Zitat

Ich glaube aber, hier geht es viel mehr um Politik.

Wenn dem so wäre, dann würde ich die anderen Ideen vergessen. Hier könnte man leicht auf den Gedanken kommen, dass die ganze Nummer weitgehend Show ist - die U5-Planer arbeiten schon an Stellen, die mit der U4-Ost-Idee inkompatibel sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 13:28 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

Ich glaube aber, hier geht es viel mehr um Politik.

Wenn dem so wäre, dann würde ich die anderen Ideen vergessen. Hier könnte man leicht auf den Gedanken kommen, dass die ganze Nummer weitgehend Show ist - die U5-Planer arbeiten schon an Stellen, die mit der U4-Ost-Idee inkompatibel sind.

Ist mir bewusst. Ich wollte damit auch nur verdeutlichen, dass man einzelnen Trassen der U5 auch anders - und sogar besser - realisieren könnte. Man verzichtet aber darauf damit man von sich sagen kann, eine komplett neue Linie zu bauen statt "nur" das vorhandene Netz zu ergänzen. Deshalb kommt die U5 mit dieser suboptimalen Linienführung.

Zitat
172er
Moin!

Gestern gab es die Diskussionsrunde "Mobilität 2030 in Hamburg – U-Bahn oder Stadtbahn?" in der Patriotischen Gesellschaft Hamburg, mit einer interessanten Runde (u.A. mit Till Steffen, Martina Koeppen oder Christine Beine von der Handelskammer). Elste hatte sich da auf Nachfrage aus dem Publikum zu der Idee der U5 als U-Stadtbahn geäußert. Das Konzept hat er sofort abgetan unter der Begründung, dass die Beförderungs-Kapazitäten viel zu gering seien und für die Radialen, also die Relationen in die City, perspektivisch größere Kapazitäten benötigt würden.

Die Nachfrage kam von mir... Seine Antwort hat mich aber ehrlich gesagt überhaupt nicht überzeugt. Er ging ja allein auf die Kapazität ein - und da stellt sich mir schon die Frage, wo den auf einer Relation, die momentan mit dem Bus (!) bedient wird, jetzt auf einmal die Nachfrage kommen soll die eine Stadtbahn überlastet und zwingend eine U-Bahn erfordert, sprich > 10.000 Fahrgäste /h
Zur Erinnerung: Die aktuelle Bedienung mit dem Bus bietet eine Kapazität von ca. 1.500 Fahrgästen /h und muß gemäß der U5-Planung noch mindestens 20 Jahre ausreichen... Und dann soll es so explosionsartig ansteigen, daß eine Stadtbahn (im Tunnel und mit 90-sekunden-Takt wie die U-Bahn!) damit nicht mehr zurecht kommt. Erscheint mir trotz allem unwahrscheinlich...

Zumal wir diese Kapazitätsprobleme ja hauptsächlich deshalb haben, weil der ganze Schienenverkehr auf wenigen Strecken gebündelt abläuft. Es wäre ja auf den Einzelstrecken nicht so voll, wenn es Alternativen gäbe. Das ist ja auch eine der Grundideen des Stadtbahn-Netzes: Für die Hälfte des Geldes das Zwei- bis Dreifache der Strecke - auf diese Art kommt die einzelne Strecke gar nicht erst in die Gefahr, eine derartig große Zahl von Leuten transportieren zu müssen.

Ich verstehe nicht warum hier so viele die U5 als U-Stadtbahn bauen wollen. Denn die U-Bahn wird nicht wirklich billiger dadurch welch einen Zug man dort durch den Tunnel fahren lässt. Meiner Meinung nach sollte man allgemein entweder eine U-Bahn bauen wie sie bereits seit 103 Jahren in Hamburg fährt oder eine Straßenbahn bauen mit allen Konsequenzen. Das Argument der "Züge von der Stange" mag richtig sein, allerdings brauch das Bestandsnetz auch noch ("Spezial")Züge. Mit einer U-Stadtbahn würde man einen faulen Kompromiss zwischen einer U-Bahn und Straßenbahn nach Hamburg holen, der unter dem Strich nicht einmal günstiger ist.

