Jungfernstieg (U4/U2) liegt ja ebenfalls sehr tief und in Randlage mit teils sehr langen Umsteigewegen.
Eine attraktive Süd-Nord-Durchmesserline (die von der bestehenden DB-Achse Harburg - Hauptbahnhof - Altona/Pinneberg abweicht) ließe sich mit der unterirdischen Stadtrundfahrt auch nicht herstellen.

Zum Thema viergleisiger Ausbau in Diebsteich:

Es wäre schon sehr vorteilhaft, wenn in Altona oder Sternschanze endende S-Bahnen mindestens bis Diebsteich verlängert würden.
Die Fahrgäste aus Pinneberg brauchen heute ohne Umsteigen 8 Minuten länger zur wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof als vor dem Bau der City-S-Bahn, mit Umsteigen sind es immerhin noch 4 Minuten. Und ab Elbgaustraße hat man selbst in der HVZ quasi nur einen 10-Minuten-Takt zum Hauptbahnhof, vor dem Bau der City-S-Bahn hatte man in der HVZ einen 5-Minuten-Takt. Den 20-Minuten-Takt Sonntags hatte man vor dem Bau der City-S-Bahn zwar auch, aber ohne deren Existenz würden die S21-Fahrten ab/bis Bergedorf heutzutage bestimmt längst Sonntags bis/ab Elbgaustraße anstatt Sternschanze fahren. (Bergedorf hatte damals ja Sonntags und Sonnabend nachmittags/abends auch keinen 10-Minuten-Takt, obwohl dort in der HVZ ein 5-Minuten-Takt bestand, also ähnlich wie bei Elbgaustraße.)

Und die Ziele auf der Verbindungsbahn sind auch nicht zu verachten. So mancher Arbeitsplatz befindet sich schließlich auch in deren Einzugsbereich, hinzu kommen die Uni und diverse Veranstaltungsorte. Und dann muss man ja noch die Nordlastigkeit der Besiedlung Hamburgs mit fehlenden Schnell-Querverbindungen bedenken. Längst nicht jeder Arbeitsplatz und jede wichtige Einrichtung liegt City-nah, vieles liegt nördlich der City, so dass die Fahrt dorthin über die Verbindungsbahn mit Umsteigen in Holstenstraße, Dammtor und insbesondere Sternschanze ein akzeptable Verbindung wäre, sofern es wie früher nicht die 4 Minuten Übergangszeit von/nach Pinneberg gäbe, und wie früher in der HVZ ein 5-Minuten-Takt zwischen Elbgaustraße und den Zielen der Verbindungsbahn bestehen würde. (Und Sonntags ein 10-Minuten-Takt, den es aber ja früher auch nicht gab.)
Zu weiterer östlich der Nord-Süd-Achse liegenden Zielen gilt das gleiche. Da wird zwar erst am Hauptbahnhof umgestiegen, aber die S3 braucht ja zu lang dorthin.

In den Jahren vor der HVV-Erweiterung in Schleswig-Holstein, als in den HVZ's die S3 und S21 ab/bis Pinneberg fuhren, fuhren nachmittags am Hauptbahnhof in Richtung Pinneberg auf beiden Linien Vollzüge mit 6 Wagen. Obwohl die S21 bis Pinneberg nur 3 oder 4 Minuten später als die S3 ab Hauptbahnhof fuhr, war sie in Diebsteich um einiges voller als die S3.
Morgens in der HVZ-Verkehrsspitze fuhren damals einige aus Pinneberg kommende Züge mit Langzügen (9 Wagen), vermutlich in Elbgaustraße verlängert. Es waren 3 Fahrten der S21. Auf der S3 war es nur eine einzige Fahrt, und die verkehrte auch nur vorübergehend als Langzug, während die drei S21-Langzüge weiterhin verkehrten.
Offensichtlich wollen doch nicht alle HVZ-Fahrgäste nur bis Jungfernstieg, Stadthausbrücke oder Landungsbrücken. (Aus Sicht der Fahrgäste der drei S-Bahn-Ost-Äste sieht das natürlich anders aus. Die sind ja stets auf schnellstem Wege am Hauptbahnhof, und die Haltestellen der Verbindungsbahn benötigen sie auch überwiegend nicht zum zügigen Erreichen der nördlich der City liegenden Stadtteile. Und selbst wenn, so fahren dorthin in der HVZ ja ohne Umweg drei Züge pro 10 Minuten ab Hauptbahnhof. Unter diesen Gegebenheiten ist für die Mehrzahl der Fahrgäste die Führung der Hauptlinie über die City-S-Bahn natürlich die attraktivere Variante. Die gelten für den Elbgaustraßen-Ast nur nicht.)

