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Ich hab mal im Netz geschaut was Wohnungsbau in Hamburg macht. Die Elbinsel ist die einzige ernsthafte Flächenreserve für die Stadt und wird noch in diesem Jahrzehnt gebraucht wenn man das mit Zuwachs und Wohnungsbau ernst meint. Hamburg rechnet mit 100.000 München rechnet mit 300.000 einwohner mehr und in München wurde gerade ein großes Programm zum Ausbau des ÖPNV verkündet mit einer vierten U-Bahnlinie.

Ich bin oft in München - und weiß nichts von einer vierten U-Bahnlinie. Was gerade ausgebaut wird, ist die Straßenbahn, dazu steht die S-Bahn-Großlösung vor der Tür. Was in München bei der U-Bahn geschieht, ist die planvolle Erweiterung von überlasteten Knotenpunkten wie Sendlinger Tor oder Marienplatz durch zusätzliche Treppen und Ausgänge. Dazu die weitere Taktverdichtung. Wir reden da aber von Belastungen, die nach meinem Wissen deutlich über dem Hamburger Schnellbahn-Niveau liegen.

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Der Sprung über die Elbe ist so ähnlich wie vor hundert Jahren der Ausbau Richtung Walddörfer denn sonst wandern die Leute ab nach Holstein und auf die Dörfer wo man nur mit zwei oder mehr Autos pro Familie leben kann.

Die Planungen sind allesamt völlig unklar und ergeben kein Konzept. Ebenso deine Schlußfolgerung. Beim aktuellen Tempo ist vor 2030/2035 nicht mit der U4 in Harburg zu rechnen. Sonst bräuchte man mehr Geld, viel mehr Geld. Wären die Gebiete in Wilhelmsburg aber die letzte Reserve und dazu ohne U-Bahn unverkäuflich, dann hieße das, dass die nächsten zwei Jahrzehnte Entwicklungsstopp in Hamburg herrschen müsste. Um mal ganz kurz noch die Relationen dazu zu packen: Vor 25 Jahren hatte Hamburg 200.000 Einwohner weniger und niemand hat geahnt, dass 2013 wieder fast 1,85 Mio. Menschen in Hamburg leben würden. In der Zeit kann sich die Entwicklung komplett drehen. Nein, wenn die Überlegung mit den Sachzwängen stimmte, dann wäre es so abstrus unsinnig, dass jeder weitere Gedanke verschwendet wäre.

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Für die Elbinsel hat die Handelskammer mal 50.000 zusätzliche Bewohner geplant und wenn die zum Teil in der HafenCity arbeiten dann sorgt die U4 dafür dass diese Leute nicht über Jungfernstieg fahren müssen.

Das wäre eine Verdoppelung der Bevölkerung auf der Elbinsel (heute: 50.000 Menschen). Soll das per massiver Nachverdichtung laufen - oder will man an die Flächen östlich der A1? Dann müsste die U-Bahn noch weitere Bögen fahren und da wäre sie dann auch tatsächlich nötig. Also, das nicht, Osdorf hat schließlich auch keine, aber sinnvoll wäre sie schon, bei 3-4 km Abstand zur nächsten S-Bahnstation.

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Die U4 nach Norden hat den Vorteil dass sie die letzte große Lücke innerhalb des Hochbahnrings schließen würde

Jo. Hat das einen speziellen Wert, der über den Vorteil hinausgeht, zum Beispiel Lurup angeschlossen zu haben? :)

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und dass es eine durchgehende und schnelle Nord-Süd-Verbindung von Norderstedt östlich der Alster gibt wie man das aus London oder München kennt.

Ja, das sieht schön aus - aber weiter? :)

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Für Langehorner ist eine Verkürzung der Fahrzeit um fünf Minuten ein starkes Argument das Auto stehen zu lassen.

Entschuldigung, sprechen wir hier von der gleichen Stadt Hamburg, die keine 5-15 Mio. € für die AKN übrig hat? Deren Ausbau zur S21 die Fahrzeit für etwa 55.000 Hamburger in Schnelsen und Eidelstedt um sechs Minuten verkürzen würde? :) Langenhorn hat deutlich weniger Einwohner.