Zitat
DT2 4ever
Ich verstehe nicht warum hier so viele die U5 als U-Stadtbahn bauen wollen. Denn die U-Bahn wird nicht wirklich billiger dadurch welch einen Zug man dort durch den Tunnel fahren lässt. Meiner Meinung nach sollte man allgemein entweder eine U-Bahn bauen wie sie bereits seit 103 Jahren in Hamburg fährt oder eine Straßenbahn bauen mit allen Konsequenzen. Das Argument der "Züge von der Stange" mag richtig sein, allerdings brauch das Bestandsnetz auch noch ("Spezial")Züge. Mit einer U-Stadtbahn würde man einen faulen Kompromiss zwischen einer U-Bahn und Straßenbahn nach Hamburg holen, der unter dem Strich nicht einmal günstiger ist.

Ich sehe die U-Stadtbahn nicht als faulen Kompromiß an. Das Hamburger U-Bahn-Netz leidet unter diversen historisch bedingten Einschränkungen, die aktuel viel Geld kosten - man sehe sich nur mal das Programm für den Barrierefreien Ausbau an. Auch die hohen Fahrzeugkosten sind ein Teil davon, genauso wie die Probleme mit der Achslast. All dies beschränkt den Nutzen der Bahn - wenn auch nicht ansatzweise in einem Ausmaß als das ein Abriß und Neubau gerechtfertigt wäre.
Aber wenn man schon jetzt eine unabhängige Linie baut, sollte man doch all die historischen "Fehler" (damals waren das rationale und vernünftige Entscheidungen, heute aber würde man das niemals noch mal so machen) nicht weiter fortführen. Jetzt die U5 als Großprofil, und man hätte viele Vorteile: Endlich Züge kaufen, die schon woanders ihre Kinderkrankheiten auskuriert haben, und die pro Stück um die Hälfte billiger sind. Gleichzeitig bieten sie die Möglichkeit, ohne jede Modifikation auch am Straßenverkehr teilnehmen zu können. Die Niederflurigkeit erleichtert den barrierefreien Bau der Stationen. Das größere Profil bietet mehr Platz und dadurch mehr Komfort in den Fahrzeugen, die höhere Achslast ermöglicht Klimaanlagen, ohne dafür an anderer Stelle zu sparen.
Und all das gibt es quasi zum Nulltarif - man muß doch schon mit dem Klammerbeutel gepudert (oder völlig vernagelt) sein, diese Möglichkeit ohne jede Prüfung gleich abzuschreiben.

Zitat
DT2 4ever
Ich verstehe nicht warum hier so viele die U5 als U-Stadtbahn bauen wollen. Denn die U-Bahn wird nicht wirklich billiger dadurch welch einen Zug man dort durch den Tunnel fahren lässt. Meiner Meinung nach sollte man allgemein entweder eine U-Bahn bauen wie sie bereits seit 103 Jahren in Hamburg fährt oder eine Straßenbahn bauen mit allen Konsequenzen. Das Argument der "Züge von der Stange" mag richtig sein, allerdings brauch das Bestandsnetz auch noch ("Spezial")Züge. Mit einer U-Stadtbahn würde man einen faulen Kompromiss zwischen einer U-Bahn und Straßenbahn nach Hamburg holen, der unter dem Strich nicht einmal günstiger ist.

So in etwa sehe ich das auch. Die hier zitierte U-Bahn bzw. Stadtbahn in Frankfurt ist ähnlich wie die Hannoveraner oder Stuttgarter Bahn aus einer Straßenbahn hervorgegangen. Man ist Kompromisse eingegangen um ein einheitliches System zu erhalten und hat bei oberirdischen Streckenabschnitten Hochbahnsteige gebaut, die einen barrierefreien Zugang zu den Hochflurfahrzeugen ermöglichen. Bei der Frankfurter U5 ist dieser Prozess bis heute nicht abgeschlossen und auch in Hannover gibt es in einer relativ engen Einkaufsstraße bis heute Widerstände gegen einen solchen Bau. Diese Umstände sind der Tatsache geschuldet, dass zum Zeitpunkt der Umstellung der Straßenbahn hin zu einer (zunächst in allen diesen Städten angestrebten) Voll-U-Bahn nur Hochflurfahrzeuge vorhanden waren.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass man heute, ohne Zwänge, Hochbahnsteige in das Straßenbild setzt, zumal dies die Trassierungsmöglichkeiten der Bahn einschränken würde. Für eine Stadtbahn in Hamburg würden sicherlich Niederflurbahnen bestellt. Sollte man für diese Stadtbahn Tunnel bauen, so müssten Tunnelstationen niedrige Bahnsteige erhalten. Eine vollständige Kompatibilität zum Hamburger U-Bahnsystem wäre nicht gegeben oder könnte nur unter größten Schwierigkeiten erreicht werden:

