@Jan Gnoth

Die alte U4 hat mit der heutigen Lage einen größeren Vorteil als 1975 weil man heute Osdorf - Billstedt und Wilhelmsburg - Norderstedt als Linien bilden könnte mit idealen Umsteigebedingungen hat man dann ein Linienkreuz was auch eine gute Netzwirkung hat anstelle der u-förmigen Linien bisher. Die Entscheidung für die alte U4 war nicht verkehrt weil diese in Ottensen und Altona Nord viel mehr erschließt als ein S-Bahnabzweig von Altona. Darum stimmt es schon dass man mit Teilstrecken z.B. bis Mühlenkamp die 6 einstellen kann und mehr Fahrgäste bekommt als die U4 in die Hafen-City hat und die auch wieder mehr Fahrgäste bekommt weil nun Fahrgäste von der 6 bis HafenCity durchfahren. Auch auf der U2 wird es in Eimsbüttel und Billstedt interessant für Fahrten nach Winterhude nicht das Auto sondern die Bahn zu nehmen.

Zitat
Jan Gnoth

Wer sagt denn, dass die U4-alt-Ost gleich als ganzes bis Sengelmannstraße geschweige denn bis Steilshoop gebaut wird? Es wird doch reichen, wenn die U4-alt-Ost erstmal nur bis Mundsburger Brücke gebaut wird.

@Jan Gnoth: Hallo Jan, eines vorweg: ich schätze Deine Fachkenntnis wirklich sehr. Aber in diesem Falle kann ich Dir keinesfalls beipflichten. Weshalb sollte ein Bau bis zur Mundsburger Brücke ausreichend sein? Die eminent unbefriedigend erschlossenen Areale beginnen aus meiner Sicht erst im Anschluss daran, sodass eine U-Bahn dergestalt zumindest bis zum Borgweg projektiert werden müsste.

Zitat
Jan Gnoth

Von einer Verlängerung der U4-Alt von Sengelmannstraße nach Steilshoop war auch nie offiziell die Rede und wird es auch niemals sein, weil die Verkehrsströme von Bramfeld/Steilshoop immer auf Barmbek und nicht auf die City-Nord ausgerichtet waren und sind. Von daher wird eine Verlängerung der U4 von Sengelmannstraße nach Steilshoop niemals in Betracht kommen.

Richtig, jedoch erachte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass in Anbetracht der diffusen Fördermittelsituation generell eine neue U-Bahnlinie realisiert werden kann, geschweige denn zwei überhaupt Erfolgsaussichten hätten. Sonach wäre es geschickt, sich politisch auf eine - zugegebenermaßen suboptimale Trasse - zu einigen. Notabene war von einer U-Bahn wirklich niemals die Rede, indes beabsichtigte der damalige Senat im Jahre 1977 die Installation einer Kabinenbahn. Sie sollte zwischen dem U-Bahnhof Sengelmannstraße und der S-Bahn Rübenkamp verkehren.

Zitat
Jan Gnoth

Dann schon eher die einstmals angedachte Verlängerung von Sengelmannstraße zum Flughafen, die auch weiterhin Sinn machen würde. Und dass mir da keiner kommt, dass der Flughafen doch jetzt durch die S-Bahn angebunden ist! Die U4 von Sengelmannstraße zum Flughafen macht nach wie vor Sinn, weil der Flughafen oder Ziel vom Flughafen aus mit der U4 besser zu erreichen ist als mit der S1!

Der Wahrheit entsprechend muss an dieser Stelle die zeitliche Entwicklung detaillierter analysiert werden. Originär sah der Generalverkehrsplan von 1969 nämlich eine wegen beengter räumlicher Verhältnisse zwischen dem Hansaplatz und der Lohmühlenstraße sowie nördlich des Mundsburger Kanals doppelstöckige unterirdische Linie vor. Bemerkenswert ist hierbei vor allem die avisierte Teilung in zwei Linienäste am Winterhuder Weg. Richtungsbezogen sollte hier perspektivisch in Richtung City-Nord und, vorerst als Stichstrecke ausgeführt, zum Goldbekplatz sowie umgekehrt gen Hauptbahnhof-Nord und späterhin Burgstraße umgestiegen werden können. (Stichwort Alsterhalbring) Eine Verlängerung zum Flughafen war definitiv nicht projektiert und hätte aufgrund der zugunsten Kaltenkirchens erwogenen Aufgabe Fuhlsbüttels auch keinen Sinn ergeben.
Quelle: Hamburger Abendblatt vom Montag, den 24. November 1969

