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RegioDosto
Warum soll eine Stadtbahn nicht ausreichen, welche zwischen Diebsteich und Arenen bei Bedarf im Minutentakt verkehrt?

Rechne mal aus, wieviele Stadtbahnfahrzeuge man dazu kaufen muss. Vermutlich brauchen wir dann ein 200km Stadtbahnnetz, damit diese Fahrzeuge ausserhalb des Veranstaltungsverkehrs noch eine sinnvolle Aufgabe haben.
Das Problem bei einer Stadtbahn ist, dass diese eher Strecken zweiten Ranges bedienen würde und somit die im Normalbetrieb benötigte Fahrzeugkapazität pro Streckenkilometer geringer als bei einer Schnellbahn ist. Somit ist leider auch die Kapazität reduziert, die man für den Veranstalltungsverkehr abziehen kann.

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Glinder
Warum die U2 bis Diebsteich ein Ausgleich für Sternschanze sein soll kapiere ich nicht weil die U2 nicht über Diebsteich fährt.

Die Stationen Gänsemarkt bis Emilienstraße der U2 Strecke würden einen westlichen S-Bahn Anschluss durch die U20 erhalten. Der Streckenabschnitt Osterstraße-Niendorf Nord könnte indirekt durch einen bahnsteiggleichen Übergang zum jeweiligen Gegenzug der U20 an der Emilienstraße indirekt guten Anschluß zum Diebsteich erhalten, wenn man den Fahrplan geeignet abstimmt.

Ich muß gestehen, daß ich ganz froh bin, daß die Stadtbahnpläne erstmal nicht weiter verfolgt werden.

Ich habe zwar gelesen, als sie noch von der Hochbahn propagiert wurde, daß die Stadtbahnwagen eine deutlich größere Kapazität haben als jeder Bus, aber eben auch deutlich weniger als die U-Bahn. Es wäre also ein Vorteil, eine stark belastete Buslinie durch eine Stadtbahnlinie zu ersetzen, aber noch besser wäre es, dann dort eine U-Bahn zu bauen. Gut ich weiß, daß eine U-Bahn natürlich teurer wäre. (Ich bin insgesamt halt eher ein U-Bahn-Fan, weil nach meiner persönlichen Erfahrung die U-Bahn gegenüber S-Bahn und noch viel mehr gegenüber den Bussen am zuverlässigsten ist.)

Aber mein eigentlicher Punkt gegen die Stadtbahn ist ein anderer: Du mußt jede Stadtbahn (exakt!) genauso in den Straßenverkehr integrieren, wie Du es mit jedem Bus tun könntest, nur daß die Stadtbahn dann an ihre verlegten Schienen gebunden ist und nicht flexibel ausweichen kann wie der Bus.

Es gibt also wie immer eine positive Seite (mehr Kapazität als der Bus) und eine negative (weniger flexibel), wobei für mich persönlich der negative Aspekt deutlich überwiegt, zumal wenn ich an die geplante Route über Winterhuder Markt und Kellinghusenstraße denke.

(Ich könnte vielleicht noch ein paar Gedanken zur Anbindung der Arenen oder anderer ganz offensichtlich mit viel Potential versehenen Orte wie Lufthansa Technik und Airbus beitragen, aber das ist ja gar nicht Thema hier.)

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volkerhh
Ich muß gestehen, daß ich ganz froh bin, daß die Stadtbahnpläne erstmal nicht weiter verfolgt werden.

Ich habe zwar gelesen, als sie noch von der Hochbahn propagiert wurde, daß die Stadtbahnwagen eine deutlich größere Kapazität haben als jeder Bus, aber eben auch deutlich weniger als die U-Bahn. Es wäre also ein Vorteil, eine stark belastete Buslinie durch eine Stadtbahnlinie zu ersetzen, aber noch besser wäre es, dann dort eine U-Bahn zu bauen. Gut ich weiß, daß eine U-Bahn natürlich teurer wäre. (Ich bin insgesamt halt eher ein U-Bahn-Fan, weil nach meiner persönlichen Erfahrung die U-Bahn gegenüber S-Bahn und noch viel mehr gegenüber den Bussen am zuverlässigsten ist.)

