Zitat
StephanHL
@BruceMcLaren

Das ist nur deswegen ein wichtiger Umsteigepunkt, weil die A2 nicht fortgeführt wird in Richtung Ulzburg/Kaltenkirchen. Ulzburg Süd ist ein Bahnhof in der Pampa - da ist wirklich nichts.

Ein höhengleicher Kreuzungspunkt ist IMMER ein Verkehrshindernis - was für Fahrgäste der A2 ein Vorteil ist ist für die Fahrgäste der A1 die jedesmal ein oder zwei Minuten vorm Einfahrsignal Ulzburg süd warten ein Ärgernis.

Aus historischen Gründen ist Ulzburg Süd ja der Endpunkt der Alsternordbahn/A2. Wochentags führen 8 Fahrten zwischen 7 und 9 und 16/17 Uhr bis Kaltenkirchen.

In der Tat ist um den Bahnhof rum relativ wenig los. Ich denke im Zusammenhang mit dem Aus/Umbau der A1 zur S-Bahn (oder was auch immer) kann man sich mal Gedanken um die Alsternordbahn machen bzw. um die restlichen 5 Zwischenhalte.

Für das AKN-Rumpfnetz nach Bau der S-Bahn bis Kaki würde ich zwei Linien vorschlagen: Norderstedt Mitte - Elmshorn und Norderstedt Mitte - Neumünster. Interessant ist dann nur der Abschnitt zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen, wo sich S-Bahn und AKN überlagern, das müsste natürlich bei den Bahnsteigen und vor allem den irgendwann ja notwendigen neuen Triebwagen der AKN berücksichtigt werden.

Zitat
Asimov
Für das AKN-Rumpfnetz nach Bau der S-Bahn bis Kaki würde ich zwei Linien vorschlagen: Norderstedt Mitte - Elmshorn und Norderstedt Mitte - Neumünster. Interessant ist dann nur der Abschnitt zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen, wo sich S-Bahn und AKN überlagern, das müsste natürlich bei den Bahnsteigen und vor allem den irgendwann ja notwendigen neuen Triebwagen der AKN berücksichtigt werden.

gute idee. man kann ja die strecken soweit nach s-bahn-hh maßen ausbauen und er akn s-bahn-fahrzeuge kaufen

Zitat
BruceMcLaren
gute idee. man kann ja die strecken soweit nach s-bahn-hh maßen ausbauen und er akn s-bahn-fahrzeuge kaufen

Einfachste Lösung wäre doch, den immer noch nicht fertig entwickelten "ET490" (in Tüttelchen, weil der Name noch nicht endgültig ist!) so zu entwickeln, daß man anstelle dem Wechselstromteil im Mittelwagen ebendort einen Dieselgenerator installieren kann.

Dann könnte dieses Fahrzeug, wenn es denn dem S-Bahn-Stammnetz irgendwo zu nahe kommt, seine Schleifschuhe rausklappen und den Fahrstrom aus der Stromschiene beziehen...

Gruß Ingo

Der Senat hat keinen Bock mehr:

Eurailpress

Riecht nach VT 690. Ist dessen Entwicklung, bzw. die Hälfte der Kosten, für Hamburg überhaupt billiger als 7 km Strippen?

Zitat

Ist dessen Entwicklung, bzw. die Hälfte der Kosten, für Hamburg überhaupt billiger als 7 km Strippen?

Keine Ahnung, die Strippe würde selbst komplett ohne GVFG-Mittel nur einen knapp zweistelligen Mio-Betrag kosten. Vielleicht hat der Senat ja auch eher Bock, die AKN als Leuchtturmprojekt der Elektromobilität auf Wasserstoff- oder Solarantrieb umzustellen. Dann würde man sich die teure Strippe sparen und hätte Europas modernste Eisenbahn.

Ja klasse! Dann wird man also noch 50 Jahre in Eidelstedt umsteigen dürfen. Bravo!

Zitat
Herbert

Zitat

Ist dessen Entwicklung, bzw. die Hälfte der Kosten, für Hamburg überhaupt billiger als 7 km Strippen?

Keine Ahnung, die Strippe würde selbst komplett ohne GVFG-Mittel nur einen knapp zweistelligen Mio-Betrag kosten. Vielleicht hat der Senat ja auch eher Bock, die AKN als Leuchtturmprojekt der Elektromobilität auf Wasserstoff- oder Solarantrieb umzustellen. Dann würde man sich die teure Strippe sparen und hätte Europas modernste Eisenbahn.