Erst die Hamburger Finanz- mitsamt der allgemeinen Ölkrise wenige Jahre später brachten eine radikale Trendwende. Während die Chancen auf Realisierung der ambitionierten Schnellbahnvorhaben schwanden, wuchs der Widerstand dem Großflughafen Kaltenkrichen gegenüber kontinuierlich. Rasch mangelte es sowohl an den monetären Kapazitäten als auch am Willen der Bevölkerung, den Airport tragen zu wollen. Immer offensichtlicher aber wurde die provinzielle Anbindung Fuhlsbüttels nach Einstellung der Straßenbahn und der daraus resultierende Handlungsbedarf. Dies erklärt, weshalb der nicht weit entfernte Flughafen bei der Eröffnung des U-Bahnhofs Sengelmannstraße 1975 plötzlich eine Rolle spielte und man politisch vorgab, eine Strecke bis dorthin mit dem zusätzlichen Bahnsteig bereits berücksichtigt zu haben.

@Jan Gnoth: Und mit Verlaub, aber welchen Sinn ergäbe eine derartige U-Bahntrasse heutigentags bezugnehmend auf die nach Jahrzehnten endlich vollendete S-Bahn? Letztere war in meinen Augen (ausnahmsweise) eine pragmatisch nachvollziehbare Lösung, wenngleich mit zwei von Sparsamkeit getriebenen Defiziten. Zum einen hätte man in Höhe des Erdkampswegs aus meiner Sicht einen weiteren Haltepunkt berücksichtigen sollen, um der dortigen Agglomeration inklusive ausgeprägten Einzelhandels gerecht zu werden. Zum anderen hat man sich mit der nach Norden orientierten Unterfahrung des Flughafens der Möglichkeit beraubt, in Richtung Lufthansa-Werft/Groß Borstel weiterzubauen. Der von Dir angesprochenen günstigeren Fahrzeit möchte ich insoweit widersprechen, als Ohlsdorf generell der strategisch günstigere Umsteigeknoten ist. Vor allem für Reisende gen und vonseiten des Ostens, beispielsweise aus Bergedorf. In Richtung Berliner Tor muss kein einziges weiteres Mal umgestiegen werden, ohne hierbei zentrale Punkte wie den Hauptbahnhof oder Jungfernstieg respektive Altona zu vernachlässigen. Sie liegen sogar bequem auf derselben Linie; natürlich unter der Prämisse in diesem Falle eine längere Reisezeit in Kauf zu nehmen. Allerdings liegt der Fokus bei der Anbindung eines Flughafens naturgemäß nicht nur bei der Reisezeit, sondern ob des Gepäcks vordergründig gleichermaßen beim Komfort. Hinsichtlich dessen werden mit der S-Bahn ergo deutlich mehr Areale der Stadt ohne zusätzlich generiertes Umsteigen erreicht.

Welcher Gewinn ginge sodann mit einer jetzigen U-Bahn zum Flughafen einher? Das Gebiet entlang der Sengelmannstraße ist eher dünn besiedelt, sodass die Erschließung mittels Bussen vollkommen ausreicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 11:58 von EBostrab.

Zitat

Die U4 von Sengelmannstraße zum Flughafen macht nach wie vor Sinn, weil der Flughafen oder Ziel vom Flughafen aus mit der U4 besser zu erreichen ist als mit der S1!

Lol. Die S1 hat 300 Mio. € gekostet und die Streckeninfrastruktur hat eine Auslastung deutlich < 25 %. Fahren könnten dort Vollzüge zumindest alle 5 Minuten, eingesetzt werden selbst in der Spitzenstunde Kurzzügchen alle 10. Da wird die Wirtschaftlichkeit einer weiteren Schnellbahn über den Daumen gepeilt sicher großartig ausfallen.

Zitat

Auch auf der U2 wird es in Eimsbüttel und Billstedt interessant für Fahrten nach Winterhude nicht das Auto sondern die Bahn zu nehmen.

Wie würdest du dir eigentlich das Busnetz in Winterhude mit der U4 vorstellen? Die 6 fährt nun heute durch den Mühlenkamp, wo auch eher der Bär steppt in Winterhude-Süd. Die U4 würde unter der Barmbeker Straße sein, 400-600 m weg. Also 5-6 Minuten Fußweg inklusive Weg in den Treppen/Fahrstuhl vom heutigen M6 zur U4-Haltestelle, teilweise mehr - zum Beispiel Goldbekplatz-U Kampnagel. Würdest du die M6 weiter in Betrieb lassen (wie mit U1/109) oder durch ein Bastelwerk an anderen Linien ersetzen (M25)? Wie sähe es aus mit 172/173? Jarrestadt ohne ÖV zum nächsten Nahzentrum? M6 ab Semperstraße via Jarrestraße nach Barmbek, Rest 172/173 in den Orkus?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 12:06 von Herbert.