1. Mit dem Umbau von Hoch- zu Niederflurbahnsteigen
2. oder Stationen mit zwei Bahnsteigkanten je Richtung (für Hoch- und Niederflurfahrzeuge
3. Mit Zweisystemfahrzeugen (Oberleitungsversorgung für Strecken auf Straßenniveau und Stromschienenversorgung für Tunnelstrecken)
4. oder Aufweitung aller Tunnel für die Installation einer Oberleitung

Keines dieser Szenarien halte ich für realistisch. Ein Komplettumbau eines Straßenbahn-Systems zu einem U-Bahn-System ist bisher noch in keiner deutschen Stadt gelungen. Ein Umbau von einem U-Bahn-System zu einem Stadtbahnsystem halte ich für ähnlich ambitioniert. Es würde außerdem Resourcen binden ohne dass zusätzliche Angebote für den Fahrgast entstünden.

Es bliebe also der Betrieb zweier zueinander inkompatiblen U-Bahn-Systeme. Wie DT2 4ever schon schrieb: Man würde eben nicht nur die Vorteile von U- und Straßenbahn kombinieren, sondern auch die Nachteile.

Wollte man neben der U-Bahn in Hamburg eine Stadtbahn einführen, dann sollte man sich eher an München, Nürnberg oder Berlin orientieren, wo beide Systeme koexistieren und ihre jeweiligen Vorteile ausspielen können. Ich bin gespannt auf die Diskussion nach der Wahl, hoffe jedoch, dass es beim Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Hamburg zu keinen weiteren Verzögerungen kommt. Ich finde, dass es sich Hamburg nicht mehr leisten kann nochmals von null zu beginnen...

Gruß,
Felix

Zitat
Mathias
Endlich Züge kaufen, die schon woanders ihre Kinderkrankheiten auskuriert haben, und die pro Stück um die Hälfte billiger sind. Gleichzeitig bieten sie die Möglichkeit, ohne jede Modifikation auch am Straßenverkehr teilnehmen zu können. Die Niederflurigkeit erleichtert den barrierefreien Bau der Stationen. Das größere Profil bietet mehr Platz und dadurch mehr Komfort in den Fahrzeugen, die höhere Achslast ermöglicht Klimaanlagen, ohne dafür an anderer Stelle zu sparen.
Und all das gibt es quasi zum Nulltarif - man muß doch schon mit dem Klammerbeutel gepudert (oder völlig vernagelt) sein, diese Möglichkeit ohne jede Prüfung gleich abzuschreiben.

Genau das sehe ich anders. Man hat ja immernoch das Bestandsnetz dass alle paar Jahr(zehnte) neue Fahrzeuge braucht. Diese Fahrzeuge werden nicht billiger. Ich finde man muss das System als ganzes sehen. Eine U5 die sich nahtlos in das Bestandsnetz einfügt ist einfach betrieblich und für die Werkstatt das Beste. Wenn man vom selben Fahrzeugtyp mehr Wagen ordern kann, macht das die Sache auch billiger. Und ich möchte hier auch nochmal darauf hinweisen dass die neusten Straßenbahnen auch nicht unbedingt störungsfrei in den Betrieb anderer Städte eingefügt haben...

Zitat

Und ich möchte hier auch nochmal darauf hinweisen, dass die neusten Straßenbahnen auch nicht unbedingt störungsfrei in den Betrieb anderer Städte eingefügt haben...

