Neu Wulmstorf schrieb:

Zitat
BussHamburg001
Die S-Bahn, die übers oder unters Rollfeld rollt. Herrlich! Die Ideen haben mich köstlich amüsiert. Mehr muss man dazu nicht schreiben.


Ideen, eine S-Bahn vom Airport nach Westen zu führen, hat es immer wieder gegeben. Und so abwegig finde ich das nicht, der Flughafen würde besser vom Westen her erreichbar sein und es würde eine Ost-West-Verbindung geschaffen.

Die S-Bahn würde neben dem Krohnstiegstunnel unter der Landebahn durchführen. Was ist daran so amüsant?


War (und ist) es nicht schon lange die Planung die S1 von Airport nicht Richtung Niendorf, sondern Richtung Norderstedt und dann über die ANB-Trasse nach Ulzburg Süd zu führen? Laut einer Studie soll das "nur" 150 bis 200 Millionen Euro kosten, wäre also gut ein zwanzigstel günstiger, als die Bahn nach Schnelsen...
Allerdings erscheinen mir 4,3 Mrd. Euro doch ein wenig zu viel angesetzt. Schließlich könnte man ja weite Teile im Einschnitt verlegen, was die Kosten erheblich senken würde.

Zum Sinn des Projekts:
Die oben vorgeschlagene Trasse ergibt für mich wenig Sinn. Die U-Bahn mit 24 Minuten wäre wesentlich schneller am Hbf, als die S-Bahn (geschätzt 30 Minuten). Außerdem wäre ein 10-Minutentakt außerdem wenig rentabel. Noch Schlimmer ist die Verlängerung von Niendorf Nord bis Schnelsen: Die Strecke außer vielleicht dem dort ansässigen schwedischen Möbelhaus und ein paar Eingeborenen kaum etwas. Schnelsen wird in der Zukunft durch die S21 gut erschlossen sein, wobei die AKN-Anbindung derzeit nicht die schlechteste ist.


Das ist zwar zutreffend, nur der Kosten-Vergleich stimmt nicht. Seinerzeit wurde die Weiterführung der Flughafen-S-Bahn in 2 Varianten untersucht, a) über Norderstedt und die AKN Linie 2 und b) über Quickborn. a) wurde als viel zu teuer abgelehnt, weil durch den inzwischen erfolgten U-Bahn-Bau viel zu aufwendig hätte getunnelt werden müssen. b) sollte wesentlich billiger sein, wurde aber abgelehnt, weil an der Strecke (vor allem in Quickborn) wesentlich weniger Menschen wohnen als in Norderstedt. Die konkreten Baukosten wurden jedoch nie ermittelt, angeblich, weil diese Variane sowiewo nicht in Betracht käme. Ich habe seinerzeit für b) eine andere Trassenführung vorgeschlagen, bei der die Tunnelstrecke nur halb so lang ist und die zwischen Bönningstedt und Schnelsen auf die AKN trifft statt bei Hasloh. AKN-Anschluss nach Süden mit S-Bahn-Ring Eidelstedt-Dammtor-Hbf-Barmbek-Citti-Nord-Ohlsdorf-Airport-Schnelsen-Eidelstedt und nach Norden über Quickborn-Kaltenkirchen-Neumünster-Kiel/Rendsburg.
Damals war unstreitig, dass die Kosten nur einen Bruchteil derjenigen für Variante a) betragen. Das kann heute unmöglich umgekehrt sein. Der Kreis Segeberg hat später noch ein Kostengutachten eingeholt, bei dem aber die reinen Baukosten der Variante b) ausgeklammert wurden und auch nur die Verbindung nach Kaltenkirchen geprüft wurde, nicht der S-Bahn-Ring. Der wäre in 58 Min. zu befahren, verkürzt Entfernung und Fahrzeit von Eidelstedt zum Airport um 2/3. Dass zwischen Airport und Schnelsen außer vielleicht Ikea und Niendorf-Nord keine Stationen sind, ermöglicht ja gerade diese Abkürzung. Wenn der neue Fernbahnhof Diebsteich in Betrieb geht, könnten die Schleswig-Holsteiner hier in die Ringbahn zum Flughafen umsteigen. Andere Möglichkeit: AKN 3 von Elmshorn über Quickborn zum Flughafen.