@Herbert: darum der Schildvortrieb. Die U4 unter der Barmbeker Straße und Winterhuder Weg ist nicht ideal aber wenn man in offener Bauweise bauen will geht nur das. Der verschämte Hinweis bei den Stadtbahnplanungen dass die Trassenvorschläge Korridore abbilden hat verdeckt dass eine Stadtbahn nur über Mühlenkamp Sinn macht und dort an den Einwohnern scheitert. Auf dem Winterhuder Weg macht die Stadtbahn viel zu wenig Sinn weil sie als Oberflächenverkehrsmittel viel mehr die lokale Erschließung im Blick haben müsste und darum wurde sie auch aussortiert.

Mit Schildvortrieb würde die U4 ähnlich wie die alte Straßenbahn fahren und nicht mehr über Mundsburg wie im FNP. Die Haltestelle erschließen dann alle neues Potential und das steigert die Wirtschaftlichkeit. Nördlich entweder ab Mühlenkamp nach Lattenkamp oder unter dem Kanal Richtung Borgweg. Das kommt darauf an was man mit der U4 erreichen will. Wenn die U1 nicht ab Sengelmannstraße nach Steilshoop abzweigt wäre Lattenkamp der bessere Endpunkt weil man dann die Betriebskilometer der U1 weiter reduzieren kann und die U4 noch wirtschaftlicher würde.

Meine Meinung zu den Bussen: 6 entfällt und 25 unverändert und für die Lange Reihe als Lokalerschließung würde ich 172/173 als neue Metrobuslinie 17 auf dem Weg der 6 bis in die HafenCity verlängern. Durch U-Lange Reihe wären die Umsteigemöglichkeiten aus dem Komponistenviertel viel besser und die 15 würde mit U-Goldbekplatz auch viel stärker vernetzen.

@EBOstrab: Zuerst war die Alsterquerung im Verlauf der Straßenbahnlinie 8 und daraus wurde der Alsterhalbring der am Winterhuder Weg mit der U4 verknüpft werden sollte. Das sollten zwei Haltestellen mit Richtungsbahnsteigen werden wie bei der U9 in Steglitz. Später wurde der Alsterhalbring gestrichen und die U4 blieb auf der suboptimalen Trasse weil der Anschluss über Mühlenkamp an Borgweg zu teuer geworden wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 12:54 von Glinder.

Durch das Schreiben über den Alsterhalbring ist mir eine potenzielle Trassenvariante in den Sinn gekommen, obgleich ich mich an solchen Spekulationen ansonsten eher nicht beteilige.

Dennoch wäre es vielleicht eine Überprüfung wert, die heutige U4 zwischen Berliner Tor sowie Burgstraße auszufädeln, um sie dann entlang der seinerzeit als U5 geplanten Linie bis zum Winterhuder Weg zu führen. Im Anschluss daran folgte sie jedoch meiner Überlegung nach der alten U4 bis zur Sengelmannstraße mkt Option gen Steilshoop.

Um der Kritik entgegenzuwirken: auch ich präferierte, wenn überhaupt eine U-Bahn, dann eine von Barmbek ausfädelnd. Unstrittig ist die deutlich höhere Nachfrage zwischen den beiden Stadtteilen. Ungeachtet dessen halte ich es in Anbetracht der Kosten für nicht sehr wahrscheinlich, dass zwei separate Linien eine reelle Chance auf Umsetzung haben. Ergo sollte es dem einvernehmlichen Interesse entsprechen "zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen", um den unsäglichen Kurs von ideologisch geprägten Konzepten politisch endlich zu beerdigen. Soll heißen: Steilshoop wartet seit Jahrzehnten auf eine immer wieder ausgelobte Schnellbahn und sollte die jetzt schnellstmöglich bekommen.

Der strukturelle Vorteil wäre die Erschließung von Borgfelde, Hohenfelde, Uhlenhorst, Winterhude und der Jarrestadt mitsamt der City Nord. Der Nachteil ein Umsteigezwang in Richtung Barmbek am zu errichtenden Knoten Rübenkamp und das Auslassen der Bereiche östlich von der Alten Wöhr.

Rein monetär aber dürfte eine derartige Streckenführung von höherer Solidität geprägt sein, weil mit dem Stadtpark und im Einzugsbereich der City Nord diverse Grünflächen unterfahren würden, die wohl weniger Gefahr laufen, wegen Lärm- und Anwohnerschutzes kostenintensiv optimiert werden zu müssen. Darüber hinaus könnte entlang der Hauptstraßen in der deutlich günstigeren offenen Bauweise gearbeitet werden. Anhand dieser Parameter ließe sich eventualiter sogar mit 80 Millionen Euro bis 90 Millionen Euro pro Streckenkilometer kalkulieren.

Summa summarum wären das bei anzunehmenden neun bis zehn Kilometern zwischen 800 Millionen Euro und 900 Millionen Euro Investitionskosten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 13:06 von EBostrab.