Der elektrische Ausbau ist von der Notwendigkeit her ein Luxusprojekt, was nur aus der Not der AKN-spezifischen Infrastruktur geboren ist. Für einen S-Bahnausbau müsste man die neuwertigen Bahnsteige weitgehend neu bauen. 7km Strippe ist da zu einfach...

Man hatte (und hat wohl noch) vor den immensen Kosten eines Neubautriebwagens Angst, wo die AKN die Kosten auch der Konstruktion zu tragen hätte. Durch die Spezialisierung kann man kein Fahrzeug von der Stange nehmen.

Und - während man den Streckenausbau als Anteilseigner bezahlen müsste - käme man bei einer nur-Fahrzeugbeschaffung billig weg (selbst wenn man zu 50% Eigentümer der AKN ist - die Fahrzeuge werden von der AKN finanziert - aber wer sagt denn, dass die AKN auch künftiges EVU auf dieser Strecke ist?).

Von daher, es gibt mehrere drängende Baustellen im ÖPNV in Hamburg, anstatt dieses Luxusausbaues!

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
... die Fahrzeuge werden von der AKN finanziert - aber wer sagt denn, dass die AKN auch künftiges EVU auf dieser Strecke ist?

Stimmt, durch eine Ausschreibung würden die Entwicklungskosten weitgehend an Schleswig-Holstein hängenbleiben - aber nur, wenn die Kieler auch mitspielen.

Zitat
Fette Beute
Stimmt, durch eine Ausschreibung würden die Entwicklungskosten weitgehend an Schleswig-Holstein hängenbleiben - aber nur, wenn die Kieler auch mitspielen.

Die Entwicklungskosten bleiben am jeweiligen EVU hängen. Das kann die AKN aber auch Veolia, DB oder sonstwer sein.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 12:54 von Jan Borchers.

Zitat

Die Entwicklungskosten bleiben am jeweiligen EVU hängen. Das kann die AKN aber auch Veolia, DB oder sonstwer sein.

Kommt es mir nur so vor, oder sind diese Worte voller Naivität? Sollen die EVUs die Kosten aus reiner Mildtätigkeit tragen und Hamburg mit diesem genialen Kniff die fällige Kohle sparen?

Natürlich nicht. Die Entwicklungskosten sind entweder vom Besteller direkt zu tragen oder sie werden in deutlich höheren Kilometerentgelten münden. Zu 25 % Hamburger Sache und eine Belastung des laufenden Etats in Millionenhöhe. Und wenn bei einem 10-Jahres-Verkehrsvertrag keine Übernahmepflicht der Spezial-Fahrzeuge am Ende durch die Besteller zu festgelegten Konditionen festgeschrieben ist, werden die Fahrzeuge samt Entwicklung fast zwangsläufig vom Eigentümer-EVU über 10 Jahre abgeschrieben. So teuer wäre die AKN noch nie gewesen.

Mich würde aber nicht wundern, wenn im Stümpersenat genau solche Gedankengänge laufen. Statt einmal eine richtige Sache zu machen und Geld zu investieren, schiebt man die Kosten per quasi-Schattenhaushalt "überteuerter Verkehrsvertrag" in die Zukunft. Dabei ist Liquiditätsmangel derzeit das kleinste Problem der Stadt Hamburg. Und nur dann würde so ein Verhalten nachhaltig Sinn ergeben.

Zum Thema Luxus: Alles ist Luxus, was über den jetzigen Stand hinausgeht. Für den Ausbau der AKN bestehen gewichtige Gründe. Dass man für die aktuellen kaum 5.000 Fahrgäste am Tag auf Hamburger Gebiet keinen Luxusausbau mit zwei Gleisen und Tunnel samt Prunkbahnhof Eidelstedt Zentrum gebraucht hätte, der mehr kostete als ein paar popelige Bahnsteige und etwas Draht, sollte jedem klar sein. Vor 15 Jahren hatte Hamburg auch nicht mehr Geld. Jetzt aufzuhören, ist schlicht Steuerveruntreuung.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 14:08 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Die Entwicklungskosten bleiben am jeweiligen EVU hängen. Das kann die AKN aber auch Veolia, DB oder sonstwer sein.