Aber mein eigentlicher Punkt gegen die Stadtbahn ist ein anderer: Du mußt jede Stadtbahn (exakt!) genauso in den Straßenverkehr integrieren, wie Du es mit jedem Bus tun könntest, nur daß die Stadtbahn dann an ihre verlegten Schienen gebunden ist und nicht flexibel ausweichen kann wie der Bus.

Es gibt also wie immer eine positive Seite (mehr Kapazität als der Bus) und eine negative (weniger flexibel), wobei für mich persönlich der negative Aspekt deutlich überwiegt, zumal wenn ich an die geplante Route über Winterhuder Markt und Kellinghusenstraße denke.

(Ich könnte vielleicht noch ein paar Gedanken zur Anbindung der Arenen oder anderer ganz offensichtlich mit viel Potential versehenen Orte wie Lufthansa Technik und Airbus beitragen, aber das ist ja gar nicht Thema hier.)

U-Bahn schön und gut, aber es gibt einfach zwei grundsätzliche Probleme: a) zuviele Buslinien sind an der Kapazitätsgrenze und müßen mittelfristig durch Schienenverkehr ersetzt werden - aber U-Bahnen sind dafür zu teuer. Und b) U-Bahnen können nicht die Feinerschließung leisten wie Bus und Stadtbahn, d.h. eine Umstellung auf U-Bahn ist entweder für viele mit einer Verschlechterung verbunden, oder man läßt für viel Geld den Bus noch parallel zur U-Bahn fahren.

Dazu kommt, daß man von den Kapazitäten her eine Stadtbahn schon sehr nah an den Kapazitäten der Ringlinie betreiben kann - 76m Stadtbahn schaffen genausoviel wie 90m DT3.

Zitat
Mathias

Dazu kommt, daß man von den Kapazitäten her eine Stadtbahn schon sehr nah an den Kapazitäten der Ringlinie betreiben kann - 76m Stadtbahn schaffen genausoviel wie 90m DT3.

Wo gibt es denn 90 m DT3?

Ein Sechswagenzug DT3 ist ziemlich genau 80 Meter lang - sonst würde ein Neunwagenzug auch gar nicht an die 120 m langen Bahnsteige passen. Wir sind also beim Vergleich 80 m gegen 75 m, und da ist der Unterschied wirklich gering. Bei vernünftig geplanten Niederflurstadtbahnen passen dann auch vier Sitze nebeneinander und nicht wie im DT3 nur drei. Da kann der Kapazitätsvergleich leicht zu Gunsten der Stadtbahn ausfallen.

Zitat
KHH

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Mathias

Dazu kommt, daß man von den Kapazitäten her eine Stadtbahn schon sehr nah an den Kapazitäten der Ringlinie betreiben kann - 76m Stadtbahn schaffen genausoviel wie 90m DT3.

Wo gibt es denn 90 m DT3?

Ein Sechswagenzug DT3 ist ziemlich genau 80 Meter lang - sonst würde ein Neunwagenzug auch gar nicht an die 120 m langen Bahnsteige passen. Wir sind also beim Vergleich 80 m gegen 75 m, und da ist der Unterschied wirklich gering. Bei vernünftig geplanten Niederflurstadtbahnen passen dann auch vier Sitze nebeneinander und nicht wie im DT3 nur drei. Da kann der Kapazitätsvergleich leicht zu Gunsten der Stadtbahn ausfallen.

Die Anzahl Sitzplätze bei fast gleicher Fahrzeuglänge gibt noch keinen Aufschluss über die tatsächliche Kapazität des Systems. Zu bedenken ist auch die mögliche Zugfolge und die mögliche Geschwindigkeit. Eine Kapazität in Fahrgäste pro Stunde ist ein vergleichbares Kriterium, da dürfte die U-Bahn systembedingt deutlich über der Stadtbahn liegen.