Du zerschießt Deine eigene Argumentation! Der DT5 war doch gleich am Anfang am Ende. Ein hochkomplexes Gerät, mit dem keiner Freude hat, nicht der Hersteller und nicht der Betreiber. Warum? Weil das Fahrzeugprofil und diverse andere Beschränkungen im Bestandsnetz solche engen Grenzen gesetzt haben, dass man nur mit Ach und Krach und großen finanziellen Verlusten die Kisten zum Laufen bekommen hat. Nicht, weil die Hersteller blöd waren oder schlampig gearbeitet haben, sondern weil robuste Konstruktionen Räume und Gewichte verlangen, die im Bestandsnetz nicht mehr zu verwirklichen sind.

Meiner Ansicht nach wird zwar die U5 niemals gebaut werden, doch wenn man sie verwirklichen sollte, dann würde die Austauschbarkeit der Fahrzeuge zum Pyrrhussieg ...

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:04 von Boris.

Nun sind wir von den Prognosen der Parteien mitten in die Diskussion geraten, ob Hamburg andere Fahrzeugprofile benötigt.
Die Schwierigkeit, mehr als 100 Jahre alte U-Bahn-Systeme zu betreiben, teilt Hamburg mit anderen Städten wie Berlin, Paris und London.
Es wäre interessant, wie diese Orte mit diesem Problem umgehen. Im Grunde genommen müssten die Netze diesbezüglich modernisiert werden, soweit sie nicht mehr auf der Höhe der Zeit sind, aber das wäre ein Aufwand, der in keinem vernünftigen Verhältnis steht.
Hamburg hat nun im Ggs. zu den genannten Städten ein Einheitssystem, durch das die Lage noch etwas entspannter ist als bei den anderen mit ihren parallel betriebenen unterschiedlichen Profilen.
So bleibt nur, mit dem Altnetz nicht mehr kompatible neue Strecken zu bauen, die auf zukunftsträchtigere Fahrzeuge zugeschnitten sind.

Mir wäre ein Andocken an das Bestandsnetz lieber als den Weg von Parallelsystemen zu gehen, der eine Wartung mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen nach sich zöge und man es von daher mit unvereinbaren Betriebshöfen zu tun hätte. Demgegenüber kann bis jetzt jeder Wagen in jede Abstellanlage gefahren werden. Normierungen waren in vielen Bereichen meist sinnvoller und wirtschaftlicher. Auch bei den CDs stand es anfänglich so, dass sie nicht von allen Abspielgeräten eingelesen werden konnten. Auch dies wurde vereinheitlicht, ganz zu schweigen von Papierformaten, Stromsteckern etc. Vielleicht kann man sogar erreichen, dass eines Tages städteübergreifend mit genormten Profilen gefahren werden könnte. Das brächte erhebliche Effizienz beim Fahrzeugbau. Ich hörte sogar gelegentlich Kritik, wozu es U- und S-Bahnen gebe. Wozu einen Stadtverkehr mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln bedienen, nur weil sie auf regionaler oder auf nationaler Ebene finanziert werden. Aber diese historisch bedingten Tatsachen lassen sich nicht einfach aus der Welt schaffen.

Welcher Fahrzeugtyp soll es denn sein, wenn man für das Altnetz Wagen benötigt, die die Mängel des DT5 ausschließen? Denn das bleibt, auch wenn man die neuen Strecken anders baut.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2015 03:47 von Günter Wolter.

Naja, aber auch wenn mit jetziger Technik ein 3/3/4-Takt klappen sollte, tut er das nicht. In den letzten Wochen gab es nur wenige Tage, an denen mein Zug pünktlich fuhr. Und das liegt, glaube ich, an den Fahrgästen, die nicht drei Minuten auf den nächsten Zug warten wollen und so den ganzen Zugbetrieb aufhalten.

Übrigens: Irgendwann in den 20ern gab es auf Abschnitten des Rings mit mehreren Linien bereits einen 100-Sekundentakt - 100 Jahre später möchte man ihn mit Technik aus dem nächstem Jahrhundert (wieder) ermöglichen...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
FelixOs
Es bliebe also der Betrieb zweier zueinander inkompatiblen U-Bahn-Systeme. Wie DT2 4ever schon schrieb: Man würde eben nicht nur die Vorteile von U- und Straßenbahn kombinieren, sondern auch die Nachteile.