Grüße aus Wien, wo der U-Bahn-Ausbau auch gerade Thema ist:

[www.wienerlinien.at]
[www.wienerzeitung.at]

Die nun zum Bau vorgesehenen Strecken liegen bereits seit 30 Jahren in der langfristigen Ausbauplanung, sie werden jetzt nur eine Ausbaustufe nach vorn geschoben. Würde der U-Bahn-Bau der Wiener Linien anschließend weitergeführt, ist weitgehend bereits heute klar, welche Strecken dann anstehen; jedenfalls, wenn man nicht die bewährte Vorgehensweise seit den 1970ern plötzlich auf das "Modell Hamburg" umstellt.

Nettes Zitat:

"Die Frage, ob wir Radwege, Bus und Bim oder eine U-Bahn brauchen, ist unintelligent", sagte [Stadträtin] Brauner. "In einer wachsenden Stadt brauchen wir selbstverständlich alles."

Derzeit sind in Wien 5 km U-Bahn mit 5 Stationen im Bau, seit 40 Jahren läuft der Ausbau permanent. Heute betreiben die Wiener Linien neben Straßenbahn- und Autobus-Netz eine U-Bahn mit 5 Linien, davon 4 mit "fahrerunterstützendem Fahren", 93 Stationen, davon 20 als Knoten mit Umsteigemöglichkeiten zu anderen Schnellbahnlinien, knapp 80 km Netzlänge und etwa 570 Millionen Fahrgästen im Jahr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2014 10:54 von Herbert.

Zitat
Herbert

Nettes Zitat:

"Die Frage, ob wir Radwege, Bus und Bim oder eine U-Bahn brauchen, ist unintelligent", sagte [Stadträtin] Brauner. "In einer wachsenden Stadt brauchen wir selbstverständlich alles."

Der Senat macht es nun genauso! Der Verkehrsenwicklungsplan ist in der frühen Vorschlagsphase. Es ist das übliche Vorgehen dass alle Vorschläge gesammelt werden und dann in einem mehrstufigen Prozess sortiert und einheitlich bewertet werden. Am Ende wird abgewogen nach Machbarkeit Finanzierbarkeit und Dringlichkeit und es kommt soviel rein was im optimistischen Fall auch umsetzbar ist. Das Verfahren ist transparent und nachvollziehbar und vor allem wohltuend sachlich. In einer Tabelle werden für die empfohlenen und die herausgestrichenen Projekte Nutzen und Kosten in Kategorien angegeben und kurz begründet warum der Gutachter das Projekt empfiehlt oder nicht.

EDIT: so läuft es in Bremen und der Entwurf für Holstein sieht ähnlich aus.

Sowas wird Hamburg endlich auch bekommen weil Mittwochnnicht einfach die Stadtbahn abgelehnt wurde sondern beschlossen wurde was viele hier schon lange gefordert haben. Dass endlich ein dynamisches Verkehrsmodell kommt damit man mit aktuellen Verkehrsdaten ausrechnen kann wo Überlastungen sind und was eine Strecke wirklich bringt und dass ein breiter gesellschaftlicher Konsens kommt was gebaut werden soll. Nur so kann man wirklich sehen wo welches Verkehrsmittel am besten eingesetzt wird und da wird am Ende rauskommen dass einige U- und S-Bahnstrecken unverzichtbar sind und beim Rest muss man dann überlegen welches Verkehrssystem effizienter ist und ob für genau die Strecken die Metrobahn eine Antwort sein kann oder doch ein eigenes Stadtbahnsystem oder eine Bustrasse die den Namen auch verdient. Es soll auch nicht mehr lange rumgedaddelt werden sondern erste Ergebnisse noch bis Jahresende kommen.