Auf der U3 gibt es im Berufsverkehr derzeit etwa 3.200 Sitzplätze pro Stunde und Richtung. Inklusive Verstärkern. Das ist keine Zahl, die für eine gut ausgebaute Straßenbahn unerreichbar ist.

Zitat

Es wäre also ein Vorteil, eine stark belastete Buslinie durch eine Stadtbahnlinie zu ersetzen, aber noch besser wäre es, dann dort eine U-Bahn zu bauen.

Ja, eine U-Bahn kostet aber eben auch das 4-5-fache einer Stadtbahn im Bau, der Unterhalt ist regelmäßig teurer und am Ende stellt sich die Frage, ob man die Kapazität einer U-Bahn überhaupt braucht. Die U-Bahn hat superteure Infrastruktur und die will ausgelastet werden. Mit 12 Zügen pro Richtung, wie das in Hamburg selbst im Berufsverkehr üblich ist, lastet man die Infrastruktur nicht einmal zu 50 Prozent aus. Das macht die Sache schlicht ineffizient.

Zitat

Aber mein eigentlicher Punkt gegen die Stadtbahn ist ein anderer: Du mußt jede Stadtbahn (exakt!) genauso in den Straßenverkehr integrieren, wie Du es mit jedem Bus tun könntest, nur daß die Stadtbahn dann an ihre verlegten Schienen gebunden ist und nicht flexibel ausweichen kann wie der Bus.

Richtig, man könnte auch ein BRT bauen. In Südamerika gibt es Busnetze, die mehr Fahrgäste auf einer Strecke transportieren als die Hamburger U-Bahn heute an Kapazität auffährt. >> 10.000 Beförderungen/Richtung/Stunde. Das geht alles. Die Frage ist nur, ob das auf Dauer effizient ist. Der Bus fährt den Asphalt platt und ich habe noch keine Untersuchung gesehen, die mir sagt, ob da nicht eine Schiene günstiger im Unterhalt ist. Der Bus macht bei 25 m Gefäßlänger schlicht Schluß. Es geht nicht mehr. Die Straßenbahn geht bis 75 Meter. Beim Bus ist Elektromobilität nur in ewigen Pilotprojekten zu sehen. Die Bahn fährt seit 100 Jahren so und ist ausgereifte Technik. Und so weiter. Es spricht schon einiges für die Bahn, trotz deines (berechtigten) Einwandes.

Zitat

Die Anzahl Sitzplätze bei fast gleicher Fahrzeuglänge gibt noch keinen Aufschluss über die tatsächliche Kapazität des Systems. Zu bedenken ist auch die mögliche Zugfolge und die mögliche Geschwindigkeit. Eine Kapazität in Fahrgäste pro Stunde ist ein vergleichbares Kriterium, da dürfte die U-Bahn systembedingt deutlich über der Stadtbahn liegen.

Wie oben geschrieben: Hamburg ist weit entfernt von Schnellbahnen, die die Kapazitätsgrenzen der Streckeninfrastruktur auslasten. Insofern ist es vielleicht klüger, sich an tatsächlich zu erwartender Nachfrage zu orientieren.

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BruceMcLaren

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KHH

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Mathias

Dazu kommt, daß man von den Kapazitäten her eine Stadtbahn schon sehr nah an den Kapazitäten der Ringlinie betreiben kann - 76m Stadtbahn schaffen genausoviel wie 90m DT3.

Wo gibt es denn 90 m DT3?

Ein Sechswagenzug DT3 ist ziemlich genau 80 Meter lang - sonst würde ein Neunwagenzug auch gar nicht an die 120 m langen Bahnsteige passen. Wir sind also beim Vergleich 80 m gegen 75 m, und da ist der Unterschied wirklich gering. Bei vernünftig geplanten Niederflurstadtbahnen passen dann auch vier Sitze nebeneinander und nicht wie im DT3 nur drei. Da kann der Kapazitätsvergleich leicht zu Gunsten der Stadtbahn ausfallen.

