Zitat
PAD
Gibt es denn noch genug (also vier) AKN-Anzeiger für die Station Elbbrücken?

Immerhin nutzt die Hochbahn ihre Anzeiger besser als die S-Bahn, auf deren Anzeigen oftmals noch massig Platz für Zwischenhalte wäre (wenn man die schon einblendet), dieser aber nicht genutzt wird.

Dürfte eigentlich - zumal Elbbrücken ja draußen ist und somit nur monotone Anzeiger braucht, welche von der AKN ja noch massig vorhanden sind. Ein paar wurden ja für die U4 "geklaut" bzw. getauscht, aber die Hochbahn dürfte eigentlich noch genug im Lager haben...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die U4 brauchte 14 (?) Anzeiger. Die AKN hatte um die 25 Stück.

Zitat
Herbert
Die U4 brauchte 14 (?) Anzeiger. Die AKN hatte um die 25 Stück.

14 Anzeiger ist richtig:

2x3 am Jungfernstieg für die äußeren Gleise,
2x2 am Überseequartier
2x an der HCU

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 21:37 von Der Hanseat.

14 richtig, da ist aber ein Fehler in der Aufstellung: HC hat vier ZZA bekommen. Zwei pro Gleis, somit stimmt: 2x3 JG, 2x2 UR, 2x2 HC, wohl 2x2 mono für Elbbrücken. Ist ja ne Tageslichthaltestelle. Die U4-Anzeigen dürften aus Billstedt und Schlump kommen, ich weiß nicht ob Rauhes Haus auch bunte ZZA besaß.

Dann wären jedenfalls noch fünf übrig. Und vielleicht gibt es auch nicht mehr alle - man braucht ja auch Ersatzteile, also wird man nicht alle 25 gleichzeitig montieren können. Ich hoffe, das ist nachvollziehbar geschrieben ;)

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Zitat
DT5-Online
Die sind auch bei weitem nicht 40 Jahre alt, da wird maßlos übertrieben. Seit 1990 werden sie eingebaut, 25 Jahre.

In alten HN dürfte das genaue Datum zu finden ein. Es muss so ziemlich genau um 1996 gewesen sein. Also jetzt bald 20 Jahre. Mümmelmannsberg hatte zwar auch LED-Anzeiger, aber ohne Countdown.

Gruß

Jan

--
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Zitat
Jan Borchers
...Mümmelmannsberg hatte zwar auch LED-Anzeiger, aber ohne Countdown.

Das ist gut ausgedrückt. Diese Teile hatten Lauftext für das Fahrziel, wenn es länger war und die Schrift war monochrom in rot! Eine Beleidigung für die seinerzeit dort verkehrende gelbe U3!
Das waren auch die einzigen Anzeiger, welche kurz nach ihrer Neubeschaffung wieder verschwanden. Es gab sie auch auf dem Abschnitt nördlich von Niendorf Markt. Dort passte die rote Farbe wenigstens zur Liniennummer.

Ansonsten hat(te) noch Norderstedt Mitte Anzeigen mit bunter Schrift...

Zitat

Mümmelmannsberg hatte zwar auch LED-Anzeiger, aber ohne Countdown.

Wann gab es denn den ersten Countdown-Anzeiger?

Zitat
Herbert

Zitat

Mümmelmannsberg hatte zwar auch LED-Anzeiger, aber ohne Countdown.

Wann gab es denn den ersten Countdown-Anzeiger?

Das dürfte 1996 mit der U-Bahn nach Norderstedt eingebaut worden sein...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

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Herbert

Zitat

Mümmelmannsberg hatte zwar auch LED-Anzeiger, aber ohne Countdown.

Wann gab es denn den ersten Countdown-Anzeiger?

Das dürfte 1996 mit der U-Bahn nach Norderstedt eingebaut worden sein...

In dem Video auf YouTube zur Eröffnung der U1-Strecke waren die zu sehen, mit Countdown. Damals auch mit Bügeleisen, die heute vielleicht auch (gerade was die Internationalisierung angeht) wieder angebracht wären. Kurzzug versteht nur ein Deutschsprechender (und naja, man kann das mit der Stromschienenbeschriftung vergleichen, aber dafür muss man auch erst einmal auf diese Idee kommen!)

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Noch etwas zur Nächster-Zug-Anzeige. Das ist softwaretechnisch mit den Dingern wohl nicht möglich. Es würde aber doch alles vereinfachen, wenn alle Bahnhöfe einen Voranzeiger in der Wartehalle bekämen oder wie in Wandsbek-Gartenstadt während der Bauarbeiten am Bahnsteig I Richtung Volksdorf diese Vierzeiler zusätzlich bei den Linienbändern und Fahrplaninfos aufhängt werden. Dann könnten die anderen ZZA auf dem Bahnsteig zentrierter angebracht werden, denn wenn man am Bahnsteigende eines Bahnhofs mit einem Zugang steht, hängt auch nur eine Anzeige dort.

Die angesprochene Lösung würde sogar noch den Vorteil bieten, dass man wüsste, ob man laufen muss oder in Ruhe hochgehen kann.

