Ich war erst am Überlegen, dies im internationalen Board zu posten, aber ich denke, der verlinkte Artikel paßt auch ganz gut zu Hamburg, alleine schon wegen der Aussage, daß U-Bahn-Ausbauten eben doch öfter Stückwerk sind, was man Hamburg ja entsprechend auch anlastet.

So, genug der Vorrede: [www.spiegel.de]

Interessanter Aritkel.

Dennoch stimmt eine Aussage grob nicht:

Zitat
oben verlinkter Spiegel-Online-Artikel
Die Zahl dieser Arme ist proportional zur Wurzel aus der Stationszahl. Deshalb hat Seouls Metro (392 Stationen) auch etwa doppelt so viele Außenarme wie Pekings U-Bahn (104 Stationen).

Peking: 104 Stationen, Wurzel ~ 10,2 <=> 12 Arme (U9 und Fangshan Line nicht mitgezählt)
Seoul: 392 Stationen, Wurzel ~19,8 <=> 18 Arme (wenn ich mich nicht völlig verzählt habe in dem Wirrwarr-Netzplan in der Wikipedia)
D.h. die Proportionalität ist für diese geringe Zahl an Werten so ganz grob ungefähr gegeben. Und der Faktor ist ungefähr 1.

Wenn wir das auf Hamburg abbilden:
90 Stationen, Wurzel ~ 9,5 Arme (abgerundet 9). Wir haben aber nur 6 Arme (oder nur 5 bzw. nur 4, wenn man die beiden Walddörferäste nicht getrennt zählt und Barmbek - Wandsbek-Gartenstadt als Außenast nicht mitzählt).

Ein Grund dafür wird ja dann auch im letzten Absatz des Artikels genannt: große räumlichen Ausdehnung und geringe Bevölkerungsdichte (für Berlin, aber noch mehr für Hamburg zutreffend, zB Stichwort Walddörfer).

Gruß T.

Zitat

Dass sich an einem aufgebauten U-Bahn-Netz nur noch punktuell etwas tut, zeigt eine weitere Kennzahl: Der Anteil der Jahre an den gesamten Betriebsjahren, in denen keine neuen Stationen eröffnet wurden, liegt bei allen 14 Städten bei knapp 60 Prozent.

Hamburg bietet 75 % (bis 2011) bzw. 74,3 % (mit U4).

Zitat

Weitere Gesetzmäßigkeiten: Die Zahl der Stationen im ringförmig umschlossenen Kerngebiet ist proportional zu dessen Fläche. "Das bedeutet, dass der Kern relativ gleichmäßig erschlossen ist", sagt Roth.

Die Schlussfolgerung kann ich nicht ganz nachvollziehen.

Hamburg hat innerhalb des Rings je nach Zählung 7 bis 10 Stationen, die sich überwiegend in einer Hälfte der Fläche befinden. In der anderen, östlich der Alster, findet trotz dichter Besiedlung überhaupt kein Schienenverkehr statt.

Zum "Kernnetz" würde der Studie zufolge dann aber wohl der Ostring zählen, die Außenäste begännen in Wandsbek-Gartenstadt. Hamburger Besonderheit - für eine Fahrt über den "Ring" muss man dreimal umsteigen (Barmbek-Lübecker Straße-Wandsbek-Gartenstadt-Barmbek).

Ich habe den Text gerade grob überflogen. Letztlich ist es vor allem einiges an Netzwerkanalyse, für das man hier mal ein praktisches Beispiel genommen hat. Hamburg, soviel kann man schnell herausfinden, würde im Auswahlset jede Menge Ausreißer produzieren. Der mit Abstand langsamste Ausbau (0,9 Stationen pro Jahr - die anderen fünf untersuchten Netze aus der gleichen Zeit mit Start zwischen 1900 und 1920 kommen auf Werte zwischen 1,4 und 2,6) usw.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2012 00:00 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Weitere Gesetzmäßigkeiten: Die Zahl der Stationen im ringförmig umschlossenen Kerngebiet ist proportional zu dessen Fläche. "Das bedeutet, dass der Kern relativ gleichmäßig erschlossen ist", sagt Roth.

Die Schlussfolgerung kann ich nicht ganz nachvollziehen.

Hamburg hat innerhalb des Rings je nach Zählung 7 bis 10 Stationen, die sich überwiegend in einer Hälfte der Fläche befinden. In der anderen, östlich der Alster, findet trotz dichter Besiedlung überhaupt kein Schienenverkehr statt.

Ich denke mal, daß bei dem "umschlossenen Kerngebiet" die jeweiligen Ringstationen mitgezählt wurden - sonst kommt man bei keinem Netz auf plausible Werte.

Gruß T.