Zitat
McPom
Die Station heisst nicht WK - genauso wie sie auch nicht WG - heisst.

Wie heißt sie denn dann?

Zitat
DT2 4ever

Zitat
McPom
Die Station heisst nicht WK - genauso wie sie auch nicht WG - heisst.

Wie heißt sie denn dann?

Mein Gott! Viell. so, wie es an den großen Schildern am Bahnsteig dran steht?

@ DT2 4ever
das Kürzel WK steht für Wandsbek-Gartenstadt. WG gibt es nicht.
WM ist Wandsbek Markt, und WR Wandsbeker Chaussee

Aber besser ist es, die offiziellen Namen zu verwenden. Die Kürzel sind nur betriebsintern für die Stellwerke
und Gleisplanungen etc.

Bleiben wir nun beim Thema Nicht-Stadtbahn-Alternativen zur U5, die ja bereits im eigenen Thread ausführlich behandelt wird.

Zitat
INW

Zitat
NWT47
U5 als S-Bahn

Da gibt es ein Problem, von dem ein Süderelbler vielleicht nichts wissen kann: Der Beschleuniger HERA ist zwar seit 2007 stillgelegt, aber physikalisch noch vorhanden -- und der besteht aus Meßstationen bzw. Zugangsbauwerken, die bis zu 42m unter Gelände liegen.

Folglich muß die S-Bahn im Bereich des Altonaer Hauptfriedhofes also sehr tief verbuddelt werden -- oder wie am Jungfernstieg ein Kreuzungsbauwerk erstellt werden.
-- Tief verbuddeln bringt nichts, denn dann haben Arenenbesucher sehr lange Wege nach oben, die in Konkurrenz zu den nahezu waagerechten Fußwegen von Stellingen oder Eidelstedt stehen.
-- Zwischendurch, also über HERA hinweg und unter den anderen Beschleunigern (einschließlich dem nagelneuen XFEL) hindurch dürfte Probleme mit den Erschütterungen durch die Bahn beim Betrieb des XFEL geben.
-- Über den Beschleunigern hinweg dürfte zu einer ständigen Berg- und Talfahrt a la Kasseler Berge führen, da das umgebende Gelände zwischen Trabrennbahn und Schenefelder Platz doch recht uneben ist.

Bis wohin könnte man eine S-Bahn denn unproblematisch bauen? Ich hatte sowieso geplant, die S-Bahn oberirdisch durch den Volkspark zu führen, falls das mit den Gesetzen vereinbar ist (Stichwort Naturschutz, Friedhof...)

Zitat
NWT47
Bis wohin könnte man eine S-Bahn denn unproblematisch bauen? Ich hatte sowieso geplant, die S-Bahn oberirdisch durch den Volkspark zu führen, falls das mit den Gesetzen vereinbar ist (Stichwort Naturschutz, Friedhof...)

Die beste, aber wohl nicht kostengünstigste Lösung dürfte sein, daß man hinter BAT einfach auf dem selben Höhenlevel bleibt oder ein klein wenig ansteigt. Durch das Gefälle der Luruper Chaussee in Richtung Schenefeld dürfte man mit der Bahnstrecke ungefähr zwischen Ende der Trabrennbahn und Dahliengarten (genau da, wo der Blitzer sich gerne im Wald versteckt) auftauchen. Dann könnte die Bahn als Hochbahn zum Parkplatz Grün III geführt werden und würde dann parallel zum XFEL abtauchen, HERA weit unter sich lassend. Der alte Beschleuniger liegt an der Stelle etwa 10...15m unter Gelände, wenn ich es richtig erinnere. Dann wäre man mit der Tunneloberkante etwa auf Höhe des real-Marktes auf der Ebene -2. Bis zum Böttcherkamp/Ecke Bornheide müßte man nochmal 2-3 Ebenen tiefer gehen, weil das Gelände entsprechend abfällt. Sollte es eine Station unter dem Schenefelder Platz geben, wäre die etwa in Level -4, aber am Stadtzentrum würde man irgendwo in der Tiefgarage ankommen.