Die Anzahl Sitzplätze bei fast gleicher Fahrzeuglänge gibt noch keinen Aufschluss über die tatsächliche Kapazität des Systems. Zu bedenken ist auch die mögliche Zugfolge und die mögliche Geschwindigkeit. Eine Kapazität in Fahrgäste pro Stunde ist ein vergleichbares Kriterium, da dürfte die U-Bahn systembedingt deutlich über der Stadtbahn liegen.

Genau andersrum. Da eine Stadtbahn nicht signalgesichert fahren muß, sondern auf Sicht fahren darf, kann man theorethisch die Züge schneller auf die Strecke schicken als bei der U-Bahn, wo der Signal-Takt nicht unterschritten werden kann. Relevant ist sowas naturgemäß hauptsächlich dort, wo die Bahnen sowieso aufgrund der Umstände langsam fahren, z.B. in Kassel in der Fußgängerzone, wo die Bahnen mehrer Linien wirklich direkt nacheinander fahren. Die dadurch erzwungene langsame Fahrzeit wird durch die sofortige Erreichbarkeit wieder ausgeglichen, weil ich nicht erst aufwendig einen Bahnsteig erreichen muß - bis ich z.B. Jungfernstieg endlich den Bahnsteig der U2 erreicht habe, vergehen locker zwei Minuten. Und wenn am Ende der Fußgängerzone die Bahnen sich wieder aufteilen, sind sie auch wieder normal schnell.
Deswegen würde ich z.B. für den Stadion-Anschluß eine Stadbahn deutlich einer U-Bahn vorziehen, denn mit Puffer-an-Puffer stehenden Stadtbahnzügen bekomme ich die Leute schneller weg als mit einer U-Bahn im 90-Sekunden-Takt.
Mit einem S-Bahn-Langzug können alle nicht mithalten...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2013 22:13 von Mathias.

Zitat
Mathias
...
Genau andersrum. Da eine Stadtbahn nicht signalgesichert fahren muß, sondern auf Sicht fahren darf, kann man theorethisch die Züge schneller auf die Strecke schicken als bei der U-Bahn, wo der Signal-Takt nicht unterschritten werden kann. Relevant ist sowas naturgemäß hauptsächlich dort, wo die Bahnen sowieso aufgrund der Umstände langsam fahren, z.B. in Kassel in der Fußgängerzone, wo die Bahnen mehrer Linien wirklich direkt nacheinander fahren. Die dadurch erzwungene langsame Fahrzeit wird durch die sofortige Erreichbarkeit wieder ausgeglichen, weil ich nicht erst aufwendig einen Bahnsteig erreichen muß - bis ich z.B. Jungfernstieg endlich den Bahnsteig der U2 erreicht habe, vergehen locker zwei Minuten. Und wenn am Ende der Fußgängerzone die Bahnen sich wieder aufteilen, sind sie auch wieder normal schnell.
Deswegen würde ich z.B. für den Stadion-Anschluß eine Stadbahn deutlich einer U-Bahn vorziehen, denn mit Puffer-an-Puffer stehenden Stadtbahnzügen bekomme ich die Leute schneller weg als mit einer U-Bahn im 90-Sekunden-Takt.
Mit einem S-Bahn-Langzug können alle nicht mithalten...

Naja, die Stadtbahn im Straßenverkehr wird die 50 km/h sicher nicht überschreiten. Die U-Bahn kann 80 fahren.

Zitat

Naja, die Stadtbahn im Straßenverkehr wird die 50 km/h sicher nicht überschreiten. Die U-Bahn kann 80 fahren.

Durchschnittsgeschwindigkeit U3-Ring: 26,9 km/h.

Zitat
BruceMcLaren

Naja, die Stadtbahn im Straßenverkehr wird die 50 km/h sicher nicht überschreiten. Die U-Bahn kann 80 fahren.

Und wo auf dem Ring fährt sie das?

Abgesehen davon: auf eigener Trasse, was der Normalfall ist, kann sie auch schneller fahren - lohnt sich wegen der Haltestellenabstände nur nicht, ähnlich wie bei der Ringlinie, eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf 80 würde wohl kein merkbare Beschleunigung bedeuten.