Prinzipiell ist das eine Idee aber ich erinnere noch einmal daran: Zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof kann man doppelt so häufig fahren wie im Rest des U-bahnnetz wenn Hbf. Nord auch vier Bahnsteige bekommt. Der Abzweig von Hbf. Nord wird immer attraktiv bleiben und unterschätze nicht die Netzwirkung einer Nord-Süd-Linie östlich der Alster die trotzdem Hbf und Jungfernstieg anfährt. Diese Verbindung gibt es bisher im Netz nicht. Wenn man deiner Idee folgt müsste man an anderen Stellen auch einiges umbauen und warum nicht.

@Glinder Ich gebe Dir völlig Recht. Hauptbahnhof Nord wäre sicherlich empfehlenswert. Und im Rahmen der generell hohen Kosten könnte man mit Sicherheit die installierten Aufzüge auch an einem anderen Platz unterbringen.

@Jan Gnoth: Dass die Verlängerung zum Flughafen mithilfe der U4 nicht (mehr) vorgesehen ist, zeigt übrigens auch der Flächennutzungsplan. [geoportal.metropolregion.hamburg.de]

Wenn man schon wirklich Geld in die Hand nimmt dann kann man auch darauf achte dass einige Flickschusterei beseitigt wird wie die halbherzige Lösung Berliner Tor. Auch wird eine neue Durchmesserlinie wahrscheinlich fahrerlos angelegt und auf 90-Sekundentakt dann könnte man von Osdorf auch wie einst geplant St Pauli an die U3 anschließen und die Bahnsteige Landungsbrücken bis Berliner Tor verlängern und vielleicht die Kurve Rödingsmarkt begradigen? Aber man muss sehen wo die Nachfrage ist und wie man das ganze Netz mit jeden Schritt verbessert.

Zitat
Glinder
Wenn man schon wirklich Geld in die Hand nimmt dann kann man auch darauf achte dass einige Flickschusterei beseitigt wird wie die halbherzige Lösung Berliner Tor. Auch wird eine neue Durchmesserlinie wahrscheinlich fahrerlos angelegt und auf 90-Sekundentakt dann könnte man von Osdorf auch wie einst geplant St Pauli an die U3 anschließen und die Bahnsteige Landungsbrücken bis Berliner Tor verlängern und vielleicht die Kurve Rödingsmarkt begradigen? Aber man muss sehen wo die Nachfrage ist und wie man das ganze Netz mit jeden Schritt verbessert.

Endlich bringt das mal jemand zur Sprache. Der Gedanke an einen fahrer- bzw. führerlosen Betrieb geistert mir auch schon eine Weile durch den Kopf. Könnte ein solcher Ausbau des Netzes aus Sicht der Hochbahn womöglich ein Anfang für die Vollautomatisierung sein? Einiges dürfte dafür sprechen, zumal eine Führerstandssignalisierung respektive technisch unterstütztes Fahren ohnehin erwogen wird.

@Glinder:

Ich verstehe deine Vorstellungen für die U4 am Mühlenkamp immer noch nicht. Ich habe auch das Gefühl, dass du/ihr den Schildvortrieb extrem überhöht.

Nein, Schildvortrieb läuft nicht konfliktfrei ab. Ich empfehle einen Kurztrip an die Berliner U5-Baustelle - und dann diskutieren wir noch einmal, ob man so eine U5 quer durch Winterhude bauen kann, ohne dass es Widerstand gibt.

@ Glinder:
Danke für den Link, denn über Google kommt man da nicht hin.

Unter der Nr. 20/29 sind mehrere Protokolle zu finden.
So kann es sich nur um dasjenige zum Verkehrsausschuss vom 5. Nov. 2013 handeln.

Konkret bestätigt wird dabei nicht, was Scholz im Interview gesagt hat, aber man kann
klar sehen, dass bis 2020 u. a. die S4 bzw. die U4-Verlängerung vorangetrieben werden sollen.
Darüber hinaus gibt es nur ganz vage Vorstellungen von weiteren Entwicklungen.

Eine U4 über Sengelmannstr. nach Steilshoop ist eigentlich nicht sonderlich sinnvoll wegen der Verkehrsbeziehungen zu Barmbek.
Den Bau von 2 Linien kann man wohl jedoch getrost als Utopie abtun.
Für welches Projekt man sich am Ende entscheidet, bleibt m.E. weiterhin Spekulation.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 18:19 von Günter Wolter.

Zitat
EBostrab
@Jan Gnoth: Hallo Jan, eines vorweg: ich schätze Deine Fachkenntnis wirklich sehr. Aber in diesem Falle kann ich Dir keinesfalls beipflichten. Weshalb sollte ein Bau bis zur Mundsburger Brücke ausreichend sein? Die eminent unbefriedigend erschlossenen Areale beginnen aus meiner Sicht erst im Anschluss daran, sodass eine U-Bahn dergestalt zumindest bis zum Borgweg projektiert werden müsste.