Wie soll das eigentlich aussehen, wenn die AKN eines fernen Tages zur S-Bahn wird und mit der S21 verknüpft wird ???
Übergangszeit zu viel gepriesenen City-S-Bahn 6 Minuten, am Tagesrand und Sonntags 16 Minuten, und auf der Rückfahrt das Gleiche ?!

Zitat
Lulatsch

Zitat
slhh
Für völlig abwegig würde ich den Stromwagen nicht halten, da dieser auch ausserhalb des Bahnsteigbereichs halten könnte. Beim Regionalverkehr und Fernverkehr hat man ja mit Lok oder Triebköpfen zumeist etwas ähnliches. Vieleicht würde auch nur ein Abschnitt eines Wagens direkt hinter dem Führerstand ausreichen.

Das größere Probem dürfte sein, dass die Kapazität eines U-Bahn Zuges insbesondere Richtung Lüneburg und Buchholz unzureichend ist und dort auch Streckenkapazität zum Ausgleich durch Taktverdichtung fehlt.

Bei der Kapazität muss auch bedacht werden, dass es für ausreichend komfortable Sitzverhältnisse nur eine 2+1 Sitzanordnung wie in den DT3 geben dürfte. Für Kinderwagen und "Traglasten" könnte man wohl einige dieser Sitze längs anordnen, ohne Sitzplatzverluste und ohne wesentliche Sitzverschmälerung. Sitzplatzverluste im Vergleich zum DT3 entstünden jedoch die Übergänge zwischen den Wagen, die vorteilhaft und mittlerweile ja auch üblich sind, so dass man im Endeffekt in einem Langzug nur so viel Sitzplätze wie in vier 474er S-Bahn-Wagen hätte. Und Platz für vernünftige Gepäckablagen gäbe es auch nicht. (Es gab ja mal welche in den DT3, die jedoch im Vergleich zu denen in der S-Bahn nur spärlich Platz hatten.)

Durch die unterirdische Stadtrundfahrt würde die Fahrt zum Hauptbahnhof trotz der fehlenden Halte unter wichtigen Zielen sehr lang dauern, und dort angekommen wären die Umsteigewege von Hauptbahnhof-Nord aus alles andere als kurz und komfortabel. Und die Haltestelle Jungfernstieg (U4/U2) liegt ja ebenfalls sehr tief und in Randlage mit teils sehr langen Umsteigewegen.
Eine attraktive Süd-Nord-Durchmesserline (die von der bestehenden DB-Achse Harburg - Hauptbahnhof - Altona/Pinneberg abweicht) ließe sich mit der unterirdischen Stadtrundfahrt auch nicht herstellen.

Naja, wenn man die U4 im Süden nach Harburg und im Norden auf der U4-Alt über Sengelmannstraße bis Norderstedt Mitte baut und die U1 bis Olhsdorf zurückzieht hätte man eine Nord-Süd-Verbindung, die Fahrt zum HBF ist aber auf jeden Fall länger als mit der S3, dafür ist sie wahrscheinlich schneller in Ohlsdorf und Norderstedt und wird die U1 so deutlich entlasten.

Zitat
NWT47
Okay, ich finde das ist zu viel Aufwand für zu wenig Vorteile.

Derzeit wird auf dem Abschnitt Elbgaustraße-Diebsteich quasi ein 5 Minuten Takt gefahren, von dem der Fahrgast ausser Kapazitätsvorteilen und dem zu vernachlässigenden Binnenverkehr dieses Abschnitts keinen Vorteil hat. Hier wäre es sinnvoller, in verkehrsschwachen Zeiten nur einen 10 Min Takt fahren zu müssen (z.B. S21 endet Diebsteich) und in der Hauptzeit einen sowohl in Richtung Hbf als auch Jungfernstieg nutzbaren 5 Minuten Takt anbieten zu können. Selbst in der verkehrsschwachen Zeit wäre dis noch ein Fahrzeitvorteil, da Buszubringer nicht sowohl auf die S3 als auch die S21 abgestimmt werden können. Gleiches gilt für die AKN.