Inkompatible Systeme sind natürlich ein gewisser Nachteil, können aber dennoch sehr sinnvoll sein. Allerdings gilt dies nur, wenn man die Vorteile des Systemunterschieds auch nutzt. Man sollte daher zusätzliche Systeme nicht grundsätzlich verteufeln, sondern ihre Vorteile genau prüfen.

Kombisysteme aus U-Bahn und Straßenbahn oder auch Eisenbahn (z.B. S-Bahn) und Straßenbahn sind kombinieren natürlich zu einem gewissen Teil sowohl Vor- als auch Nachteile beider Systeme. Allerdings kommt es sehr auf die Verwendung dieser Kombisysteme an, ob eher die Vorteile oder die Nachteile kombiniert werden.

Man baut (nur) die U5, baut diese vollständig in aufwendiger U-Bahn-Trassierung und betreibt sie mit Straßenbahnzügen kombiniert man im wesentlichen die Nachteile: Inkompatible Fahrzeugtypen und größeres Lichtraumprofil. Der Vorteil der Verwendung von Standardfahrzeugen relativiert den Nachteil der verschiedenen Fahrzeugtypen und hat ansonsten nur geringes Gewicht, wenn man ohnehin für die übrigen U-Bahn Linien Spezialfahrzeuge benötigt.

Will man aber zusätzlich noch mindestens eine Straßenbahnlinie bauen, hebt sich der Nachteil der inkompatiblen Fahrzeugtypen schon wieder auf, da man für die Straßenbahnlinie keine U-Bahn Fahrzeuge verwenden kann und es für die U5 Fahrzeuge somit egal ist, ob sie zur Straßenbahn oder den anderen Linien kompatibel sind.

Baut man die U5 an denjenigen Stellen als Stadtbahn, wo genug Platz für eine hochwertige Trassierung auf der Straßenebene ist, ohne mit dem Autoverkehr in Konflikt zu kommen, überwiegen die Kostenvorteile durch eingesparten Tunnelbau und reduzierten Betriebskosten der Haltestellen die Kostennachteile durch größeres Lichtraumprofil deutlich. Es kommen aber Vorteile hinzu wie bessere Erschließung und Zugänglichkeit.
Durch Optimierung des Linienverlaufs sollte es auch noch möglich sein, den benötigten Tunnelanteil deutlich zu reduzieren.

Reine Straßenbahnlinien mit mit Hochflur Fahrzeugen zu betreiben, die zu vorhandenen U-Bahn oder S-Bahn-Strecken kompatibel sind, wäre wieder ein Beispiel, wie man im wesentlichen Nachteile kombiniert, zumal bei entsprechender Netzerweiterung ohnehin ein neuer Betriebshof nötig ist.

Bietet ein Abzweig oder eine Verlängerung vorhandenen U- oder S-Bahn-Strecken als Stadtbahn für den Fahrgast die attraktivere Lösung als dies in dem jeweiligen Stadtgebiet mit einer Niederflur-Straßenbahn erreichbar wäre, so sollte man genau prüfen, ob sich die potentiellen Nachteile nicht durch die konkreten Verhältnisse an der jeweiligen Strecke soweit relativieren, dass es eine insgesamt vorteilhafte Lösung wird.
-Ist z.B. eine vollständige Trassierung auf eigenen Bahnkörper mit absolutem Ampelvorrang möglich, so sollte das Argument, dass Verspätungen ins Schnellbahnnetz eingetragen werden, weitgehend hinfällig sein. Dabei reicht es bereits, wenn der eigene Bahnkörper in Richtung der Einfädelung ins Schnellbahnnetz vorhanden ist.
-Der erhöhte Platzbedarf für Hochbahnsteige ist zwar potentiell ein wichtiges Argument, wird aber recht unwichtig, wenn im Bereich der konkreten Strecke genügend Platz dafür vorhanden ist (z.B. auf einer der U-Bahn Freihaltetrassen).
-Wenn die Strecke vollständig eigenen Bahnkörper bekommt und Straßen mittels Bahnübergang gekreuzt werden, nimmt das Fahrzeug formal nicht am Straßenverkehr teil. Das könnte die Anforderungen bezüglich Verkleidung reduzieren. Für ein Stadtbahn auf Basis vorhandener U-Bahn-Strecken wäre dies aufgrund der Stromschienenproblematik wohl fast die einzige Chance, wenn man von der Umbaubarkeit kleinerer Streckenabschnitte wie U4 Tunnel absieht.

