Was in Stellingen ja auch zur Entspannung fuehrt ist die Distanz zu den Arenen. Da verteilt sich der Andrang zeitlich etwas und es gibt genuegend Stauraum. Und in diesem Zusammenhang bin ich sehr skeptisch das eine U-Bahnhaltestelle direkt bei den Arenen (wie bei der U5-Nordplanung) selbst fuer die Arenen selber wirklich eine bessere Loesung waere als eine Haltestelle z.B. an der Stadionstrasse.

Zitat
christian schmidt
Was in Stellingen ja auch zur Entspannung fuehrt ist die Distanz zu den Arenen. Da verteilt sich der Andrang zeitlich etwas und es gibt genuegend Stauraum. Und in diesem Zusammenhang bin ich sehr skeptisch das eine U-Bahnhaltestelle direkt bei den Arenen (wie bei der U5-Nordplanung) selbst fuer die Arenen selber wirklich eine bessere Loesung waere als eine Haltestelle z.B. an der Stadionstrasse.

Wenn man den Bahnsteig großzügig genug dimensioniert (siehe Überseequartier z.B) und zusätzlich den Zufluss der Massen kontrolliert und dosiert, ist es wurscht, wie dicht die Station an den Arenen ist.

Unabhängig davon ist es absurd, Stationen unnötig weit von den Zielorten zu bauen, was ja zum Glück auch nirgends absichtlich gemacht wird.

Das wird genau so gemacht. Bestes Beispiel das Olympische Stadion in London-Stratford, wo der an der Kapzität des Stadions und der anderen Sportstätten errechnete benötigte Stauraum sehr wohl die Lage des Stadions und der anderen Orte vis-a-vis zum Bahnhof beinflusst hat.

Dabei gilt es in erster Linie zu verhindern das am Event-Ende Menschen auf den Stadiontreppen warten müssen oder zu viele Menschen auf den Bahnsteig drängen. Bahnsteige größer zu dimensionieren hilft übrigens häufig wenig, wenn die Kapazität der Strecke begrenzt ist.

In Wembley war Verbreiterung der Hauptfußgängerverbindung zum Bahnhof Wembley Park (=Vergrößerung des Stauraums) auch Planungsbedingung bei Stadiumumbau. Und die meisten Zuschauer werden auch über 'Wembley Park' geleitet obwohl 'Wembley Stadium' viel näher ist, gerade weil es auf dem Weg nach Wembley Stadium keinen Stauraum gibt.

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manuelberlin
Am U-Bahnhof Theresienwiese, der direkt am Oktoberfestgelände liegt, ist zur "Wiesn-Zeit" eine ganze Schar von Ordnern unterwegs, die die Leute beispielsweise dazu bewegen, von den Rolltreppen weg weiter den Bahnsteig entlang zu gehen, unterstützt von Durchsagen in ausreichender Lautstärke. Das funktioniert sehr gut.

Hier erkennt man einen weiteren Vorteil von Bahnsteigtüren: Bei Großveranstaltungen wäre wesentlich weniger Ordner-Personal notwendig.

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manuelberlin
Schiebetüren an den Bahsteigen finde ich beklemmend. Nicht auf dem Bahnsteig, sonden in der Bahn. Man stelle sich vor, im Wagen bricht ein Feuer aus, und der Wagen kann nicht mehr passgenau am Bahnsteig halten.

Die Bahnsteigbarrieren bestehen aus Glas-Segmenten, wobei nicht nur die Türen über Notfallriegel verfügen, die im Notfall von beiden Seiten geöffnet werden können, sondern such die festen Segmente haben ebenfalls Notriegel und können geöffnet werden.

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metrobits.org

Bahnsteigtüren sind aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeugtypen und Türanordnungen in Hamburg nicht möglich. Aber selbst wenn, sind Unfälle nie ganz auszuschließen.

Zudem müsste der Zugführer ja sein Fahrzeug immer zentimetergenau an derselben Stelle stoppen. Schaffen das die Fahrer überhaupt dauerhaft so genau ihr Fahrzeug zu stoppen?
Wenn man jetzt mal von autonomen Bahnen absieht...

mfg fox

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FoxMcLoud
Zudem müsste der Zugführer ja sein Fahrzeug immer zentimetergenau an derselben Stelle stoppen. Schaffen das die Fahrer überhaupt dauerhaft so genau ihr Fahrzeug zu stoppen?
Wenn man jetzt mal von autonomen Bahnen absieht...