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@Herbert: Die gute Kehrmöglichkeit in Hauptbahnhof Nord wird so teuer dass es ohne einen Nutzen mit Fahrgästen garnicht finanzierbar ist.

Bei einem 5-Minuten-Takt der U4 ist die Kehrmöglichkeit in Hauptbahnhof Nord unnötig. Die Züge würden weiter in Billstedt kehren, die Wagen der U2 notfalls durchgängig bis Mümmelmannsberg durchfahren, um Billstedt zu entlasten.

München

Ja, da ist aber kein Programm. Die U9 geistert seit eingien Jahren durch die Stadtpolitik. Nun wurden in München tatsächlich mehr als nur eine U-Bahn tatsächlich gebaut in den letzten Jahrzehnten, die vorher angekündigt war - aber daraus würde ich nicht schließen, dass man die U9 in näherer Zukunft realisiert. Das größte Problem sind in München die Umsteigeknoten. Eventuell kommt man dort auch mit ordentlich Tangenten weiter außerhalb der Innenstadt bei. Interessant daran ist aus Hamburger Sicht eigentlich nur, was für Probleme ein wirklich ausgelastetes Netz schnell hat. Ich weiß nicht, wieviel es kosten würde, im Vergleich mit München putzig ausgebaute zentrale Knoten wie Jungfernstieg mit der vielleicht 2 m breiten, einzigen Treppe von S-Bahn zu U1 oder gar Sternschanze mit dem am Ende kaum 1 m schmalen U3-Bahnsteig und einer noch viel putzigeren Treppe als einzigem Zu-/Abgang auf leistungsfähigeres Niveau zu bringen.

Sorry, der Hauptkritikpunkt in Hamburg ist einmal mehr: Es gibt keine Planung. Der U-Bahn-Bau, der gerade läuft, ist witzlos - viel zu langsam, um sinnvoll zu sein und ohne klares, größeres Konzept. Was will Hamburg mit dem U-Bahnbau erreichen? Ich glaube, das weiß in dieser Stadt ernsthaft keiner.

Was Glinder & Co. vielleicht als Hintergedanken ausgemacht haben wollen, ist auf den langen Zeitraum der Realisierung gerechnet kaum mehr als ein nettes Goodie eines Planers. Könnte zu kommen, aber muss es überhaupt nicht. Hamburg war vor 25 Jahren froh, den Einwohnerrückgang etwas abgeschwächt zu haben. Worüber sprechen wir heute? Mietexplosion wegen zu hoher Nachfrage.
Und dann sollen die Planer der U4 bereits im Jahr 2004 die Linie als eine Art "Trojanisches Pferd" mit 1.000 Hintergedanken bis letztlich 2030 gedacht haben? Und sich dabei auch noch letztlich monothematisch auf diese einzige Linie konzentriert haben, obschon sie in einem Netz mit vielen, vielen Abhängigkeiten steckt, die noch weniger vorhersagbar sind über zwei-drei Jahrzehnte? Wer es glaubt! Der hier zitierte GVP von 1975 war 2004 etwa genauso alt wie 2004 geborene Hamburger 2035 sein werden. Bei 1975 prognostizierten Zugfolgen von teilweise 120 Sekunden, die unbedingt nötig gewesen sein sollen, wird man sich schon 1985 angesichts der grauen Realität an den Kopf gefasst haben.

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Gute Frage. Würde die U4 der Strecke der M13 folgen, wäre die Strecke vom Jungfernstieg bis Harburg Rathaus etwa 17,5 Kilometer lang. Geben wir der U4 willkürlich ein Durchschnittstempo von 35 km/h (etwa 10 Prozent schneller als das bestehende Netz), dann bräuchte sie für die Strecke etwa 30 Minuten und wäre 12 Minuten langsamer als die S3. Bis Hauptbahnhof wäre sie 17 Minuten langsamer als die S-Bahn.

Man kann schon vermuten, dass sie bei diesen Werten vorwiegend dem lokalen Verkehr dienen würde. Wilhelmsburg hat heute 50.000 Einwohner, dazu käme noch die Hafencity. Es gibt keine konkreten Planungen, auf der Elbinsel im großen Stil Neubausiedlungen hochzuziehen, die für deutlich mehr Einwohner sorgen würden. Die U4 hätte im Fünf-Minuten-Takt mit Vollzügen bereits eine Kapazität von etwa 10.000 Fahrgästen/Stunde und Richtung. Das ist mit der bestehenden Infrastruktur im "Gegenstück Billstedt" möglich.