Langfristig wird die U4 bis Sengelmannstraße projektiert werden. Aber ich gehe nicht davon aus, dass diese als ganzes gebaut wird. Die U4-alt-Ost wird in mehreren Etappen und nicht in einer gebaut und eröffnet werden. Von dahe gehe ich schon davon aus, dass die U4 nur etappenweise gebaut und eröffnet wird. Also einige Jahre lang an der Mundsburger Brücke, später am Winterhuder Weg, später am Borgweg vorrübergehend Endpunkt sein wird, bevor die U4 letztenendes Sengelmannstraße erreicht.

Zitat
EBostrab
Der Wahrheit entsprechend muss an dieser Stelle die zeitliche Entwicklung detaillierter analysiert werden. Originär sah der Generalverkehrsplan von 1969 nämlich eine wegen beengter räumlicher Verhältnisse zwischen dem Hansaplatz und der Lohmühlenstraße sowie nördlich des Mundsburger Kanals doppelstöckige unterirdische Linie vor. Bemerkenswert ist hierbei vor allem die avisierte Teilung in zwei Linienäste am Winterhuder Weg. Richtungsbezogen sollte hier perspektivisch in Richtung City-Nord und, vorerst als Stichstrecke ausgeführt, zum Goldbekplatz sowie umgekehrt gen Hauptbahnhof-Nord und späterhin Burgstraße umgestiegen werden können. (Stichwort Alsterhalbring) Eine Verlängerung zum Flughafen war definitiv nicht projektiert und hätte aufgrund der zugunsten Kaltenkirchens erwogenen Aufgabe Fuhlsbüttels auch keinen Sinn ergeben.
Quelle: Hamburger Abendblatt vom Montag, den 24. November 1969

Richtig. Genau diese Planung sollte jetzt auch wieder aufgenommen werden. Die Idee mit der Erweiterung zum Flughafen kam erst mit der Eröffnung der Station Sengelmannstraße 1975 ins Gespräch und ich finde diese nach wie vor sinnvoll, kann der Flughafen so doch auch noch von anderen Stadtteilen aus erreicht werden als nur mit der S1 oder umgekehrt.

Zitat
EBostrab
Erst die Hamburger Finanz- mitsamt der allgemeinen Ölkrise wenige Jahre später brachten eine radikale Trendwende. Während die Chancen auf Realisierung der ambitionierten Schnellbahnvorhaben schwanden, wuchs der Widerstand dem Großflughafen Kaltenkrichen gegenüber kontinuierlich. Rasch mangelte es sowohl an den monetären Kapazitäten als auch am Willen der Bevölkerung, den Airport tragen zu wollen. Immer offensichtlicher aber wurde die provinzielle Anbindung Fuhlsbüttels nach Einstellung der Straßenbahn und der daraus resultierende Handlungsbedarf. Dies erklärt, weshalb der nicht weit entfernte Flughafen bei der Eröffnung des U-Bahnhofs Sengelmannstraße 1975 plötzlich eine Rolle spielte und man politisch vorgab, eine Strecke bis dorthin mit dem zusätzlichen Bahnsteig bereits berücksichtigt zu haben.

Das ist auch richtig so. Eine Verlängerung der U4 von Sengelmannstraße ergibt durchaus Sinn für Fahrgäste, die ihr Ziel mit der U4 besser erreichen als mit der S-Bahn.

Zitat
EBostrab
@Jan Gnoth: Und mit Verlaub, aber welchen Sinn ergäbe eine derartige U-Bahntrasse heutigentags bezugnehmend auf die nach Jahrzehnten endlich vollendete S-Bahn? Letztere war in meinen Augen (ausnahmsweise) eine pragmatisch nachvollziehbare Lösung, wenngleich mit zwei von Sparsamkeit getriebenen Defiziten. Zum einen hätte man in Höhe des Erdkampswegs aus meiner Sicht einen weiteren Haltepunkt berücksichtigen sollen, um der dortigen Agglomeration inklusive ausgeprägten Einzelhandels gerecht zu werden. Zum anderen hat man sich mit der nach Norden orientierten Unterfahrung des Flughafens der Möglichkeit beraubt, in Richtung Lufthansa-Werft/Groß Borstel weiterzubauen. Der von Dir angesprochenen günstigeren Fahrzeit möchte ich insoweit widersprechen, als Ohlsdorf generell der strategisch günstigere Umsteigeknoten ist. Vor allem für Reisende gen und vonseiten des Ostens, beispielsweise aus Bergedorf. In Richtung Berliner Tor muss kein einziges weiteres Mal umgestiegen werden, ohne hierbei zentrale Punkte wie den Hauptbahnhof oder Jungfernstieg respektive Altona zu vernachlässigen. Sie liegen sogar bequem auf derselben Linie; natürlich unter der Prämisse in diesem Falle eine längere Reisezeit in Kauf zu nehmen. Allerdings liegt der Fokus bei der Anbindung eines Flughafens naturgemäß nicht nur bei der Reisezeit, sondern ob des Gepäcks vordergründig gleichermaßen beim Komfort. Hinsichtlich dessen werden mit der S-Bahn ergo deutlich mehr Areale der Stadt ohne zusätzlich generiertes Umsteigen erreicht.