Ich hoffe das Einkopieren aus einem öffentlich Dokument (Drucksache 20/11267) ist hier in Ordnung:

Beschlossen wurde:

" Der Senat wird ersucht,
1. ein Konzept mit dem Ziel eines breiten gesellschaftlichen Konsenses über die in den Zwanzigerjahren zu realisierenden ÖPNV-Maßnahmen zu entwickeln, das damit auch über mehrere Legislaturperioden hinaus Wirkung und Verlässlichkeit entfalten kann. Die Federführung übernimmt die für den Verkehrsbereich zuständige Fachbehörde unter Einbeziehung des Mobilitätsbeirates.

2. dabei die schon heute in Hamburg bestehende breite gesellschaftliche Zustimmung zur Notwendigkeit des weiteren Ausbau des Schienenverkehrs zu beachten. Schon heute vorgelegte Überlegungen, wie zum Beispiel von der Handelskammer, aus dem politischen Bereich und von einzelnen Verkehrsunternehmen, sind in dem Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess einzubeziehen.

3. beim weiteren Ausbau des ÖPNV in Hamburg bis 2030 unter anderem die ver- kehrlichen Potenziale, die Finanzierungsmöglichkeiten, die begrenzten städtischen Verkehrsräume, die örtliche Akzeptanz, rechtliche Widersprüche, aber auch strategische Stadtentwicklungspotenziale im Zuge einer weiter wachsenden Stadt zu berücksichtigen.

4. die Ergebnisse der Hamburgischen Bürgerschaft bis zum Jahre 2016 vorzulegen, um so die erforderlichen bürgerschaftlichen Beschlüsse zur Erteilung der ersten Planungsaufträge für die in den Zwanzigerjahren zu realisierenden Maßnahmen zu erteilen. Erste Bausteine/Zwischenschritte sollen der Bürgerschaft schon vorher, zum Ende dieser beziehungsweise zu Beginn der neuen Wahlperiode, zur Beratung vorgelegt werden."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2014 17:07 von Glinder.

Zitat

Der Senat macht es nun genauso!

Hamburg holt in Punkto langfristiger Planung gerade etwas auf. Da hat man die letzten Jahre nun aber auch gar nichts gemacht.

Ob die Nummer in Punkto ÖV-Ausbau ergebnisoffen wird, darf derweil bezweifelt werden, wie die Mopo gerade zu berichten weiß. Horch und Elste präsentierten auf einer SPD-Klausurtagung angeblich Pläne für einen U-Bahn-Ausbau, der bereits - so die Mopo - in "5 bis 10 Jahren" beginnen solle. Nächste Woche wolle man in die Öffentlichkeit damit.

Zweifel an der Sachkompetenz und Ernsthaftigkeit der SPD?

"Ein - zwar teurerer - U-Bahn-Ausbau sorge dagegen [im Vergleich zur Stadtbahn] während der Bauzeit nur für geringfügige Beeinträchtigungen." (Wird SPD-Fraktionschef Dressel zugeschrieben).

[www.ndr.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2014 19:05 von Herbert.

Wie das Hamburger Abendblatt heute berichtet, hat die SPD auf ihrer Klausurtagung klargestellt, dass ein von ihr geplanter U-Bahnbau nicht vor 2025 beginnt und des Weiteren unter vielen Vorbehalten wie beispielsweise der unklaren Finanzierung steht.

Wie geschickt, so können sich die Sozialdemokraten gleich über zwei Legislaturperioden retten, ohne Elementares in die Wege zu leiten. Derweil werden ihre Versprechen meines Erachtens genauso wie die Kassen sein: leer.

[mobil.abendblatt.de]

Dies ist ein schwarzer Tag für die Entwicklung des Hamburger ÖPNV. Die Argumentation der SPD kann nur so gedeutet werden, dass kein Wille vorhanden ist. Die Elbphilharmonie wird mindestens 800 Mio € kosten, und wird am Tag der Eröffnung schon eine Enttäuschung werden. Hamburg hat das Geld, die Prioritäten werden nur verkehrt gesetzt.

