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Glinder
@INW: In Bramfeld war die SPD z.B. besonders stark. Die CDU hatte nur ganz wenig eigene Themen und versuchte die Stadtbahn konkreter als die Grünen zu bewerben. Die wurden eindeutig weggewählt und damit auch die Stadtbahn. Viele fänden eine Stadtbahn vielleicht ganz nett aber anders ist wichtiger. Wie neulich in Wiesbaden wo landete die Stadtbahn auch auf dem vorletzten Platz.

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Die SPD war in Bramfeld schon immer über dem Durchschnitt - zum Thema Stadtbahn sagt das gar nichts. Im Punkt Schienenanschluß sind die sowieso völlig desillisioniert, nach 50 Jahren leeren Versprechungen glauben die nichts mehr.

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slhh
Es wird geprüft, ob diese völlig unabhängige Linie mit Niederflur-Stadtbahnzügen betrieben und abschnittsweise ebenerdig trassiert werden kann, wo dies möglich ist, ohne die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu beeinträchtigen.

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Polski
Was ich in Deutschland gelernt habe ist, das man demokratische Mehrheitsverhältnisse zu achten hat.

Gute Nacht, Hamburg!

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LevHAM
@Jan Gnoth es geht noch um ein paar Sachen mehr als den Verkehr/die Stadtbahn. Da gibt es so einiges, wo die SPD sich mit den Grünen absolut nicht im Grünen sind ... Das schreit nach der FDP, es sei denn, die Grünen sind gewillt auch das letzte bisschen Glaubwürdigkeit vor den Wählern zu verlieren indem sie ihr Wahlprogramm völlig verrät.

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Incentro

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LevHAM
..., es sei denn, die Grünen sind gewillt auch das letzte bisschen Glaubwürdigkeit vor den Wählern zu verlieren indem sie ihr Wahlprogramm völlig verrät.

... "Ihr werft eure eigenen Prinzipien über Bord und dürft dafür unter meiner Führung mitregieren."...

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LevHAM
es geht noch um ein paar Sachen mehr als den Verkehr/die Stadtbahn. Da gibt es so einiges, wo die SPD sich mit den Grünen absolut nicht im Grünen sind ... Das schreit nach der FDP, es sei denn, die Grünen sind gewillt auch das letzte bisschen Glaubwürdigkeit vor den Wählern zu verlieren indem sie ihr Wahlprogramm völlig verrät.

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Incentro
Dass die Grünen bei einigen Themen mit der SPD nicht auf einer Linie sind, war auch vor der Wahl bekannt (z.B. Elbvertiefung / Energiepolitik). Trotzdem hat Scholz verkündet, dass er zuerst mit den Grünen Koalitionsverhandlungen führen wird. Natürlich schließt diese Aussage nicht aus, dass er am Ende eine Koalition mit der FDP eingeht. Scholz muss den Grünen aber auch irgendwas anbieten. Koalitionsverhandlungen im Stil von "Ihr werft eure eigenen Prinzipien über Bord und dürft dafür unter meiner Führung mitregieren." kann er von den Grünen nicht erwarten - da hätte er auch gleich die FDP als Wunsch-Koalitionspartner nennen können - hat er aber nicht.

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Das schreit nach der FDP, es sei denn, die Grünen sind gewillt auch das letzte bisschen Glaubwürdigkeit vor den Wählern zu verlieren indem sie ihr Wahlprogramm völlig verrät.

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Wenn man auf Hoheluftchaussee könnte links und rechts die Bürgersteige um drei Meter verbreitern würden schöne Straßenbäume und Aufenthaltsqualität dort gewonnen und die beiden Seiten der Straße könnten wieder zusammenwachsen.

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Wieviel Umsteiger von Auto auf ÖPNV gibt es wenn man aus Osdorf umsteigefrei und in unter 30 Minuten in die City kommt anstatt eine Stadtbahn bis Diebsteich oder Stellingen zu machen?

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Dann müssten bei der noch attraktiveren U-Bahn

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Polski
Ab heute wissen wir, das die Bürger in Hamburg eine Stadtbahn definitiv nicht wollen. Sonst hätten sie nicht eine Partei gewählt, die definitiv gegen die Stadtbahn ist (SPD) und auch nicht eine, die damals die Stadtbahn durch dummes unqualifiziertes Verhalten (verhajukt) verhindert hat (Grüne).

Was ich in Deutschland gelernt habe ist, das man demokratische Mehrheitsverhältnisse zu achten hat. Die Leute, die noch Wählen gegangen sind (und wenn es auch nur ca 50 Prozent sind) haben sich durch Ihre Wahl eindeutig gegen die Stadtbahn ausgesprochen. Das muss man respektieren.