Welcher Gewinn ginge sodann mit einer jetzigen U-Bahn zum Flughafen einher? Das Gebiet entlang der Sengelmannstraße ist eher dünn besiedelt, sodass die Erschließung mittels Bussen vollkommen ausreicht.

Der Sinn und Gewinn der U4 zum Flughafen ist der, dass Fluggäste von und nach Winterhude und Uhlenhorst ihr Ziel mit der U4 besser als mit der S1 erreichen würden. Willst du als Fluggast von oder nach Wandsbek/Barmbek fahren, fährst du am besten mit der S1. Willst du als Fluggast von oder Uhlenhorst/Winterhude fahren, fährst du am besten mit der U4.

@Günter Wolter: der Link bestätigt dass der Prozess zum VEP läuft und zeitlich 2014/15 über Maßnahmeszenarien beraten werden soll und diese Beratungen im Zeitplan liegen. Nicht mehr und nicht weniger. Es bestätigt dass es keine Laune eines einzelnen Politikers ist dass gerade jetzt so ein Vorschlag zum Ausbau von U- und S-Bahn gemacht wird. Es beweist auch dass die Opposition entweder keine Ahnung hatte oder dass sie die Bürger versucht haben zu täuschen wenn behauptet wurde der Senat macht nichts! Der Senat benutzt das überall im Land übliche Instrument des VEP um grundlegende Fragen der Verkehrsentwicklung zu klären und auf eine solide Grundlage zu stellen und die Hochbahn gibt dazu ihren Input und von der S-Bahn ist auch einer zu erwarten. Würden Hochbahn und Senat im stillen Kämmerlein so einen großen Wandel planen würde die Opposition meckern dass die das Parlament missachten. Beim VEP ist auch viel Bürgerbeteiligung geplant. Das sind normale Vorgänge.



@Herbert: die Vorstellungen über Mühlenkamp hat histor hier visualisiert

Horstbu.de


Die Idee gab es auch 1947 schon einmal denn Lattenkamp ist seit Anfang für einen dreigleisigen Ausbau als Abzweig nach Groß Borsten vorbereitet gewesen und es ist genug Platz um dort einen größeren Bahnhof anzulegen und eine Ausfädelung in Richtung Süden zu bauen.

Auch Schildvortrieb ist nicht problemfrei aber wenn man hauptsächlich unter Straßenflächen entlang baut reduziert das den Stress merklich weil die Anwohner nicht zwei oder drei Jahre eine Baugrube vor der Haustür haben mit Lärm und Dreck. Auch ein Vorteil ist dass man manchmal auch von der Straßenführung abweichen kann. Auch eine Unterführung des Stadtparks in offener Bauweise ist nicht unbedingt problemfrei weil einige Bäume gefällt werden müssten und irgendwo las ich neulich dass es inzwischen schon seltene Tiere zum Ausleihen gibt um Bauprojekte zu verhindern. ;-)



Zu Osdorf komme ich auch nur auf vier Varianten für die U-Bahn weil alle Erschließungen die S21/S3 nicht ohne eine Zwischenstation kreuzen können weil man sonnt keine Vernetzung hat.

Von Hellkamp über Langenfelde und Stadion nach Lurup
Von Emilienstraße über Diebsteich wie die Stadtbahn geplant zur U4-Trasse
Von St. Pauli über Gr. Bergstraße und Ottensen wie die U4 geplant
Von Hbf. Nord über Großneumarkt und Ottensen wie die U4 geplant

Alle Varianten haben Nachteile und bei der letzten Variante fällt Jungfernstieg als Ausfädelung weg und dadurch ist der Knoten schwierig anzubinden. Bei der U3-Lösung muss in die Bestandsstrecke viel investiert werden bevor die eine Linie von Osdorf aufnehmen kann die dann keinen Anschluss in die hafencity hätte. Ohne ein Jahr Betriebsunterbrechung geht nichts und man müsste die DT5 automatisieren.