Zitat
NVB

Zitat

Und ich möchte hier auch nochmal darauf hinweisen, dass die neusten Straßenbahnen auch nicht unbedingt störungsfrei in den Betrieb anderer Städte eingefügt haben...

Du zerschießt Deine eigene Argumentation! Der DT5 war doch gleich am Anfang am Ende. Ein hochkomplexes Gerät, mit dem keiner Freude hat, nicht der Hersteller und nicht der Betreiber. Warum? Weil das Fahrzeugprofil und diverse andere Beschränkungen im Bestandsnetz solche engen Grenzen gesetzt haben, dass man nur mit Ach und Krach und großen finanziellen Verlusten die Kisten zum Laufen bekommen hat. Nicht, weil die Hersteller blöd waren oder schlampig gearbeitet haben, sondern weil robuste Konstruktionen Räume und Gewichte verlangen, die im Bestandsnetz nicht mehr zu verwirklichen sind.

Ich zerschieße garnichts. Meine Anmerkung mit den Straßenbahn habe ich gemacht weil in letzter Zeit auch viele Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen gewaltige Probleme gemacht haben. Bestes Beispiel hierfür ist der TW3000 aus Hannover oder die Variobahn aus München. Die Probleme beim DT5 sind vor allem Softwareprobleme und die kann man auch bei einem S-Bahn- oder Vollbahntriebwagen haben. Das beste Beispiel für robuste Konstruktionen auf dem Bestandsnetz sind ja wohl die DT2/3 Wagen. Den DT5 möchte ich aber trotzdem nicht damit vergleichen da damals die Züge auch noch nicht so hochgerüstet sein mussten. Und spätestens beim Fahrkomfort merkt man die 45 Jahre Unterschied zwischen dem DT3 und dem DT5.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2015 22:20 von DT2 4ever.

Der Fahrtkomfort, dass auf den letzten Metern viel zu kräftig abgebremst wird, die Türen für einige Fahrgäste viel zu spät öffnen.... Manchmal hat es was, in einem DT3 zu sitzen, wo die Türen früh freigegeben werden und man "abspringen" kann, wenn der Zug noch nicht ganz steht. Das ist aber gewiss ein anderes Thema.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat

Betrachtet man nur die letzten Jahre, fällt beim Firmennamen Bombardier schon eine objektive Haltung schwer. Bei den drei nachbestellten metronom-Loks brauchte man Jahre für die Abnahme, bei den Doppelstock-ICs hinkt man ebenso schon Jahre hinterher und von den TWINDEXX-Triebzügen ganz zu schweigen. Aber das ist auch sehr einseitig betrachtet und Alstom war ja auch noch dabei. ;-)))

Der Hersteller der DT5 war aber Alstom, von BT kam (nur) die elektrische Ausrüstung.

Das Problem des DT5 ist die ständig zunehmende Ausrüstungsvielfalt auf Grund gesteigerter Fahrgastbedürfnisse und neuer Vorschriften. Die gesamte Ausrüstung muss ja unter den Fahrzeugen angebracht werden und die maximal Breite wird durch die auf beiden Seiten vorkommenden Stromschienen auf etwa 2,10 Meter begrenzt. Ein alter Hochbahn-Hase hatte mir einmal erzählt, dass man den letzten V6/7 im Hauptbahnhof Nord ausstellen wollte und dass die Schleppfahrt dorthin bereits in der Barmbeker Kurve beendet war, weil die V-Kiste mit ihrer Breite von 2,20 Meter an der Stromschiene festklemmte.