Genau richtig erkannt. Die U4 wird sowieso keineswegs der S3 in Sachen Geschwindigkeit Konkurrenz machen können, zumindest nicht wenn man zB von der Gegend Veddel zum Hbf will (nach Jungfernstieg vielleicht), von Wilhelmsburg oder Harburg Rathaus aus erst recht nicht. Aber dazu soll die U4 auch nicht da sein. Die schnelle express Linie gibt es schon, wenn die U4 auch schnell werden soll muss sie auch an der Zivilisation vorbei fahren. Sie soll aber die Feinerschließung übernehmen. Dazu wird es den einen oder anderen Bogen geben, klar! Die Reisezeit von sagen wir Alt Wilhelmsburg in die Stadt wird sich auch nicht essentiell verkürzen als mit M13 + S3. Vielleicht fünf oder sieben Minuten. Es gibt dann aber ein viel leistungsfähigeres und attraktiveres Verkehrsmittel.

@Herbert: U9-Pläne für München siehe hier:

SZ

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Die Reisezeit von sagen wir Alt Wilhelmsburg in die Stadt wird sich auch nicht essentiell verkürzen als mit M13 + S3. Vielleicht fünf oder sieben Minuten.

Von Hafencity Universität bis, sagen wir, Vogelhüttendeich, sind es 5 km. Bei satten 40 km/h Durchschnittstempo wären das 7:30 Minuten. Plus fünf Minuten von HCU bis Jungfernstieg, ergibt etwa 13 Minuten Fahrtzeit. M13 + S3 brauchen heute 17 Minuten für diese Strecke. Die U4 wäre vier Minuten schneller an der Alster. Bis Hauptbahnhof aber wäre bereits vom nördlichsten Rand des Reiherstiegviertels die U4-Lösung nicht schneller (14 Minuten) als der heutige gebrochene Verkehr (14 Minuten). Die U4 würde wahrscheinlich die M13 kannibalisieren. Die Linie dürfte eingestellt werden. Will man durch wenige Stops die U4-Durchschnittsgeschwindigkeit hochtreiben (und da sie viele Umwege fährt, müsste der Durchschnitt auf der Strecke hoch liegen, um auch Punkt zu Punkt nicht im völlig lächerlichen Bereich zu landen), dann wird es viel weniger Stationen geben als heute. Vielleicht im ganzen Reiherstiegviertel nur noch zwei/drei Haltestellen statt heute fünf/sechs. Damit erhöht sich der Weg zur Station. Und wer Pech hat, braucht mit der U4 sogar länger in die Stadt als heute mit M13/S3 von der Haltestelle direkt vor der Haustür. Attraktiver ist die U-Bahn allemal, ja. Das liegt aber primär daran, dass der Bus so schlecht ist.

"@Herbert: U9-Pläne für München siehe hier: "

Ich weiß. Zitate Süddeutsche: "Über die U 9, die von der Implerstraße über die Theresienwiese zum Hauptbahnhof, weiter in Richtung der Pinakotheken und dann zur Münchner Freiheit führen könnte, wird schon länger diskutiert." ... "Allerdings hat das Projekt schlechte Chancen, die Kriterien für eine Förderung mit Bundesmitteln zu erhalten." [...] "Die MVG, die 2008 vom Stadtrat mit ersten Planungen für die neue U-Bahn beauftragt wurde, bereitet derzeit die Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie vor."



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2013 22:59 von Herbert.