Zitat
Glinder
Zu Osdorf komme ich auch nur auf vier Varianten für die U-Bahn weil alle Erschließungen die S21/S3 nicht ohne eine Zwischenstation kreuzen können weil man sonnt keine Vernetzung hat.

Von Hellkamp über Langenfelde und Stadion nach Lurup
Von Emilienstraße über Diebsteich wie die Stadtbahn geplant zur U4-Trasse
Von St. Pauli über Gr. Bergstraße und Ottensen wie die U4 geplant
Von Hbf. Nord über Großneumarkt und Ottensen wie die U4 geplant

Alle Varianten haben Nachteile und bei der letzten Variante fällt Jungfernstieg als Ausfädelung weg und dadurch ist der Knoten schwierig anzubinden. Bei der U3-Lösung muss in die Bestandsstrecke viel investiert werden bevor die eine Linie von Osdorf aufnehmen kann die dann keinen Anschluss in die hafencity hätte. Ohne ein Jahr Betriebsunterbrechung geht nichts und man müsste die DT5 automatisieren.

Nach Osdorf/Lurup wird keine U-Bahn mehr kommen, das dürfte durch die U4 in die Hafencity verbaut sein und parallel zur City-S-Bahn auch keinen Sinn mehr haben. Nur das wird Herr Elste als HOCHBAHN-Chef nicht zugeben, dass von Altona aus ein S-Bahnabzweig auf die alte U4-Trasse sinnvoller ist als jetzt noch die alte U4-West an anderer Stelle ins U-Bahn-Bestandsnetz einzufädeln.

Zitat

Auch Schildvortrieb ist nicht problemfrei aber wenn man hauptsächlich unter Straßenflächen entlang baut reduziert das den Stress merklich weil die Anwohner nicht zwei oder drei Jahre eine Baugrube vor der Haustür haben mit Lärm und Dreck. Auch ein Vorteil ist dass man manchmal auch von der Straßenführung abweichen kann. Auch eine Unterführung des Stadtparks in offener Bauweise ist nicht unbedingt problemfrei weil einige Bäume gefällt werden müssten und irgendwo las ich neulich dass es inzwischen schon seltene Tiere zum Ausleihen gibt um Bauprojekte zu verhindern. ;-)

Lieber Glinder,

es gibt kaum einen Schnellbahnbau ohne gravierende Auswirkungen auch an der Oberfläche. Wer die Segel streicht, weil wegen einer popeligen mehrmonatigen Stadtbahnbaustelle Protest angekündigt wird, wird keine U-Bahn bauen, sobald er mitbekommt, was damit verbunden ist. Wie allein sollen die mehreren hunderttausend Kubikmeter Aushub der Vortriebsmaschinen abtransportiert werden? Mit einem mondänen Schutt-Hafen am Mühlenkampkanal? Oder gar per LKW?! :) Der enge Mühlenkamp wird definitv lahm gelegt sein während der Bauarbeiten für eine Haltestelle dort. Und so weiter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 22:43 von Herbert.

@ Glinder:
Das ist mir schon klar, dass es nur um den VEP geht und nicht um konkrete Strecken.
Die "Laune eines einzelnen Politikers" besteht allenfalls darin, seine Vorschläge zum Ausbau von U- und S-Bahn
zwar aufgrund der zeitnahen Ausschusssitzungen zu machen, sie aber schon über das Protokollierte hinaus
äußert. Wir wissen nicht, ob es je eine diesbezügliche Umsetzung geben wird.
Festnageln kann man die Politik nur schwerlich. Daher ist es problematisch schon allzu viel zu spekulieren.
Am besten, wir warten zunächst die Ergebnisse ab, wie sie die Hochbahn nach Abschluss des Vergleichs verschiedener Streckenvarianten vorlegen wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2014 23:12 von Günter Wolter.

Zitat
Jan Gnoth
Der Sinn und Gewinn der U4 zum Flughafen ist der, dass Fluggäste von und nach Winterhude und Uhlenhorst ihr Ziel mit der U4 besser als mit der S1 erreichen würden. Willst du als Fluggast von oder nach Wandsbek/Barmbek fahren, fährst du am besten mit der S1. Willst du als Fluggast von oder Uhlenhorst/Winterhude fahren, fährst du am besten mit der U4.

Naja, die Uhlenhorster und Winterhuder würden einfach mit der U4 bis Ohlsdorf fahren, dort in die S1 umsteigen und fertig.

Bevor die U4 zum Flughafen verlängert wird, sollten zunächst mal ...

• Eine U-Bahn nach Steilshoop und Bramfeld
• Eine S- oder U-Bahn nach Lurup und zum Osdorfer Born
• Die U-Bahn bis mindestens zum Siemersplatz
• Die U4 nach Wilhemsburg und Harburg Rathaus
• Die U2 nach Lohbrügge und Bergedorf
• Die U-Bahn nach Jenfeld und
• Die U-Bahn einen schönen Alsterhalbring

... fahren.