Bleibt es bei der jetzigen Einbindung der AKN, so würde der bahnsteiggleiche Übergang den Fahrgästen der AKN, des S3 Abschnitts Krupunder-Pinneberg, einer Express S4 über Pinneberg und aller zur S3 abgestimmten Buszubringer ca. 5min Fahrzeit zum Hbf ersparen.

Wenn man davon ausgeht, dass die S21 nach Kaltenkirchen geführt wird, so würde der bahnsteiggleiche Übergang den Fahrgästen des Abschnitts Eidelstedt-Zentrum - Kaltenkirchen ca. 5min zum Jungfernstieg sowie den Fahrgästen des S3 Abschnitts Elbgaustraße-Pinneberg, einer Express S4 über Pinneberg und aller zur S3 abgestimmten Buszubringer ca. 5min Fahrzeit zum Hbf ersparen.

Zitat
NWT47
Wenn man auf die Verbindungsbahn will, kann man auch direkt in die S21 einsteigen. Dann geht man halt 5 Minuten eher oder später los.

Aufgrund von Umsteigeverbindungen und auch weil sich das Leben der Fahrgäste zumeist nicht primär nach dem Fahrplan richten kann, gilt dies auch für den von beiden Linien bedienten Abschnitt nur sehr eingeschränkt.

Zitat
NWT47
Von diesem ganzen Express-Mist halte ich garnichts. Eine S-Bahn ist dazu da um Stadtteile zu erschließen und das geht nicht indem sie an ihnen vorbei fährt, nur damit ein paar Fahrgäste ein paar Minuten schneller in der Pampa sind.

Einen gewissen Expressverkehr wird man schon brauchen, um attraktiv zu sein. Allerdings sollte man versuchen, dass nicht nur wenige Gebiete in sehr großer Entfernung vom Zentrum davon profitieren. Es macht wenig Sinn, wenn der Rand Hamburgs längere Fahrzeiten hat, als die Umlandgemeinden.
Es ist auch zu berücksichtigen, dass der Expressverkehr Fahrzeuge einspart. Erstens können durch kürzere Fahrzeiten mehr Platzkilometer pro Fahrzeug erbracht werden. Weiterhin brauchen keine Kapazitäten für den innerstädtischen Verkehr bis zu den weit entfernten Endpunkten mitgeschleppt werden. Letzteres lässt sich auch nicht durch Verstärken und Schwächen von Zügen gleichwertig erreichen, da dabei eine ungleichmäßige Auslastung der Zugteile entsteht.

Zitat
NWT47
Deswegen bin ich dafür, das die S4 erst vor Pinneberg auf die Fernbahngleise wechselt, wenn das überhaupt unbedingt sein muss.

Ich bin auch erst für einen Wechsel vor Pinneberg, allerdings weil ich davon ausgehe, dass man den Expressverkehr auf den S-Bahn Gleisen störungsfreier als auf den Fernbahngleisen abwickeln kann, wenn man vom Diebsteich zusätzliche Expressgleise bis hinter Stellingen führt. Mit einem Halt der Expresszüge in Eidelstedt kann man damit auch die Vernetzung (Richtung Eidelstedt-Zentrum, Schnelsen) verbessern.

Diese Expressgleise hätten auch noch einen wesentlichen Vorteil im Veranstaltungsverkehr zu den Arenen. Man könnte quasi zwei unabhängige S-Bahnstrecken einerseits über die Expressgleise und Eidelstedt, und andererseits in Stellingen endend betreiben.
Da sowohl Eidelstedt als auch Stellingen für den Verkehr zu den Arenen nutzbar sind, hätte man somit verdoppelte Streckenkapazität, die man auch bis zum Hauptbahnhof (wegen Verbindungsbahn und Citytunnel) weitgehend zur Verfügung hat.