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Wolf Tiefenseegang
Habe ich da was verpasst? War die Bürgerschaftswahl gar keine Wahl der nächsten hamburger Landesregierung, sondern eine Abstimmung über Verkehrsmittel?

Ich bin für eine Stadtbahn, zumindest auf den Querverbindungen, habe aber dennoch ausnahmsweise SPD gewählt, weil ich honorieren möchte, dass man wirklich an vielen Stellen in der Stadt sieht, dass viele neue Wohnungen entstehen und für den Mut, für das Busbeschleunigungsprogramm (auf deren Strecken später auch mal Stadtbahnen fahren könnten) auch Parkplätze zu opfern. Und ich möchte, dass beides auch trotz Anwohnerproteste weiter geht . Es kann also diverse Gründe dafür geben, warum die einzelnen Parteien Stimmen bekommen haben.

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Mathias, 29.10.10, 11:54
Ok, extra für HH-Nights hier noch mal eine grundsätzliche Betrachtung der Situation und der Lösungsmöglichkeiten - natürlich in aller Kürze, soll ja keine Dissertation werden.

Ausgangssituation:
Im Hamburger ÖPNV gibt es zwei grundsätzliche Probleme:
- Es gibt eine Reihe von Stadtteilen, die bisher keinen Anschluß an das Schienennetz haben, sondern nur eine Busanbindung. Dazu gehören z.B. Steilshoop, Bramfeld, Lurup und Osdorfer Born. Allen diesen Stadtteilen wurde vor 40 Jahren schon versprochen, ihnen eine Schienenanbindung zu bauen. Z.T. als Ersatz für weggefallene Straßenbahnlinien (Lurup, Bramfeld), z.T. als Versprechen beim Bau des Viertels (Steilshoop, Osdorfer Born). Im Zuge der Stadtentwicklung ist es dringend geboten, die versprochene Schienenanbindung zu realisieren

- Die Fahrgastzahlen im HVV haben in den letzten Jahren deutliche Zuwächse gehabt, und alle Prognosen gehen von weiteren Steigerungen aus. Schon jetzt ist aber das Busnetz an einigen Stellen an seiner Leistungsgrenze angelangt, bei weiteren Fahrgastzuwächsen besteht die Gefahr, daß Fahrgäste stehengelassen werden müssen, eine Mitfahrt nicht mehr garantiert werden kann - eine Situation, die jetzt schon vereinzelt beim Metrobus 5 auftritt.

Lösungsmöglichkeiten:
- Wir tun gar nichts. Die auf den ersten Blick billigste und auf jeden Fall schlechteste Möglichkeit. Das Potential der oben genannten Stadtteile wird verschenkt, der Trend zur Ghetto-Bildung verstärkt. Dies zieht verstärkte Probleme im sozialen Betreich nach sich, mit den entsprechenden Folgekosten.
Auf den überlasteten Busstrecken entschließen sich immer mehr Leute, statt mit dem Bus mit dem Auto zu fahren, da die Busse nicht mehr verläßlich sind, die Leute aber dennoch zur Arbeit kommen müssen. Die Folge sind erhöhte Staugefahr, höhere Folgekosten durch die Straßenabnutzung, behinderung des Wirtschaftsverkehrs und damit einhergehend Einnahmeverluste der Stadt bei der Gewerbesteuer, gepaart mit höhren Sozialausgaben wegen des Wegfalls von Arbeitsplätzen - wenn der Handwerker den Auftrag nicht annehmen kann, weil er es nicht rechtzeitig zur Baustelle schafft, dann kann er auch seine Angestellten nicht bezahlen. Arbeiter im Stau verdienen kein Geld.