Eien U-Bahn-Planung, die ich für deutlich realistischer halte, wäre BTW die Wiener U5:

[kurier.at]

Die Strecke wäre eine komplett neue Durchmesserlinie mit diversen Benefits: Sechs zusätzliche Verknüpfungspunkte mit dem U-/S-Bahnnetz, Erschließung der Neubaugebiete am neuen Hauptbahnhof Wien (für die Abteilung Prestige...), Ersatz von überlasteten Straßenverkehrslinien (allen voran die Straßenbahn 43 Richtung Hernals, fährt heute im Berufsverkehr mit einem Intervall von 3 Minuten mit 36 Meter langen Zügen, bei denen schon testweise Sitzplätze zugunsten von mehr Stehfläche ausgebaut wurden). Der Plan ab 2020 scheint trotz der enormen Kosten realistisch: in Wien wird seit den 1970er Jahren praktisch durchgängig die U-Bahn gebaut. Sind die Bautrupps an einer Strecke fertig, beginnen praktisch unmittelbar an der nächsten Ecke die Arbeiten, wenn nicht, wie derzeit, sogar an zwei Verlängerungen gleichzeitig die Bagger rollen. Es sind einfach Welten zwischen Hamburg und Städten, die ihren ÖV wirklich Ernst nehmen. Sorry, das ist die Erkenntnis, auf die ich fast zwangsläufig bei jedem Besuch in anderen Metropolen stoße. Hamburgs Politik entzieht sich für mich weitgehend einer rationalen Beschreibung. Es scheint viel Prestigegehabe dahinter zu stehen - das ist aber eben ein schwer fassbarer Begriff, zumal die Planungen so lahmarschig sind, dass sie selten in einer Legislatur fertig werden und also gerne mal mehrere Köche ihr Verständnis von Prestige einbringen. Das Ergebnis jedenfalls ist unzweifelhaft weitgehend Stillstand seit 1990.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2013 10:23 von Herbert.

mich würde mal interessieren was für und welche u-bahnen (keine stadtbahn!) mit 2 mrd. sinnvoll neu und ausgebaut werden würden ( dem geld für den netzrückkauf alternativ bspw.)?

- u-bahn barmbek steilshoop
- u-bahn gartenstadt rahlstedt
- u-bahn barmbek (tief) wandsbek markt
- u-bahn hagenbeck eidelstedt
- u-bahn horn jenfeld
- u-bahn steinfurther allee glinde
- u-bahn m-town lohbrügge bergedorf
- u-bahn n-dorf ikea schnelsen burgwedel

gvfg mittel in höhe von bis 60% nicht eingerechnet - machen nochmal 1,2 mrd , vllt. wäre noch hbf. nord sengelmannstr. dafür mit drin. auf jeden fall wäre das jedenfalls das zeichen was hamburg benötigt, um öv technisch wieder einer weltmetropole gerecht zu werden. aber ein könig wird das wohl schlecht bis garnicht beizupulen sein. erst recht einem aus der provinz und erst garnicht nem roten vollsozen.

ja auch kleinvieh macht mist und ubahnbau ist mindestens genau so wichtig wie sichere energieversorgung, arbeitsplätze und wohnungsbau! nur leider wohl ein sprichwörtlich rotes tuch bei könig oluf dem viertelvorzwölften, dem obersesselwarmverwalter!

Thema in dieser Kette ist der GVP 1975 und die Studie dazu. Eine Generaldebatte über Hamburger Verkehrspolitik finde ich hier fehl am Platz (und die bringt sowieso nichts wie zigmal bewiesen). Auf der ersten Seite habe ich alle Fakten aus dem damaligen Artikel genannt. Zur U4 gibt es auch einen eigenen Thread und darum verlege ich meine unpassenden Kommentare auch dahin.


Friedrich hatte gefragt warum die U4 nach Sengelmannstraße und nicht nach Bramfeld sollte. Die historisch korrekte Antwort wäre dass die damalige Planung versuchte keine Abhängigkeiten zu schaffen. Also dass man nicht für eine Strecke von Barmbek nach Bramfeld erst eine Strecke von Hauptbahnhof bis Barmbek braucht oder so ähnlich.

Ich deute die Studie so dass man schon 1975 die Kurzatmigkeit der Hamburger Politik erkannte und wusste dass nur kurze U-Bahnstrecken haben überhaupt eine Chance. Eine U-Bahn von Stephansplatz nach Niendorf wurde damals ausgeschlossen weil man eine Überlastung der U1 fürchtete die nur durch die U4-Ost entspannt worden wäre. Die Politik wollte die Option dass man jede U-Bahnstrecke bauen kann ohne eine zweite mitbauen müssen. Von Bramfeld war glaub ich nicht die Rede aber ich nehme an dass die Argumente für Lokstedt auch für Bramfeld gelten müsste.