Kommt es mir nur so vor, oder sind diese Worte voller Naivität? Sollen die EVUs die Kosten aus reiner Mildtätigkeit tragen und Hamburg mit diesem genialen Kniff die fällige Kohle sparen?

Natürlich nicht. Die Entwicklungskosten sind entweder vom Besteller direkt zu tragen oder sie werden in deutlich höheren Kilometerentgelten münden. Zu 25 % Hamburger Sache und eine Belastung des laufenden Etats in Millionenhöhe. Und wenn bei einem 10-Jahres-Verkehrsvertrag keine Übernahmepflicht der Spezial-Fahrzeuge am Ende durch die Besteller zu festgelegten Konditionen festgeschrieben ist, werden die Fahrzeuge samt Entwicklung fast zwangsläufig vom Eigentümer-EVU über 10 Jahre abgeschrieben. So teuer wäre die AKN noch nie gewesen.

Ich gehe nicht davon aus, dass die LVS sich aus prohylaktisch einen Fahrzeugtyp in Entwicklungsauftrag gibt ("Erstmal gucken, was eine Ausschreibung an Angeboten bringt"). Und dass sich die Kosten letztlich in einem entsprechenden Angebotspreis wiederspiegeln, dürfte wohl fraglos sein.

Die LVS hat der NOB damals zugesagt, die Fahrzeuge der Marschbahn auch bei einem neuen Betreiber weiter zu verwenden.

Warum sollte dieses Modell nicht erneut Anwendung finden? ICh halte es für sehr wahrscheinlich, dass man sich so weit wie möglich um große Stückkosten zu Beginn einer Ausschreibung "drücken" möchte, wenn man eine Instrastruktur hat, die praktishc neuwertig ist.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Aber noch mal gefragt. Was ist inzwischen so viel spezieller geworden, als am Beginn der VT2E-Phase und VTA-Phase?

* Die Bahnsteige sind 110 Meter lang. Reserve an den Tiefbahnhöfen eher minimal
* 76 cm Bahnsteighöhe, hält in Eidelstedt an einem S-Bahnsteig
* VMax 100 KM/h aus ausgebauten zweigleisigen Strecken

Da die Durchbindung vom Hamburger Senat nicht gewünscht ist gibt es da wohl keine Spezialanforderungen

Die Fahrzeiten wurden vor mehr als zehn Jahren vom GTW problemlos unterboten. Die GTWs sind in der Schweiz (um Luzern) auch als S-Bahn unterwegs. Wo besteht da Bedenken, solche Fahrzeuge dort einzusetzen?

Der Talent ist als 643.2 mit fast gleicher Länge wie die AKN-VT unterwegs. Wo liegt hier das Problem?

Natürlich mag es weitere Anforderungen geben aber trotzdem - zumindestens beim GTW hiess es damals, dass das Fahrzeug für die AKN gut geeignet wäre. Ein Spezialfahrzeug ist es ja nun auch wirklich nicht.

Fahrgastwechsel ist das, was ich noch zählen lassen würde aber beim 644er hat man doch auch gesehen, dass sich mehr Türen ja durchaus einbauen lassen in Fahrzeuge mit hoher Beschleunigung.

Insofern frage ich mich schon, warum man hier keine pragmatische Lösung findet. Die Elektrifizierung ist wohl nach dem Horch-Interview vom Tisch - also kann man dann wohl jetzt langsam zum Thema übergehen, dass man sich um die AKN-Strecken und die Ausschreibung kümmert. Also - man ran da! ;-)

Zitat

Ich gehe nicht davon aus, dass die LVS sich aus prohylaktisch einen Fahrzeugtyp in Entwicklungsauftrag gibt ("Erstmal gucken, was eine Ausschreibung an Angeboten bringt"). Und dass sich die Kosten letztlich in einem entsprechenden Angebotspreis wiederspiegeln, dürfte wohl fraglos sein.