Und wenn du schon dabei bist, kannst du ja auch gleich U-Bahnen aus Langenhorn, Niendorf, Wandesbek und Horner Rennbahn zum Flughafen schicken. Dann müssen auch die Norderstedter, Langenhorner, Niendorfer, Wandsbeker und Walddörfer sowie Billstedter nicht mehr umsteigen. Wäre doch praktisch.

Zitat
LH
Und wenn du schon dabei bist, kannst du ja auch gleich U-Bahnen aus Langenhorn, Niendorf, Wandesbek und Horner Rennbahn zum Flughafen schicken. Dann müssen auch die Norderstedter, Langenhorner, Niendorfer, Wandsbeker und Walddörfer sowie Billstedter nicht mehr umsteigen. Wäre doch praktisch.

Für Norderstedt könnte die S1 vom Flughafen nach Norderstedt-Mitte verlängert werden. Aber das ist Sache von Schleswig-Holstein und ganz unten auf der Prioritätenliste. Aber wenn die S21 nach Kaltenkirchen und die U1 nach Ulzburg-Süd fahren, dann könnte zwischen Flughafen und Norderstedt-Mitte die Lücke geschlossen werden.

Zitat
Günter Wolter
@ Glinder:
Das ist mir schon klar, dass es nur um den VEP geht und nicht um konkrete Strecken.
Die "Laune eines einzelnen Politikers" besteht allenfalls darin, seine Vorschläge zum Ausbau von U- und S-Bahn
zwar aufgrund der zeitnahen Ausschusssitzungen zu machen, sie aber schon über das Protokollierte hinaus
äußert.

Dann hatte ich dich missverstanden.

Zitat
Günter Wolter
Am besten, wir warten zunächst die Ergebnisse ab, wie sie die Hochbahn nach Abschluss des Vergleichs verschiedener Streckenvarianten vorlegen wird.

Dem kann man kaum widersprechen. Der Zusammenhang mit dem VEP schien einigen Lesern hier (und abenteuerlichen Spekulanten in anderen Netzbereichen) aber noch nicht so bekannt zu sein. Fakt ist jedenfalls dass sich etwas tut und das mehr als nur daher geredet war. Im ersten Teil der Diskussion ging es auch eher darum ob man zu vernünftigen Summen U-Bahnlinien verlängern kann und ob der Vorschlag überhaupt realistisch ist. Durch die Elste-Artikel weiss man nun dass auch größere Projekte sein können.


@Herbert: können wir uns auf die Formulierung einigen dass der Schildvortrieb eine an der Oberfläche weniger störende Bauweise ist? ;-)

Wieviel war in der Innenstadt vom Bau der U4 zu sehen? Die Baugrube Jungfernstieg war ziemlich klein und auf die Öffnung am Axel-Springer-Platz bin ich nur aufmerksam geworden weil dort gerade Schichtwechsel war und Leute mit U4-Kennzeichen rauskamen. Dazwischen war aber nichts zu sehen und das ist wichtig. Wenn du eine offene Baugrube hast dann ist vor jedem Hauseingang Baustelle auch wenn die Baugrube provisorisch abgedeckt wird.

Wie wurde der Aushub der U4 entsorgt? Waren da nicht Lorenzüge die zum Hafen fuhren?

Zitat
Jan Gnoth
Nach Osdorf wird keine U-Bahn kommen.

Das hab ich bis letzte Woche auch so gesehen. Aber dann hab ich mir das auf Maps noch mal angesehen und leider lag Senator Kern in dem Punkt nicht ganz falsch. Die City S-Bahn liegt zu weit südlich und lässt zwischen S-Holstenstraße und S-Reeperbahn Platz für eine Station die man mit Schildvortrieb auch optimaler legen kann als in offener Bauweise. Auch Große Bergstraße mit einer Haltestelle Ikea hätte Potential und westlich S-Altona Ottensen mit dichter Bebauung fast bis zum KH Altona. Diese Gebiete würden durch eine S-Bahn nur dann erschlossen wenn man Stadthausbrücke oder Reeperbahn ausfädelt. Wenn es darum geht den Stadtteil Alt-Altona aufzuwerten dann passt das mit einer richtigen U-Bahn bis Osdorf gut zusammen weil die auch Fahrgäste braucht. Bei Großereignissen muss man als Stadionanschluss alle 90-Sekunden fahren können und das geht nur mit einer eigenen Strecke oder man mündet auf zwei Bestandsstrecken und teilt die Züge von den Arenen auf. Ich kann jetzt verstehen warum die Hochbahn 1969 diese U4-Trasse gegen die S-Bahn so stark verteidigt hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2014 00:39 von Glinder.