Soweit ich weiß, sind solche bahnsteigtürenhaltigen Metrosysteme allesamt mit entsprechenden Assistenzeinrichtungen in den Fahrzeugen ausgestattet, die das zentimetergenaue Anfahren der Stationen unterstützen. Neuere Fahrzeuge in solchen Systemen werden auch zunehmend mit ATO-Steuerung (Automatic Train Operation) ausgestattet.

Münchens U-Bahn hat zwar keine Bahnsteigtüren, aber die Fahrer der C-Züge sind eigentlich nur noch Betriebsüberwacher: Sie fertigen den Zug ab und drücken einen Startknopf, der Zug fährt selbsttätig zum nächsten Bahnhof -- je nach Aufkommen, möglicher Verspätung und den anderen auf der Strecke anwesenden Fahrzeugen mal schneller und mal langsamer.

Gruß Ingo

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INW
Münchens U-Bahn hat zwar keine Bahnsteigtüren, aber die Fahrer der C-Züge sind eigentlich nur noch Betriebsüberwacher: Sie fertigen den Zug ab und drücken einen Startknopf, der Zug fährt selbsttätig zum nächsten Bahnhof -- je nach Aufkommen, möglicher Verspätung und den anderen auf der Strecke anwesenden Fahrzeugen mal schneller und mal langsamer.

M.E. stimmt da Vieles nicht:

Nicht nur die C-Züge werden LZB-geführt gefahren sondern alle Typen, zumal LZB seit Inbetriebnahme der U-Bahn (die C-Züge waren da noch Quark im Schaufenster :-)) Bestandteil der Infrastruktur ist. Wie soll sonst auch der Mischbetrieb verschiedener Typen vernünftig funktionieren? Als Rückfallebene kann und wird in München weiterhin auch signalgeführt gefahren, z.B. um die Fahrer nicht von den Signalen zu entwöhnen :-).

Außerdem wäre mir neu, dass die LZB so dynamisch ist, dass fahrplanlageabhängig automatisch schneller oder langsamer gefahren werden könnte. Will ich aber nicht ausschließen ...

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Bummelbahn
Die aufwändigsten Lösungen wären sicherlich komplette Bahnsteigverbreiterungen sowie Schutzwände mit Schiebetüren an der Bahnsteigkante, die einen Sturz ins Gleis am wirksamsten verhindern würden.

Monatelange Bauarbeiten und eine folgerichtige Sperrung zwischen Kellinghusenstraße und Volksdorf, damit die Leute immer noch nah an der Bahnsteigkante entlang gehen?

Schutzwände werden für die nächsten mind. 25 Jahre kein Thema sein. Wir haben im Hochbahn-Netz drei verschiedene Zugeinheiten (mit dem DT2, der immerhin noch zu Stoßzeiten fährt, vier), die allesamt verschiedene Türanordnungen haben.

Wenn man achtsam genug ist (und man muss nicht gerade sehr wachsam sein), dann stürzt man nicht aufs Gleis.

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Bummelbahn

Langfristig müssen solche Stationen baulich verändert werden, so dass Unfälle mit Personen im Gleis nicht mehr möglich sind.

Da gäbe es mehrere denkbare Lösungen:

Die aufwändigsten Lösungen wären sicherlich komplette Bahnsteigverbreiterungen sowie Schutzwände mit Schiebetüren an der Bahnsteigkante, die einen Sturz ins Gleis am wirksamsten verhindern würden.

Schutzwände mit Schiebetüren an der Bahnsteigkante sind bei der U-Bahn in Hamburg nicht möglich. Wenn du etwas nachdenkst, kommst du selber drauf.
Die Zugtypen haben unterschiedliche Anordnungen der Türen, die Wagen eine unterschiedliche Länge (DT3-Mittelwagen kürzer, DT1 hat 3 Türen [ok ist ausgemustert]).
Selbst wenn es bald nur noch DT4 und DT5 gibt und die DT6 eine identische Türanordnung bekommen wie der DT5, hätte man zwei Typen mit unterschiedlicher Türanordnung. UND: Für Museumswagen bedeutet das das aus.