Ich bleibe dabei - Kapazitätsmäßig hat die U3 keinen Vorsprung vor einer normal ausgebauten Stadtbahn, und auch von der Gesamtreisezeit braucht sich die Stadtbahn nicht zu verstecken, weil die längere Fahrzeit locker durch die kürzeren Wegen von und zur Station wieder ausgeglichen wird.
Leider immer noch eine theorethische Diskussion :-(

Zitat

lohnt sich wegen der Haltestellenabstände nur nicht, ähnlich wie bei der Ringlinie, eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf 80 würde wohl kein merkbare Beschleunigung bedeuten.

Haltestellenabstand auf der Ringlinie durchschnittlich: 760 Meter. Allerdings ist die Strecke ja auch etwas älter. Jedenfalls sind die Durchschnittswerte der Hamburger U-Bahnlinien im Bestand auch sonst nichts, was für eine Straßenbahn im Rahmen des Unmöglichen liegt.

Auf der U3 ist die Höchstgeschwindigkeit in der Tat nur 60.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn muss höher sein, als die einer Stadtbahn. Unter Berücksichtigung aller Faktoren: Höchstgeschwindigkeit (die natürlich wo es geht auch gefahren wird), Haltestellenabstand, Zwangsstopps an Ampeln (die nicht sein müssen, aber nicht immer ausbleiben)

Die Stadtbahn wird in ihrer Durchschnittsgeschwindigkeit schneller sein als der Bus, aber bedeutend langsamer als der Bus.


Bei der Recherche habe ich eben festgestellt, dass die Geschwindigkeiten in unterschiedlichen Städten und Netzen stark unterschiedlich ist.

Systembedingt ist eine niveaufreie Schnellbahn immer schneller als eine Straßenbahn und ein Bus, die beide an der Oberfläche auf andere Verkehrsteilnehmer treffen.

Eine verkehrlich getrennte Stadtbahn liegt zwischen der Straßenbahn und der Schnellbahn.

Zitat

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn muss höher sein, als die einer Stadtbahn.

Wieso?

Zitat

Unter Berücksichtigung aller Faktoren: Höchstgeschwindigkeit (die natürlich wo es geht auch gefahren wird), Haltestellenabstand, Zwangsstopps an Ampeln (die nicht sein müssen, aber nicht immer ausbleiben)

Ja, die muss man aber eben auch ausnutzen :) Es ist natürlich etwas unfair, weil offenbar recht große Reserven im Fahrplan stecken, die man anderswo kleiner ausfallen lässt. Aber die Hamburger U-Bahn ist, wie man es dreht, eben keine besonders schnelle. * Und damit der Abstand zu einer Stadtbahn tendenziell eher kleiner. Besonders bei kürzeren Wegen macht sich dazu bemerkbar, dass die Haltestelle direkt im Straßenraum liegt. Wie lange brauche ich zur U2 am Hauptbahnhof? Locker 1-2 Minuten, wenn die Rolltreppe mal wieder zugestanden wird. Da ist die Straßenbahn schon ein paar hundert Meter weiter gefahren.

Mal als Anstoss: Einige BRTs in Südamerika kommen planmäßig auf höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als die U3. Nämlich 28-30 km/h. Teilweise schafft man deutlich über 30 km/h auf einigen Korridoren. Und das sollte man auch mit einer Straßen-/Stadtbahn realisieren können. Natürlich mit langen Haltestellenabständen. Und schneller Abfertigung. Und durchgehend eigener Spur samt Ampelbeeinflußung. Man muss abwägen, ob man das realisieren kann und will. Es ginge jedenfalls. Zu einem Bruchteil der Baukosten einer Metro.