Für dieses Geld hätte man sicherlich 5,5km U-Bahn mit 4 Stationen bekommen. Damit hätte Hamburg schon sein dringendstes Problem gelöst: Die Strecke Stephansplatz-Siemersplatz

Da fällt man vom Glauben ab. :-))
Nun ist es raus: Es gibt - wie schon vermutet - in den nächsten 10 Jahren nur die U4 bis Elbbrücken und die S-Bahnlinien
nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen. Erst danach wird man vorsichtig weiter auf Sicht fahren und ein bisschen U-Bahn-Verlängerung
betreiben ... 2020-2040 war ja die ursprüngliche Vorstellung.

Allerdings ist diese Art von ängstlicher Ausgabenpolitik gar nicht so neu.
Das ist hanseatischer Kaufmannsgeist. Erst muss Geld verdient werden und dann wird dreimal der Groschen herumgedreht.
Erst danach kann man sich was leisten. Der Vorgängersenat hatte dagegen verstoßen,
z. B. mit einem Prestigeprojekt a la Elb-Philharmonie, einmal abgesehen von Hamburg als Olympiastadt.
Das führte u.a. zum vorzeitigen Rücktritt von Beust.
Und das Tafelsilber kann nicht erneut verscherbelt werden, man denke an die Privatisierungswelle der letzten
10-12 Jahre. Und es gibt für bereits angegangene Projekte kein Zurück mehr. Das ist das Dilemma.
Aber kann eine Stadt wie Hamburg auf die Dauer verkehrspolitisch wie ein Krämerladen geführt werden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 00:23 von Günter Wolter.

Hab es im anderen Thread schon geschrieben. Bitte mal an die Bauzeiten und Planungszeiten denken.

U4 Elbbrücken läuft bis 2018 und 2018 folgen S21 und S4 wenn die S4 trotz GVFG-Ende schon 2018 begonnen werden darf. Kann aber auch sein dass die S4 erst 2020 was wird weil es vorher kein Fördergeld gibt. Bauzeit der S4 geht über sechs Jahre und außerdem muss der 90-Sekundentakt für die U-Bahn bezahlt werden. Bis 2024 sind die Budgets dadurch ganz oder teilweise schon verplant.

Wegen der Unsicherheit mit GVFG (Entscheidung der GroKo erst 2016) kann vor 2016 weder über eine Stadtbahn noch über U-Bahn oder S-Bahnvorhaben nach 2019 endgültig entschieden werden. Das liegt nicht am Senat oder an ängstlicher Ausgabenpolitik denn es gibt die Schuldenbremse und dadurch sind Ausweitungen der Ausgaben nicht möglich und es gibt vor 2016 keine Klarheit über Fördermittel. Wer vorher etwas verspricht ist unseriös.

Außerdem sind neue Strecken mit zwei Jahren Vorplanung und zwei Jahren Genehmigungsplanung und zwei bis drei Jahren Planfeststellungsverfahren auch nicht vorher fertig. Sogar für die popeligen Maßnahmen an der S21 braucht man ja ein Planfeststellungsverfahren in Deutschland.

Auch die Krämerladenpolitik soll endlich ein Ende haben: die SPD will jährlich 100 Mio. Fördermittel nach Hamburg holen.

Nur mal zum Vergleich: vor fünf Tagen war Erster Spatenstich in Riad: bis 2019 soll das 176 Kilometer lange U-Bahnnetz aus dem Boden gestampft werden. Hamburg wäre ja schon mit fünf Prozent davon glücklich.

Zitat

und außerdem muss der 90-Sekundentakt für die U-Bahn bezahlt werden.

Welche Kosten fallen da an, warum muss das bis 2025 realisiert sein, auf welchen Abschnitten, welche Fahrzeuge sollen den dichteren Takt dann eigentlich leisten?

Zitat
Herbert

Zitat

und außerdem muss der 90-Sekundentakt für die U-Bahn bezahlt werden.