Wieso sollte die LVS S-H im Rahmen der Ausschreibung allein die Kosten des Entwicklungsauftrages übernehmen und nicht Hamburg daran angemessen beteiligen? Das wäre nichts anderes als ein Geschenk an Hamburg. Kann ich mir nur im Rahmen eines Deals vorstellen. Und nur wenn die Kosten bei SH wirklich nachhaltig abgeladen werden oder aber deutlich gesenkt werden können, hat HH einen Vorteil. Das sehe ich bei keinem einzigen Modell. Früher oder später, spätestens auf mittelfristige Sicht ist Hamburg wieder dabei und zahlt. Einziger Ausweg: Man ist in seinem Desinteresse an zeitgemäßen Verkehrswegen konsequent und bestellt die A1 Bönningstedt - Eidelstedt ab.

Zitat

Die LVS hat der NOB damals zugesagt, die Fahrzeuge der Marschbahn auch bei einem neuen Betreiber weiter zu verwenden.

Praktisch heißt das, dass das Land die Fahrzeuge an der Backe hat. Irgendwelche Konstruktionen mit EVUs verschleiern nur, was wirklich Sache mit den Fahrzeugen ist: Die Besteller machen die Fahrzeugparty und zahlen selbstverständlich auch deren Rechnung. Ob einer der Gäste in Form des EVU ein Glas Wein mehr oder weniger mitnimmt, macht bei dem anstehenden Luxusdinner auch keinen Unterschied.

Zitat

ICh halte es für sehr wahrscheinlich, dass man sich so weit wie möglich um große Stückkosten zu Beginn einer Ausschreibung "drücken" möchte, wenn man eine Instrastruktur hat, die praktishc neuwertig ist.

Verstehe ich nicht, tut mir leid.

@Stephan:

Die AKN wollte m.W. immer das S-Bahn-Lichtraumprofil, was natürlich von Fahrzeugen von der Stange nicht gebracht wurde. Dazu kommen die 96 cm Einstiegshöhe wegen Eidelstedt. Eine Stufe nach unten beim Einstieg soll angeblich nicht genehmigt werden (?).

Zumindest das letztere Problem lässt sich schon lösen: Man reißt einfach den Bahnsteig in Eidelstedt ab und baut ihn als 76-cm-Bahnsteig neu. Ggf. kann die zweite Hälfte davon verschont werden.

PPS: Was zum Teufel muss eigentlich an den AKN-Bahnsteigen neu gebaut werden? Sie sind heute 76 cm hoch. Das funktioniert an der Stader S-Bahn wunderbar. Sie sind allein etwas zu kurz. * Gibt man der AKN eh keine Zukunft, kann man sich auch eine Verlängerung sparen. 66 m passen an jeden Bahnsteig und mehr als 66 m sind die heute eingesetzten AKN-Züge selbst in der Hauptverkehrszeit praktisch nie. Das heutige Aufkommen kann damit bewältigt werden. Für weitere Steigerungen ist ebenso noch Kapazität da, der heutige 10-Minuten-Takt geht zum Beispiel kaum 4 Stunden am Tag.

Wäre der Aufschlag bei der Fahrzeugbeschaffung teurer als das bloße Installieren der Strippe, herzlichen Glückwunsch zum Schildbürgerstreich.

* Wir hatten die Liste schon, hier trotzdem noch einmal:

- Eidelstedt Zentrum ist knapp 140 m lang
- Hörgensweg ist Seitenbahnsteig mit Freifläche am Ende
- Schnelsen hat einen Mittelbahnsteig und m.E. wurde beim Legen des zweiten Gleises die Lücke so groß gemacht, dass der Bahnsteig ggf. noch um die fehlenden 30 m verlängert werden kann.
- Burgwedel muss ohnehin neu gebaut werden
- Bönningstedt hat Platz für weit über 40 m Verlängerung am Südende
- Hasloh liegt am Ortsrand ohne Bebauung weit und breit
- Quickborn Süd hat Platz für eine Verlängerung des Seitenbahnsteigs
- und das ebenso in Quickborn

Im Zweifelsfall würde ein Vollzug sogar noch bis Quickborn fahren können und ein Kurzzug dort aufs Abstellgleis wandern. Fertig. Sind Bahnsteigverlängerungen in die Botanik hinein so exorbitant teuer?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 15:43 von Herbert.

Zitat
StephanHL
Aber noch mal gefragt. Was ist inzwischen so viel spezieller geworden, als am Beginn der VT2E-Phase und VTA-Phase?