U-Bahnkritiker haben bemerkt dass die U2 auf den Mittelgleisen für den Mischabschnitt Jungfernstieg - Hbf Nord ein Fehler war weil man in dem Moment wo eine Linienhäflte dazu kommt bei der damals gefürchteten Überlastung auf der anderen Station den dritten und vierten Bahnsteig für Kehrgleise nicht nutzen kann. Nur mit vier Bahnsteigen kann man auf dem Abschnitt mit 75 Sekunden Abstand fahren. Sonst sind 120 Sekunden die Grenze. Ob das mit modernen Leitsystemen noch so gilt weiss ich nicht.

Nur zur Vollständigkeit: habe ich damals geschrieben dass die U4 dieses Prinzip durchbricht und bei einem Erfolg der U4 nach Süden oder einem Vier-Minutentakt auf der U-Bahn die Argumente für einen Weiterbau nach Norden besonders günstig sind. Das sehe ich immer noch so aber man weiss das erst in 15 Jahren ob die U4 so erfolgreich wird oder sein kann.


PS: Beschimpfungen von Politikern haben in Hamburg große Tradition. Vor 30 Jahren musste sich noch jemand entschuldigen weil der den Hochbahnchef ein A.... genannt hatte. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2013 19:31 von Glinder.

Zitat
Kate
mich würde mal interessieren was für und welche u-bahnen (keine stadtbahn!) mit 2 mrd. ... gebaut werden würden ...
gvfg mittel in höhe von bis 60% nicht eingerechnet - machen nochmal 1,2 mrd

3 mrd.

Hallo Herbert,

ich glaube, man braucht die U4 nicht in einen Geschwindigkeitsvergleich schicken. Die Vorteile sind eher, der Sättigung der S3 vorzubeugen, direkter und damit komfortabler von A nach B zu kommen und eine doppelte Anbindung an Hamburgs Süden zu schaffen.

Dass die 13 ganz ersatzlos, ohne passendes neues Konzept, gestrichen wird, glaube ich nicht. Allerdings läuft mir immer noch ein kalter Schauer den Rücken runter, wenn ich an das Buskonzept zur Stadtbahnplanung denke - zu was man nicht alles fähig ist, für ein wenig mehr Fördermittel...


Grüße
Boris

Zitat
Glinder

Friedrich hatte gefragt warum die U4 nach Sengelmannstraße und nicht nach Bramfeld sollte. Die historisch korrekte Antwort wäre dass die damalige Planung versuchte keine Abhängigkeiten zu schaffen. Also dass man nicht für eine Strecke von Barmbek nach Bramfeld erst eine Strecke von Hauptbahnhof bis Barmbek braucht oder so ähnlich.

Historisch korrekt verstehe ich. Davon mal abgesehen würde mich aber vor allem interessieren, welche Variante die sinnvollere ist...?

Sinnvoller ist, logischerweise, die Variante ab Barmbek! Wollen doch viel mehr Steilshooper auch nach Barmbek, die Reisezeit in die Stadt ist schon ein gutes Stück kürzer über Barmbek UND ... Die U-Bahn ab Barmbek nach Steilshoop durchquert sehr dicht besiedeltes Gebiet, eine U-Bahn ab Sengelmannstraße erfreut sehr viel weniger Menschen, da dieses Gebiet nicht so dicht besiedelt ist.

Damit EBOStrab diesen Beitrag komfortabel findet kicke ich ihn mal wieder nach oben. Ist für die Diskussion über Ausbau des U-Bahnnetzes auch so interessant.


Weil es immer wieder zu Kritik an der U2 nach Niendorf kommt nochmal zum Mitschreiben:

Die U-Bahn auf der Trasse der Linie 2 wurde geplant als in der Innenstadt die Strecke von Jungfernstieg sich aufteilen sollte auf zweigleisige Richtungsstrecken unter Mönckebergstraße und Steinstraße.

Im FNP war die Planung dann so optimiert worden dass es nur noch um einen Abzweig von der U2 ab Jungfernstieg oder von der U1 ab Stephansplatz oder eine Verlängerung von Hagenbeck ging. Da das Hamburger U-Bahnnetz damals mit 2-Minutentakt begrenzt war und heute wohl eher 2,5-Minuten gilt hätte man vor einer U-Bahn über Hoheluft nach Niendorf immer die U4-Ost gebraucht. Bei der Belastung von Norden auf der U1 ist nicht sinnvoll einen zweiten ebenso stark belasteten Ast einzuführen.