Welche Kosten fallen da an, warum muss das bis 2025 realisiert sein, auf welchen Abschnitten, welche Fahrzeuge sollen den dichteren Takt dann eigentlich leisten?

Auch wenn es für Netzspinnensammler, Entwurfsarchitekten und Politiker weniger spannend ist, weil es keine neuen Netzpläne, Bahnhofsbauten oder rote Bänder zu durchschneiden gibt, Sanierung und Ausbau von Bestandsnetzen sind oftmals die sinnvollsten Investitionen, weil sie mit verhältnismäßig geringem Aufwand einen sehr großen Nutzen bringen.

Zitat
Herbert
Welche Kosten fallen da an, welche Fahrzeuge sollen den dichteren Takt dann eigentlich leisten?

Ich glaube du hast dir die Frage damit schon selbst beantwortet...

Zitat
Herbert
Auf welchen Abschnitten?

Weiß ich nicht, aber ich vermute:

U1: Wandsbek Markt - Stephansplatz
U2/U4: Billstedt-Jungfernstieg
U3: Ring

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Also letztes Jahr irgendwann wurde überraschenderweise gesagt, dass vor dem Billstedter Ast der Ring auf 90s-Takt verstärkt werden soll.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat

Also letztes Jahr irgendwann wurde überraschenderweise gesagt, dass vor dem Billstedter Ast der Ring auf 90s-Takt verstärkt werden soll.

Ich meine ja nur. Will man auf dem Ring auf planmäßig 120 Sekunden in Lastrichtung, dann ist der Fahrzeugbedarf gegenüber heute (mit 2,5/2,5/5-Takt) um 16 Fahrzeuge erhöht. Und das nur auf eine Richtung gesehen. Wo sollen denn die Fahrzeuge bis 2025 herkommen, wenn man keine zusätzlichen DT5 ordern möchte?

Ich vermute, dass die HHA sich was dabei gedacht hat, ihre Kaufoption um 40 auf insgesamt bis zu 107 Fahrzeuge aufzustocken. Diese würden bei 90s auch gebraucht.

Bedarf heute:
9 Züge in beide Richtungen + 4 Verstärker in Lastrichtung = 44 Fahrzeuge (22 züge)

90s auf einem Ringgleis, sonst 180s:
40/1,5 + 40/3 + 5/3*2 = 53 Züge, also 106 Einheiten

90s auf beiden Ringgleisen + 3min nach Wandsbek
40 Min / 1,5min-Takt * 2 Richtungen + 5 Min / 3 Min-Takt * 2 Richtungen = bis zu 58 Züge/116 Einheiten

Pausenzeiten wurden nicht berücksichtigt.

Bei 3,6 Millionen pro DT5 würde dieser Mehrbedarf erneut rd. 220 Millionen Euro kosten, von der benötigten Umrüstung der anderen Züge und den "Umbauten" an der Strecke mal abgesehen.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

@ Glinder
Was die Vergangenheit anbelangt, so wurden tatsächlich in Hamburg seit dem U-Bahn-Boom der 60er Jahre
die verbliebenen Schnellbahnlücken nicht gefüllt. Im Gegensatz zu anderen Städten hat es seit der sog. Ölkrise sicherlich
eine Art ängstlicher Ausgabenpolitik bei den weitergehenden Ausbauprojekten der Schnellbahnen gegeben. Das Lied von den leeren Kassen wird seit jenen Tagen immer wieder gesungen.
Ich habe ja auch das Dilemma, das der letzte Senat hinterlassen hat, klar benannt: Falsche Prioritäten setzen
und Privatisierung vorantreiben. Die Stadt sitzt auf zu teuren Prestigeprojekten und hat sich selber ihrer Einnahmequellen beraubt.
Und nun kann man keine großen Sprünge mehr machen, nicht einmal über die Elbe :-))
Aber ich hoffe auch, dass die Krämerladenpolitik beendet wird. Allerdings überzieht ganz Europa mittlerweile so eine
Haltung. Und die Schuldenbremse ist sicherlich ein Symptom dafür.
Aber gerade die klaffenden Verkehrslücken bei U- und S-Bahn müssten möglichst konsequent geschlossen werden, gerade das ist
doch ein Wirtschaftsfaktor in einer "wachsenden Stadt". Da darf Hamburg nicht den Anschluss verpassen.