Oder man nutzt die immer noch freigehaltene Trasse, die mal für die Straßenbahn nach Lurup geplant war. Dazu müßte man aber im laufenden Planungsverfahren für den am Vorhornweg geplanten Technologie- und Innovationspark die Trasse weiterhin freihalten, was meines Wissens in den Plänen nicht mehr vorgesehen ist. Durch die neue Bebauung des Hermes-Geländes geht die Freihaltetrasse meines Wissens nach als Grünstreifen durch und es gibt auch keine störenden Tiefgaragen oder deren Zufahrten. Hinter Kaufland wurde der frühere Grünstreifen erhalten, dieser mündet nun in den Böverstpark. Die Bahnstrecke müßte beim Lurup-Center aber eh ein wenig nach links wegknicken, da man sonst unter der Einzelhausbebauung um die Schenefelder Gorch-Fock-Straße herauskommt und kaum noch zum Osdorfer Born gelangen kann.

Ich selbst präferiere die direkte Strecke von Süden in den Osdorfer Born.

Lurup behält weiterhin seine Busanbindung über die -- wenn man mal das Straßenrandparken einschränken würde -- vierspurige Luruper Hauptstraße. Fahrgäste von dort könnten am Ebertplatz (wenn es denn die Rennbahn irgendwann mal nicht mehr geben wird, wird man sich sicherlich an den alten Namen erinnern) in die U-Bahn umsteigen.

Zum Anschluß der Stadien würde ich den Bahnhof Ebertplatz viergleisig bauen und ausreichend Kehrgleise vorsehen, gegebenenfalls auch gegen die Lastrichtung angeordnet (also von der Stadt kommend vor der Station). Dies deswegen, weil der Haltepunkt Stadionstraße bei der von mir bevorzugten Planung auf einem Viadukt liegt -- da würde es teuer werden, einen überbreiten Mittelbahnsteig zu installieren. Alternativ könnte man aus dem viergleisigen Ebertplatz-Bahnhof mittels einer kurzen Stichstrecke eine nur zeitweise betriebene Stummel zu den Arenen bauen.

Gruß Ingo

Ich habe mich ja zum Großteil an den alten Planungen orientiert und die sah eine Trasse bis zum Schenefelder Platz vor. Die Verlängerung nach Schenefeld Mitte stammt aus meiner Feder. Allerdings würde heute wohl nur zum Osdorfer Born gebaut werden, weshalb die Strecke nicht von Süden kommen muss. Alternativ gibt es ja noch die Möglichkeit eine Strecke "Diebsteich - Holstenkamp (für das Gebiet auf dem A7-Deckel) - Arenen - Lurup (am Eckhoffplatz) und Osdorfer Born (von Osten oder NO kommend)", die aber meiner Meinung nach weniger Potential hätte. Eine Linie über Bahrenfeld Trabrennbahn würde M1, M2 und M3 massiv entlasten / teilweise überflüssig machen.

Zitat
Herbert
Hauptbahnhof - Gertigstraße mit der direkt verkehrenden M6: 13 Min - umsteigefrei, direkt an der Oberfläche

Hauptbahnhof - Hamburger Str.: 8 Min
+ x Min Umsteigezeit
+ 4 Min bis Gertigstraße
==========
min. 13 Min + 1x Umsteigen + Hochkraxeln aus Tiefbahnhof, der dort die Kanäle unterquert

Ich wohne im südlichen Winterhude. Dieses Planspiel wäre gegenüber dem heutigen Angebot schlicht schlechter

Du hättest aber mit der Bahn eine zuverlässige Verbindung, während dein Bus ständig im Stau steht. Zumindest schimpft ein Kollege von mir, der dort wohnt, ständig über die unzuverlässigen Busse.

Kleiner Rechenfehler bei dir: 8+4=12, nicht 13. Und probiers mal über Hallerstraße, dann sind es nur noch 11. Zum Jungfernstieg sieht die Rechnung völlig anders aus: 7 Minuten + Umsteigezeit mit der Bahn gegenüber 18 Minuten + Umsteigezeit mit den tollen Metrobussen.

Zusätzlich hättest du mit der Bahn-Querverbindung unschlagbar kurze Fahrtzeiten in mehrere Subzentren und in alle Ecken der Stadt. Außerdem profitieren nicht nur Winterhuder, sondern Fahrgäste aus vielen Teilen der Stadt von einer Querverbindung, die nicht durch die Innenstadt führt.