* Die Bahnsteige sind 110 Meter lang. Reserve an den Tiefbahnhöfen eher minimal
* 76 cm Bahnsteighöhe, hält in Eidelstedt an einem S-Bahnsteig
* VMax 100 KM/h aus ausgebauten zweigleisigen Strecken

Da die Durchbindung vom Hamburger Senat nicht gewünscht ist gibt es da wohl keine Spezialanforderungen

Die Fahrzeiten wurden vor mehr als zehn Jahren vom GTW problemlos unterboten. Die GTWs sind in der Schweiz (um Luzern) auch als S-Bahn unterwegs. Wo besteht da Bedenken, solche Fahrzeuge dort einzusetzen?

Der Talent ist als 643.2 mit fast gleicher Länge wie die AKN-VT unterwegs. Wo liegt hier das Problem?

Es gibt derzeit am Markt kein Fahrzeug, was die Normen der AKN ausreichend erfüllt.

a) Länge ca. 33m
b) Fußbogenhöhe ca. 760mm
c) EU-Crashnormtauglich
d) S-Bahnprofiltauglich (kann auf politische Entscheidung sicher entfallen)

Ich erinnere mal daran, dass genau jene Problematik von AKN und Politik zur Idee der Elektrifizierung genannt wurde.

Die Parameter der AKN wird sich die Industrie bezahlen lassen.

Gruß

Jan

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Zitat
Herbert

Wieso sollte die LVS S-H im Rahmen der Ausschreibung allein die Kosten des Entwicklungsauftrages übernehmen und nicht Hamburg daran angemessen beteiligen? Das wäre nichts anderes als ein Geschenk an Hamburg.

Ich stellte die These auf, warum sollte sich die LVS überhaupt an Entwicklungskosten beteiligen?

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Herbert
PPS: Was zum Teufel muss eigentlich an den AKN-Bahnsteigen neu gebaut werden? Sie sind heute 76 cm hoch. Das funktioniert an der Stader S-Bahn wunderbar. Sie sind allein etwas zu kurz. * Gibt man der AKN eh keine Zukunft, kann man sich auch eine Verlängerung sparen. 66 m passen an jeden Bahnsteig und mehr als 66 m sind die heute eingesetzten AKN-Züge selbst in der Hauptverkehrszeit praktisch nie. Das heutige Aufkommen kann damit bewältigt werden. Für weitere Steigerungen ist ebenso noch Kapazität da, der heutige 10-Minuten-Takt geht zum Beispiel kaum 4 Stunden am Tag.

Die Bahnanlagen der AKN sind auf 3xVTA ausgelegt. Es gab bei der AKN auch planmäßige Fahrten in Dreifachtraktion. Ob sie heute noch durchgeführt werden, weiß ich nicht. Ist ein paar Jahre her (2004?). Für einen S-Bahnbetrieb (und erwarteten Fahrgaststeigerungen) fehlen diversen Stationen ca. 20m. Das Ausbauprojekt ist für Vollzugbetrieb ausgelegt - die Züge sollen in die Stadt fahren, da kann man nicht mit Kurzzügen fahren.

Gruß

Jan

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Jan Borchers
Es gab bei der AKN auch planmäßige Fahrten in Dreifachtraktion. Ob sie heute noch durchgeführt werden, weiß ich nicht. Ist ein paar Jahre her (2004?).

Da man tunlichst seine Aussagen auch belegen können sollte, habe ich mal kurz gekramt und das Foto von Oktober 2004 gescannt. Die Uhr müsste auf ca 13.10 Uhr ab Ulzburg-Süd stehen.

Gruß

Jan

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Ich stellte die These auf, warum sollte sich die LVS überhaupt an Entwicklungskosten beteiligen?

Ich hatte dich oben so verstanden. Du meinst, die LVS versucht bei der Industrie nur grob herauszufinden, wie teuer die Entwicklung wäre?

Zitat

Die Bahnanlagen der AKN sind auf 3xVTA ausgelegt. Es gab bei der AKN auch planmäßige Fahrten in Dreifachtraktion.

Die gibt es immer noch. Im An- und Abreiseverkehr bei Großveranstaltungen in den Arenen zum Beispiel, meistens anstelle von Verstärkerzügen. Ansonsten sind es planmäßig nach meinen Beobachtungen vorwiegend zum Wagenausgleich und nicht wegen hoher Auslastung. Am frühen Nachmittag fahren zum Beispiel zwei Züge von Kaltenkirchen nach Eidelstedt als Dreifachtraktion. Da hat jeder Fahrgast schön seine eigenen beiden Vierergruppen. Zurück nach Kaltenkirchen geht es mit dem 10-Minuten-Takt.