In diesem Forum wird gern behauptet dass mit einer Stadtbahn auf der 5 sich die Fahrgastzahl vervielfachen würde. Eine Begründung steht weiter aus. Aber was würde dann erst bei einer U-Bahn auf dieser Trasse passieren? 90000 Fahrgäste muss man aber annehmen wenn die U-Bahn von Stephansplatz bis Niendorf-Nord gebaut worden wäre. Dafür reicht ein 5-Minutentakt nicht mehr und die Einfädleung in die U1 ist nicht möglich ohne dass die U1 auf 10-Minutentakt zurückgenommen wird. Das kann man dann machen wenn die U4 bis Lattenkamp kommt oder man muss in eine Automatisierung investieren.

Der Abzweig von der U2 wäre länger und schwieriger und teurer geworden darum wurde er verworfen und dadurch fährt heute die U4 von Jungfernstieg.

Die Verlängerung von Hagenbeck brachte mehr Fahrgäste auf die teure Innenstadtstrecke der U2 und war die einzige realistische Möglichkeit.

U-Bahnwürdig ist seitdem auf der 5 höchstens noch der Abschnitt Hoheluft (UKE) - Stephansplatz.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2014 17:49 von Glinder.

Für eine U-Bahn über Grindelallee und Hoheluftchaussee gab es immer diese beiden planerischen Varianten:
a) Stephansplatz abzweigend von der U1 mit dem Problem der Überlastung des Abschnitts südlich Stephansplatz
b) in die Rentzelstr. und Karolinenstr. einbiegend und über Sievekingsplatz in verschiedenen Varianten der Weiterführung - zum Teil dann auch unter der Elbe Richtung Süden.

Wenn man sieht, wie die dichte Bebauung an der alten Stadtgrenze Hamburgs nördlich von Eimsbüttel aufhört, war schon eine U-Bahn nach Hagenbeck nicht besonders vordringlich. Wo sie nun aber mal da war, hat man sie dann in der Hamburger ad-hoc-Manier durch die Prairie flugs bis Niendorf verlängert, um die eingestellte letzte Straßenbahn 2 (jetzt Bus M5) zu "ersetzen". Diese sparsame Idee kam allerdings schon 1950 mal in die Planung (Bericht Abendblatt).

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2014 12:22 von histor.

Warum wird eigentlich die ganze Zeit überlegt, die U-Bahn irgendwo einfädeln zu lassen?
Kann man diese Bahn nicht einfach bis Hauptbahnhof/ZOB führen und Endstation.
(Natürlich kann man diese Bahn immernoch Richtung Osten weiterführen...)
Meine favorisierte Endstation im Westen wäre Nedderfeld.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2014 15:07 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat
Warum wird eigentlich die ganze Zeit überlegt, die U-Bahn irgendwo einfädeln zu lassen?
Kann man diese Bahn nicht einfach bis Hauptbahnhof/ZOB führen und Endstation.
(...)

So etwa von Dammtor über Lombardsbrücke? Kann man natürlich ....
... wäre aber Blödsinn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@histor: Blödsinn?

Blödsinnig ist das Einfädeln in andere Linien(U1,U3), die schon an ihren Kapazitätsgrenzen sind!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Warum wird eigentlich die ganze Zeit überlegt, die U-Bahn irgendwo einfädeln zu lassen?
Kann man diese Bahn nicht einfach bis Hauptbahnhof/ZOB führen und Endstation.
(Natürlich kann man diese Bahn immernoch Richtung Osten weiterführen...)
Meine favorisierte Endstation im Westen wäre Nedderfeld.

Da die Lokstedter U-Bahn so geplant wurde dass sie eine Nachfrage von geschätzt 60000 Fahrgästen hat würde sich eine eigene Strecke unter der Innenstadt nicht lohnen. Durch die U4 wird das auch langsam kompliziert sich da noch durchzuschlängeln und dann muss man auch noch sinnvoll umsteigen können.

Dann wird Stephansplatz eben zur Endststation mit zwei Bahnsteigen und angeschlossener Kehranlage.