* Die U2 als "modernste" der längeren Linien kommt zum Beispiel auf 33,9 km/h Schnitt. Das ist international gar nicht so schlecht. Allerdings realisiert Hamburg das über einen Haltestellenabstand von mehr als 1 km im Schnitt. Andere Netze schaffen die 34 km/h mit Abständen bei 800 m, also gleich schnell entlang eines Korridors bei 25 Prozent mehr Haltestellen und entsprechend kürzerem durchschnittlichen Fußweg zur Station.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2013 18:39 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn muss höher sein, als die einer Stadtbahn.

Zitat

Wieso?

hatte ich ja erklärt, systembedingt, wenn man nicht mogelt

... Es ist natürlich etwas unfair, weil offenbar recht große Reserven im Fahrplan stecken, die man anderswo kleiner ausfallen lässt. Aber die Hamburger U-Bahn ist, wie man es dreht, eben keine besonders schnelle. ...

* Die U2 als "modernste" der längeren Linien kommt zum Beispiel auf 33,9 km/h Schnitt. Das ist international gar nicht so schlecht. Allerdings realisiert Hamburg das über einen Haltestellenabstand von mehr als 1 km im Schnitt. Andere Netze schaffen die 34 km/h mit Abständen bei 800 m, also gleich schnell entlang eines Korridors bei 25 Prozent mehr Haltestellen und entsprechend kürzerem durchschnittlichen Fußweg zur Station.

das mit den fahrplanreserven ist ja so gewollt. vergleich mal die pünktlichkeit der hamburger u-bahn mit den systemen mit weniger reserve oder höherer durchschnittsgeschwindigkeit :)

Zitat

hatte ich ja erklärt, systembedingt, wenn man nicht mogelt

Da wird nicht gemogelt! :)

Zitat

das mit den fahrplanreserven ist ja so gewollt. vergleich mal die pünktlichkeit der hamburger u-bahn mit den systemen mit weniger reserve oder höherer durchschnittsgeschwindigkeit :)

HabÄ dazu keine Werte... bei vielen Systemen ist das ohnehin nicht so relevant. Da werden/wurden einfach keine Abfahrtszeiten veröffentlicht, sondern nur das ungefähre Intervall ("alle 3-4 Minuten") plus Circa-Fahrzeit zu den folgenden Stationen. Viele Netze haben einfach auch dichtere Intervalle und deutlich kürzere Linien. In Wien zum Beispiel dauert eine Fahrt auf der längsten Linie kaum 35 Minuten und der Takt liegt im Berufsverkehr bei 2,5-3 Minuten auf kompletter Linienlänge von Anfang bis Ende. Für den Fahrgast ist bei einer Verspätung von 150 Sekunden (in Hamburg noch "pünktlich"!) also nur an volleren Zügen erkennbar, dass der Kurs unpünktlich fährt. Bei größeren Verspätungen lässt man einzelne Fahrten entsprechend eher ausfallen - die Züge werden sehr schnell kurzgeführt (Wende vor der eigentlichen Endstation), wenn es die Stabilität der Linie erfordert. Insgesamt ist aus meinen Erfahrungen die Betriebsqualität so gut. In Hamburg sind es andere Anforderungen, die größere Puffer und damit niedrigere Geschwindigkeiten sinnvoll machen.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2013 21:57 von Herbert.

[www.nahverkehrhamburg.de]

Günter Elste bei Hamburg 1 sagt, dass man mit dem Bus die gleiche Kapazität wie mit einer Stadtbahn schaffen kann, man müsse ihn nur alle zwei bis drei Minuten fahren lassen!

Also ganz ehrlich, nun weiß ich leider nicht mehr was ich sagen soll ... Ist ja nicht so das man eine Stadtbahn auch alle zwei bis drei Minuten verkehren lassen kann? Das mit Zügen, die drei mal so lang sind wie ein Doppelgelenkbus ...

Oder wurden in dieser Rechnung Stadtbahn Züge mit Business Class sitzen aus Flugzeugen, umbaubar zu einem 180 Grad Bett als Grundlage genommen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2013 11:53 von LevHAM.

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LevHAM
[www.nahverkehrhamburg.de]

Günter Elste bei Hamburg 1 sagt, dass man mit dem Bus die gleiche Kapazität wie mit einer Stadtbahn schaffen kann, man müsse ihn nur alle zwei bis drei Minuten fahren lassen!