______

metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2014 01:04 von Mike.

Zitat

Zusätzlich hättest du mit der Bahn-Querverbindung unschlagbar kurze Fahrtzeiten in mehrere Subzentren und in alle Ecken der Stadt. Außerdem profitieren nicht nur Winterhuder, sondern Fahrgäste aus vielen Teilen der Stadt von einer Querverbindung, die nicht durch die Innenstadt führt.

Das ist der entscheidende Punkt, dem in Hamburg bislang viel zu wenig Bedeutung geschenkt wurde. Ganz anders als eine U5, die mir wie eine aus der Not geborene Verlegenheitslösung vorkommt, schließt die S-Bahn-Querlinie viele Lücken auf kurzem Wege und bietet obendrein in etlichen Bereichen eine exzellente Erschließung.

Übrigens hat der überaus wichtige übergreifende Netzgedanke in Hamburg auch historisch nie eine große Rolle gespielt. Zu meiner Kinderzeit kostete die Fahrt mit der Straßenbahn oder mit der U-Bahn für Kinder 15 Pfennig. Wollte man beide Bahnen benutzen musste man einen "Übersteiger-Fahrschein" für 25 Pfennig kaufen, obwohl die Fahrt insgesamt gar nicht länger war.

Zitat

Du hättest aber mit der Bahn eine zuverlässige Verbindung, während dein Bus ständig im Stau steht. Zumindest schimpft ein Kollege von mir, der dort wohnt, ständig über die unzuverlässigen Busse.

Richtig, die M6 hat ihre ganz massiven Probleme mit der hier ansässigen Autofahrerschaft. Wenn du dir den Fahrplan anguckst, stellst du aber auch rasch fest, dass sie davon abgesehen bereits gnadenlos langsam ist. Im Schnitt teilweise unter 13 km/h Reisegeschwindigkeit. Wäre das auf einem vertretbaren Niveau zurück, ist die direkte Verbindung sowohl zeitlich und erst recht komfortmäßig in weite Teile der Innenstadt nicht schlagbar. Da müssen wir abwarten, ob die Umbauten für die Busbeschleunigung doch noch durchkommen. Etwas tun muss sich so oder so, die Zustände wurden die letzten Jahre nicht besser.

Zitat

Kleiner Rechenfehler bei dir: 8+4=12, nicht 13.

Ne, kein Rechenfehler. Fürs Umsteigen geht selbst bei bahnsteiggleichem Umstieg mindestens 1 Minute drauf. Und den würde es weder Haller- noch Hamburger Straße geben.

Zitat

Zusätzlich hättest du mit der Bahn-Querverbindung unschlagbar kurze Fahrtzeiten in mehrere Subzentren und in alle Ecken der Stadt. Außerdem profitieren nicht nur Winterhuder, sondern Fahrgäste aus vielen Teilen der Stadt von einer Querverbindung, die nicht durch die Innenstadt führt.

Das ist richtig. Problem aber: die Fahrgastströme ins Zentrum und in den Süden würden weiter den direkten Weg nehmen.

Eine U-Bahn auf der Entfernung von der Innenstadt ist, denke ich, noch mehr das falsche Verkehrsmittel als es auf anderen Relationen der Fall ist. Man zwingt die Fahrgäste vieler Relationen auf irrwitzige Umwege, die - bedingt durch die kurzen Entfernungen - auch nicht durch die höhere Geschwindigkeit der U-Bahn aufgewogen werden. Ohne diese Fahrgäste, die man auf die Tangente schickt, obwohl sie eigentlich typische Radialenkunden wären, würde aber vermutlich die Auslastung eine U-Bahn nicht lohnen. Hamburgs Besiedlungsdichte ist, vermute ich, einfach auch zu niedrig für ein engmaschiges Netz. Die Dichte reicht, um ein paar Radialen zu rechtfertigen - aber für Tangenten ist dann wieder zu wenig los. Dem klassischen Verkehrsmittel dafür, eben der Stadtbahn, verweigert man sich aber total und lässt Busse im Joggingtempo auffahren, die natürlich keine ernsthafte Alternative sind.