- Wir bauen das Bussystem aus. Die Lösung mit dem auf den ersten Blick größten Charme. Aber leider nicht ohne Nachteile: Die bestehenden Betriebshöfe sind bereits jetzt voll. Weitere Busse finden dort keinen Platz mehr, d.h. wir brauchen einen neuen Betriebshof. Ist ja auch kein Problem, der kommt ins Gleisdreieck, und kostet dann genausoviel wie der geplante Stadtbahnbetriebshof, ca. 80 Millionen Euro. Die zusätzlichen Busse gibt es auch nicht geschenkt, d.h. diese Lösung kostet auch erstmal 100 Millionen Euro. Aber schlimmer sind die Folgekosten: Um eine Stadtbahn zu ersetzen, brauche ich zwei Busse, und auch zwei Fahrer. Die Treibstoffkosten für zwei Busse sind viermal so hoch wie bei einer Stadtbahn, d.h. für die gleiche Transportleistung zahle ich doppelt soviel Personalkosten und viermal soviel Treibstoffkosten. Um den Busverkehr überhaupt am laufen halten zu können, brauche ich zusätzliche Busspuren, d.h. die baulichen Kosten an den Strecken zahle ich auch. Die sind nicht so hoch wie bei der Stadtbahn, aber dafür muß ich sie auch viel häufiger instandsetzen.
Zusätzliches Problem: Auf den hochbelasteten Busstrecken M5 - M20/25 - M6 ist eine Taktverdichtung nicht mehr machbar. Theoretisch kann man wieder einen 3/3/4-Takt einführen, aber die Erfahrung der Vergangenheit zeigt, daß da eher ein 10/0/0-Takt draus wird, wobei die Lücke auch mal länger ist. Jede Störung führt zur sofortigen Pulkbildung, die wieder weitere Verzögerungen bewirkt. Außerdem ist die Linie für den Fahrgast nicht mehr verläßlich, das Vertrauen und damit der Zuspruch sinken. Da die Leute aber nicht einfach zuhause bleiben, steigt wieder die Autozahl auf den Straßen an.

- Ausbau der U-Bahn
Die Lösung, die viele Kritiker gerne hätten - zumindest, solange nicht bei ihnen gebaut wird. U-Bahn-Bau kostet grob gerechnet das vierfache des Stadtbahnbaus, gepaart mit entsprechend längerer Bauzeit - die knapp 8 Kilometer der Stadtbahn brauche zwei Jahre von Baubeginn bis zum Betrieb, die U4 mit knapp 4 Km ungefähr 7. Will man das komplette Zielnetz der Stadtbahn als U-Bahn bauen, ist mit Baukosten von ca. 5 Milliarden Euro zu rechnen - dazu kommen noch die Fahrzeugkosten, der Fuhrpark muß dann deutlich erweitert werden. Kurze Stichstrecken reichen nicht aus, denn der Betrieb muß ja sinnvoll integriert werden. Die bestehenden U-Bahn-Strecken sind gut ausgelastet, in der HVZ fährt dort alle 2,5 Minuten ein Zug. Zusätzliche Züge können dort nicht untergebracht werden, d.h. es müßte eine komplett neue Linie gebaut werden.
Die Betriebskosten einer unterirdischen U-Bahn liegen um Größenklassen über den einer überirdischen Stadtbahn, d.h. der Kostendeckungsgrad der Hochbahn ließe sich nicht halten und würde größere Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt benötigen.

- Bau einer Stadtbahn
Das, was übrigbleibt. Die Stadbahn kostet erstmal Geld, daß wir uns in den anderen Szenarien aber nicht sparen - Geld kostet es immer. Hier bekommen wir eine Anbindung der bisher vernachlässigten Stadteile plus die notwendige Entlastung des Bussystems. Durch die geringeren Betriebskosten kann mit gleichem finanziellen Aufwand ein deutlich besseres Angebot betrieben werden. Die Umgestaltung der Straßenräume macht die Stadt insgesamt attraktiver. Der Schienenbonus sorgt für mehr Umsteiger vom Auto, und die überirdische Streckenführung spricht auch die Leute an, die ungern mit der U-Bahn im Tunnel fahren. Die kürzeren Haltestellenabstände machen die Bahn schneller erreichbar und gleichen auf kurzen und mittleren Strecken die gegenüber Schnellbahnen geringeren Geschwindigkeiten wieder aus. Im Gegensatz zur Schnellbahn brauchen sie auch kein weiteres Bussystem zur Feinverteilung - Beispiel Steilshoop: 1 U-Bahn-Station gegen vier Stadtbahnhaltestellen.
Die geringeren Bauzeiten verringern auch die Belastung für die Anwohner während der Bauzeit deutlich, durch die Verlagerung des Autoverkehrs und Ersetzung des Busverkehrs verringert sich die Lärmbelästigung und die Luftbelastung.

So, kurz ist das auch nicht geworden, und natürlich gibt es noch viel mehr Einzelpunkte (die Bäume beispielsweise), die man betrachten könnte, aber das soll's erstmal gewesen sein. Ergänzungen, Berichtigungen, Gegenargumente stehen ja jedem frei.

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Ich erlaube mir in diesem Zusammenhang mal folgendes Zitat von User 'Mathias' einzustellen, der die damaligen Handlungsoptionen sehr gut zusammengefasst hat.