Also ganz ehrlich, nun weiß ich leider nicht mehr was ich sagen soll ... Ist ja nicht so das man eine Stadtbahn auch alle zwei bis drei Minuten verkehren lassen kann? Das mit Zügen, die drei mal so lang sind wie ein Doppelgelenkbus ...

Oder wurden in dieser Rechnung Stadtbahn Züge mit Business Class sitzen aus Flugzeugen, umbaubar zu einem 180 Grad Bett als Grundlage genommen?

Ich unterstelle hier Herrn Elste eine politisch begründete Aussage, die inhaltlich natürlich nicht haltbar ist.

In der Sendung sagt Elste dass ein 2-3 Minutentakt beim Bus durch die geringeren Infrastrukturkosten ausgeglichen wird. Weiss leider nicht mehr welche Stadt neulich ausgerechnet hatte dass die Ersparnisse bei den Betriebskosten der Stadtbahn so gering sind dass man viele Jahrzehnte brauch um die Baukosten auszugleichen. Darüber können wir wieder bis zur Schließung dieses Threads streiten und werden keine Einigung finden weil Stadtbahnbefürworter Gegenargumente nicht hören wollen und Stadtbahngegner von der Stadtbahn auch nicht mehr zu überzeugen sind. Also lassen wir es doch einfach. ;-)

Fakt ist dass sich Günter Elste so eindeutig wie bisher noch nie positioniert hat. Daraus sollte man seine Schlüsse ziehen.

Genauso interessant ist wie wenig CDU-Hesse wirklich für die Stadtbahn geworben hat und sogar die Haltung hat lieber gar nichts für den Nahverkehr machen und Schlaglöcher stopfen. Einschnitte beim Autoverkehr wird diese Partei in den nächsten Jahren niemals hinnehmen und ich kann mir auch in zehn Jahren nicht vorstellen dass die CDU leidenschaftlich für eine Stadtbahn kämpft bevor alle ihre Schnellbahnstrecken und Autobahnen gebaut sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2013 12:51 von Glinder.

Zitat
Glinder
Weiss leider nicht mehr welche Stadt neulich ausgerechnet hatte dass die Ersparnisse bei den Betriebskosten der Stadtbahn so gering sind dass man viele Jahrzehnte brauch um die Baukosten auszugleichen.

Um konkrete Zahlen zu liefern (Quelle: [opus.kobv.de])
Jahresbetriebskosten (Laufleistung 60TKM/Jahr, inklusive Abschreibung (Bus 12 Jahre, Bahnen 40), Wartung, Verwaltungskosten, Personalkosten, Versicherung usw.)

Fahrzeug--------Kapazität--------Kosten----------Kosten/Platz
Solobus---------90----------------209.340 €------2326,00
Gelenkbus------160---------------229.580 €------1434,88
Stadtbahn------245---------------272.465 €------1112,10
U-Bahn---------750---------------422.482 €--------563,31

Die U-Bahn ist ein H-Zug aus Berlin, also 6-Wagen, die Stadtbahn ist ein Flexity, Länge 40m.
Nicht berücksichtigt sind Infrastrukturkosten (Tunnel, Straßen, Haltestellen), weil der Bus nicht spezifierzierbar ist und seine Kosten im Straßenbauetat versteckt.


Edit: Die Zahlen zeigen nur die Kosten der einzelnen Fahrzeuge auf - nicht berücksichtigt sind Unterschiede in den Fahrzeiten und dadurch im Fahrzeugbedarf oder Mehreinnahmen durch Fahrgaststeigerungen bei Schienenverkehr.
Auf Grundlage dieser Zahlen plus der Umlaufzeiten und der von der Hochbahn erwarteten Fahrgaststeigerungen hatte ich mal für die Linien 20/25 zwischen Kellinghusenstraße und Altona eine jährliche Kosteneinsparung von 2 Millionen Euro errechnet...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2013 14:18 von Mathias.