Mir fehlt bei der U5-Planung übrigens ohnehin ein Ziel, wieviel Verlagerung man eigentlich auf den ÖPNV mit dem Projekt erzielen will. Ohne Verlagerungseffekte ist fast jede neue U-Bahn in HH recht witzlos. Wir debattieren hier über überlastete Buslinien, die man durch eine Schnellbahn ersetzen müsste. Dabei sitzt die große Mehrheit des Hamburger Nahverkehrs weder in Bussen noch in Bahnen, sondern im Auto.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2014 12:17 von Herbert.

Zitat
Herbert
Ne, kein Rechenfehler. Fürs Umsteigen geht selbst bei bahnsteiggleichem Umstieg mindestens 1 Minute drauf.

Im Schnitt eher 3. Aber die hattest du ja bereits als "+Umsteigezeit" in deiner Formel.

Zitat
Herbert
Hamburgs Besiedlungsdichte ist, vermute ich, einfach auch zu niedrig für ein engmaschiges Netz. Die Dichte reicht, um ein paar Radialen zu rechtfertigen - aber für Tangenten ist dann wieder zu wenig los. Dem klassischen Verkehrsmittel dafür, eben der Stadtbahn, verweigert man sich aber total und lässt Busse im Joggingtempo auffahren, die natürlich keine ernsthafte Alternative sind.

Ich vermute eher, man weiß den Wert von Schnellbahn-Querverbindungen deshalb nicht zu schätzen, weil es in Hamburg noch nie eine gab. Neben den genannten Vorteilen gibt es noch den Effekt, dass neue gute Verbindungen auch neue Nachfrage schaffen. Wenn die Verbindung z.B. zwischen Eimsbüttel und Wandsbek so schlecht ist wie derzeit, kommt niemand auf die Idee, einen Arbeitsplatz in Wandsbek und eine Wohnung in Eimsbüttel zu haben. Aber wenn es eine gute Querverbindung gibt, dann schon. So eine Linie generiert sich also auch ihre eigenen Fahrgäste und entlastet so teilweise das übrige Netz.

______

metrobits.org

Ich habe hier mal mehrere Trassierungsmöglichkeiten für eine S4 auf dem Westast ausgearbeitet. Vielleicht legt der Weihnachtsmann sie ja den Herren im Rathaus mal unterm Baum ;)

S4 (Westast)

Zitat
NWT47
S4 (Westast)

Ich würde ja auch gerne kommentieren und meinen Entwurf einbringen -- aber Linie Fünf will mich nicht. Die Anmeldung funktioniert nicht -- DAS IS'N WINK MIT'M ZAUNPFAHL, liebe L5-Admins!!!

Gruß Ingo

Zitat
NWT47
Ich habe hier mal mehrere Trassierungsmöglichkeiten für eine S4 auf dem Westast ausgearbeitet. Vielleicht legt der Weihnachtsmann sie ja den Herren im Rathaus mal unterm Baum ;)

S4 (Westast)

Dein Haltepunkt Ottensen (tief) ist etwas irreführend benannt - der liegt nämlich mindestens 1km außerhalb von Ottensen am Ostrand von Bahrenfeld.

Gruß
Kasi Mir

Zitat
kasi.mir

Zitat
NWT47
Ich habe hier mal mehrere Trassierungsmöglichkeiten für eine S4 auf dem Westast ausgearbeitet. Vielleicht legt der Weihnachtsmann sie ja den Herren im Rathaus mal unterm Baum ;)

S4 (Westast)

Dein Haltepunkt Ottensen (tief) ist etwas irreführend benannt - der liegt nämlich mindestens 1km außerhalb von Ottensen am Ostrand von Bahrenfeld.

Gruß
Kasi Mir

Ich weiß, aber an der selben Stelle ist doch S Ottensen geplant. In diesem Vorschlag sollte die S4 falls möglich auch in Ottensen halten, allerdings in einem Tunnel. Deshalb das (tief) In der Realität wird dies Wahrscheinlich nicht möglich sein, da der Tunnel dort zu nah an der Oberfläche liegt. In dem Fall kann diese Station entfallen.