Mit anderen Worten, das gesamte Fahrzeugprofil ist am Ende und die Leistungsfähigkeit kann durch das sehr beschränkte Volumen und Gewicht kaum noch erfüllt werden. Man muss also ohnehin von der Stromschiene in der vorliegenden Form weg und da gebohrte Rundtunnel oben genügend Platz bereits stellen, kann man sich schon ernsthaft überlegen, ob man auf Niederflur mit Dachstromabnehmer umsattelt. Der Weiterbau des antiken Systems für eine komplett neue Linie macht jedenfalls keinen Sinn mehr oder umgekehrt gesagt, die Nachteile einer Kompatibilität der neuen Linie zu den alten überwiegen die Vorteile bei weitem ...

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:04 von Boris.

Zitat

Die HHA selbst hat den DT 5 als ambitioniertes Projekt bezeichnet und das ist er mit seiner Gestaltung und Aufteilung wohl auch. Passt das Fahrzeug dann nicht zu dem Netz, für das man es entwickelt hat, hat mindestens einer der Beteiligten einen Fehler gemacht.

Das Problem ist die maximale Radlast, die durch diverse Brücken und Viadukte vorgegeben ist. Die zulässigen 10 Tonnen, die schon beim DT4 nur fast eingehalten wurden, mündeten beim DT5 schon in deutlicherem Übergewicht. Einen Fehler im klassischen Sinne hat keiner der Beteiligten gemacht. Es hat sich aber bei der Fertigung herausgestellt, dass es für diese gewichtssparende Dünnblechkonstruktion in Deutschland keine Schweißer mehr mit entsprechender Fertigkeit gab. Man hatte dann wohl Leute aus Brasilien eingeflogen, die jedoch auch mit der anspruchsvollen Konstruktion teilweise überfordert waren und deshalb keine kostendeckende Fertigung möglich war.

Zitat

Was also bei allen anderen Betrieben und Fahrzeugen möglich ist, ist bei der Hamburger U-Bahn aufgrund Deiner Feststellung nicht möglich?

Nicht nur auf Grund meiner Feststellung, der DT5 ist an seiner zu großen Technikdichte gescheitert. Diese entsteht dadurch, dass der Platz unter dem Fahrzeug nicht mehr ausreicht. Die wesentliche Begrenzung ist die maximale Unterflur-Containerbreite von 2,10 Metern, die durch die Lage der Stromschienen erzwungen wird.

Zitat

Eine nette Geschichte, nur was soll sie im Zusammenhang der Diskussion belegen?

Die Bestätigung des vorstehend Gesagten, der V6/7 war in Höhe der Stromschienen 2,15 Meter breit ...

Wieso betrachtest du den DT5 als gescheitert? Ist doch ein wunderbarer Zug.

Zitat
MisterX
Wieso betrachtest du den DT5 als gescheitert? Ist doch ein wunderbarer Zug.

Weil es eine U-Bahn ist. Und die hast er. Weil Staßenbahnen ja so viel besser sind .
Siehe Potsdam ( gut da ist er selber gescheitert ), München , Hannover etc.
Bremen benötigt auch schon wieder neue Bahnen nach nur ein paar Jahren .
Von wegen billiger und halten länger.

Dafür das "Knöllchen Horst" hier eigentlich nicht mehr schreiben wollte gibt er schon
viele Laute von sich.

Übrigens die Stadtbahn Partei CDU hat gerade mal wieder 2 Prozentpunkte zur Wahl eingebüßt . Warum wohl ?
Genau aktuelle Umfrage beim Volk 71% sind für die U-Bahn. Das Volk weis es halt besser.

Zitat

Wieso betrachtest du den DT5 als gescheitert? Ist doch ein wunderbarer Zug.

Kam vielleicht missverständlich herüber. Wenn der DT5 erst einmal fährt, dann kann man mit ihm zufrieden sein, insbesondere nachdem die Hochbahn die Scheibenverdunkelung wegen massiver Fahrgastproteste weitgehend beseitigt hat. Doch die hochkomplexe DT5-Fertigung war unwirtschaftlich und alle Beteiligten haben kräftig Lehrgeld bezahlt.

Und weil kein Fahrzeughersteller vom Drauflegen leben kann, wird es die ursprünglich geplante Fortsetzung der Serie nicht geben ...