Zitat

Für einen S-Bahnbetrieb (und erwarteten Fahrgaststeigerungen) fehlen diversen Stationen ca. 20m. Das Ausbauprojekt ist für Vollzugbetrieb ausgelegt - die Züge sollen in die Stadt fahren, da kann man nicht mit Kurzzügen fahren.

Die Kurzzüge könnten notfalls in Eidelstedt verstärkt werden. Es ergibt m.E. keinen Sinn, unter Berufung auf zu große Fahrgastzahlsteigerungen den Ausbau komplett abzublasen. Wenn dort ein so großes Potential schlummert, dass man plötzlich statt 30-60 m langer Kisten unbedingt 130 m lange Züge braucht, dann ist es definitiv kein Luxus. Und wenn es kein Luxus ist, dann sollte man die vergleichsweise lächerlichen Summen einfach bereitstellen. Der Umwelthauptstadt-Zug als Marketinggag spielt von seinen Kosten her in einer Liga mit dem Ausbau der A1 zur S-Bahn.

Zitat

Da man tunlichst seine Aussagen auch belegen können sollte, habe ich mal kurz gekramt und das Foto von Oktober 2004 gescannt. Die Uhr müsste auf ca 13.10 Uhr ab Ulzburg-Süd stehen.

13.12 Uhr: Ulzburg Süd -> Eidelstedt

Wird heute zu 99 % in Doppeltraktion gefahren. In Dreifachtraktion fahren planmäßig zum Beispiel 14.52 und 15.12 Uhr * in gleicher Richtung, also entgegen der Lastrichtung. Das sind die oben erwähnten Zuführungen.

* kann auch 20 Minuten später/früher sein, bin ich mir nicht sicher.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 16:59 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Ich stellte die These auf, warum sollte sich die LVS überhaupt an Entwicklungskosten beteiligen?

Ich hatte dich oben so verstanden. Du meinst, die LVS versucht bei der Industrie nur grob herauszufinden, wie teuer die Entwicklung wäre?

Was die LVS letztlich macht, das weiß ich nicht. Ich stelle nur die These auf, warum die LVS Entwicklungskosten der Industrie übernehmen sollte? Das ist eher von der politischen Seite aus zu sehen. Grundsätzlich ist das nicht Aufgabe der Aufgabenträger.

Letztlich ist an genau diesem Punkt der Kostenträgerschaft für eine Fahrzeugentwicklung auch die RegioStadtbahn in Braunschweig gescheitert. Von daher dürfte dieser Punkt auch für die Neufahrzeuge für die AKN ein relevanter Punkt sein.

Zitat

Die Kurzzüge könnten notfalls in Eidelstedt verstärkt werden. Es ergibt m.E. keinen Sinn, unter Berufung auf zu große Fahrgastzahlsteigerungen den Ausbau komplett abzublasen. Wenn dort ein so großes Potential schlummert, dass man plötzlich statt 30-60 m langer Kisten unbedingt 130 m lange Züge braucht, dann ist es definitiv kein Luxus. Und wenn es kein Luxus ist, dann sollte man die vergleichsweise lächerlichen Summen einfach bereitstellen. Der Umwelthauptstadt-Zug als Marketinggag spielt von seinen Kosten her in einer Liga mit dem Ausbau der A1 zur S-Bahn.

Diese Belastungsspitzen gibt es also heute schon. Und jegliche Steigerung der Attraktivität nimmt man mit einer Reisezeitverlängerung in Eidelstedt indem die Kapazität, die absehbar bereits auf der AKN gebraucht wird, erst in Eidelstedt zugestellt werden kann?

Nee, das kann nicht Stein der Weisen sein - eine Verringerung der Kapazitätsleistung durch eine Elektrifizierung ohne Bahnsteigausbauten latent gutzuheißen, nur damit der Draht kommt (Das unterstelle ich Dir an dieser Stelle auch nicht, aber zeigt in welche Klemme sich die AKN mit ihren speziellen Ausbaumaßnahmen gebracht hat).

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 17:24 von Jan Borchers.