Zitat
Herbert
Welche Fahrzeuge sollen den dichteren Takt dann eigentlich leisten?

Dass die HOCHBAHN ihre restlichen DT2 (und DT3) noch so hütet, hat durchaus seinen Sinn. Zusammen mit dem stetig wanchsenden Bestand an Neufahrzeugen ist man schließlich in der Lage eine maximale Reserve für etwaige Taktverdichtungen (oder auch Netzerweiterungen) zu schaffen.

@Günter Wolter
Die Netzlücken müssen geschlossen werden und zwar mit direkten Verbindungen in die Stadt wie in München. Straßenbahn in Winterhude ist unrealistisch und von Osdorf in die Stadt auch aber auf der M5 wäre Platz. Heisst doch dass man für Osdorf und Bramfeld endlich eine direkte U-Bahnverbindung anbieten muss und von Lohbrügge und Wilhelmsburg macht eine U-Bahn auch mehr Sinn als alles andere.

Das U-Bahnnetz muss auch wachsen damit es wirtschaftlich bleibt. Die Schnellbahnlücken wurden nicht gefüllt weil man von der Stadtbahn träumte und damit Geld gespart hat.

In Europa ist nicht nur Krämerladenmenatalität. Paris Stockholm Moskau Mailand München bauen weiter kräftig U-Bahn. Auch Warschau und Budapest machen weiter obwohl ihnen das finanziell bestimmt nicht leicht fällt. Der Blick nach Riad oder Shanghai macht nur neidisch.

@ Glinder
Das ist wohl richtig, dass einige Städte anders entschieden haben.
Die sog. Austeritätspolitik kommt hauptsächlich als Direktive von Berlin

Die Träumereien von der Stadtbahn alleine sind nicht die Ursache, sondern
dass man seit 1974 kleinere Brötchen gebacken hat.

Aber nun das neueste:
Es soll Überlegungen zu neuen U-Bahnlinien schon geben.
[www.radiohamburg.de]


Darüber haben wir hier noch gar nicht gesprochen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 22:29 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Aber nun das neueste:
Es soll Überlegungen zu neuen U-Bahnlinien schon geben.
[www.radiohamburg.de]


Darüber haben wir hier noch gar nicht gesprochen.

Warum auch - das passt doch hier viel besser hin. ;-)

Zitat

Dass die HOCHBAHN ihre restlichen DT2 (und DT3) noch so hütet, hat durchaus seinen Sinn. Zusammen mit dem stetig wanchsenden Bestand an Neufahrzeugen ist man schließlich in der Lage eine maximale Reserve für etwaige Taktverdichtungen (oder auch Netzerweiterungen) zu schaffen.

Die DT2 sind 2025 so alt, dass sie bald nur noch von Menschen beruflich gefahren werden dürfen, die jünger sind als die Fahrzeuge. Na denn, das klingt nach einem Plan! :)

@DT5-online: Es wird keinen 90-Sekunden-Takt geben. Das ist der theoretische Abstand, den man fahren könnte. Deshalb rechnete ich mit einem 120-Sekunden-Takt, der im Vergleich zu heute fast 70 % mehr Kapazität bringt. Wie bereits mehrfach geschrieben, ist bei solch dichten Intervallen ein weiterer Kostenfaktor die Kapazität der Haltestellen. Sternschanze mit der schmalen Treppe funktioniert nicht mehr, wenn jede Minute ein Zug einläuft und > 50 Fahrgäste ausspuckt, die zur S-Bahn wollen. Hauptbahnhof Süd macht nach meiner naiven Einschätzung 70 % mehr Belastung definitiv nicht mehr mit, ohne dass das Wegekonzept überarbeitet wird. Jungfernstieg U1<->S-Bahn ist ebenso erweiterungsbedürftig.