Und: Ja, dieses Problem gibt es dank der Live-Auskunft in der App theoretisch nicht, man kann herausfinden, wann der übernächste Zug kommt. Ich würde intuitiv das nicht tun, sondern lieber auf eine Anzeige dafür sehen - allein schon deswegen, weil nicht jeder die Möglichkeit hat, diese Livedaten ausgeben zu lassen.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online
Noch etwas zur Nächster-Zug-Anzeige. Das ist softwaretechnisch mit den Dingern wohl nicht möglich.

Man müsste das schon ändern können, außer der Quelltext wurde inzwischen verlegt. Es würde einfach Kosten verursachen, die man nicht bezahlen möchte.

Also ich finde die Anzeiger aus München schon nicht schlecht...

Zitat
Jan Borchers
Aber der "Sichtanschluss" wird immer gewährleistet. Damit soll vermieden werden, dass der Zug abfährt wenn parallel ein Zug einfährt. Der Fahrgast weiß in der Regel nicht, dass ggf. kurz drauf der Folgezug ankommt und ärgert sich über diesen sichtbar verpatzten Anschluss.

Diese Regel ist fahrgastfreundlich und sollte beibehalten werden. Ich möchte jedoch die Anschlusshaltung bei 5-Minuten-Takt generell in Frage stellen. M.E. ist sie unnötig und kontraproduktiv. Kontraproduktiv, weil in die Fahrpläne Puffer eingebaut sein müssen, um den Anschluss zu gewährleisten. Würde man keine Anschlüsse einplanen, könnten die Züge also schneller fahren. Bei 5-Minuten- oder dichterem Tak braucht man keinen Anschluss, da eine Umsteigezeit von 2-4 Minuten den Fahrgästen jederzeit zuzumuten ist. Man könnte die Abfahrtzeiten absichtlich versetzt legen, also z.B. U1 ab Kelle auf 01, U3 auf 03. Dann kommt es selten zu Begegnungen, und der Fahrplan wird stabiler, weil Verspätungen nicht auf andere Linien übertragen werden. Bei 10-Minuten-Takt ist die Anschlussgewährleistung sinnvoll, weil 6-9 Minuten Wartezeit nicht mehr angenehm sind.

Der o.a. Sichtanschluss sollte in jedem Fall gewährleistet werden, wenn Züge sich begegnen.

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metrobits.org

Zitat
Jan Borchers
Aber der "Sichtanschluss" wird immer gewährleistet. Damit soll vermieden werden, dass der Zug abfährt wenn parallel ein Zug einfährt. Der Fahrgast weiß in der Regel nicht, dass ggf. kurz drauf der Folgezug ankommt und ärgert sich über diesen sichtbar verpatzten Anschluss.

Warum kriegt die S-Bahn das nicht auf die Reihe?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2015 06:00 von Computerfreak.

Zitat
Mike
Diese Regel ist fahrgastfreundlich und sollte beibehalten werden. Ich möchte jedoch die Anschlusshaltung bei 5-Minuten-Takt generell in Frage stellen. M.E. ist sie unnötig und kontraproduktiv. Kontraproduktiv, weil in die Fahrpläne Puffer eingebaut sein müssen, um den Anschluss zu gewährleisten. Würde man keine Anschlüsse einplanen, könnten die Züge also schneller fahren. Bei 5-Minuten- oder dichterem Tak braucht man keinen Anschluss, da eine Umsteigezeit von 2-4 Minuten den Fahrgästen jederzeit zuzumuten ist. Man könnte die Abfahrtzeiten absichtlich versetzt legen, also z.B. U1 ab Kelle auf 01, U3 auf 03. Dann kommt es selten zu Begegnungen, und der Fahrplan wird stabiler, weil Verspätungen nicht auf andere Linien übertragen werden. Bei 10-Minuten-Takt ist die Anschlussgewährleistung sinnvoll, weil 6-9 Minuten Wartezeit nicht mehr angenehm sind.

da bin ich strikt dagegen! Der Anschluß Kellinghusenstraße ist eine vielgenutzte Verknüpfung, und der Versatz der beiden Linien würde auf keinerlei Verständnis der Fahrgäste treffen. Auch wenn das im Fahrplan eine Minute kostet, ist sie es allemal wert.
Außerdem darf man nicht unterschätzen, wie praktisch die Verknüpfung U3-Schlump -> U1-Norderstedt bzw. U1-Volksdorf -> U3-Barmbek ist. Bei einem Versatz der Linien würde auch dieser Anschluß verloren gehen.

Abgesehen davon daß auch 2 bis 4 Minuten gerade im Winter alles andere als angenehm sind...

Mit einer Minute "Kosten" in Form der Wartezeit der Züge am Bahnsteig kommst du wahrscheinlich nicht aus. Es kommen auf beiden Linien vermutlich noch einige Minuten Pufferzeit hinzu, die sicherstellen sollen, dass die Züge an den Anschlusshaltestellen selten zu spät ankommen. Würde man auf die Anschlüsse verzichten, könnten die Züge wesentlich schneller fahren. Freilich mit dem Risiko, nicht ganz so pünktlich zu sein wie heute, aber was macht das schon? Insgesamt würde das schnellere Fahren die durchschnittliche Umsteigezeit von 150 Sekunden mehr als kompensieren. Und bei den Fahrgästen, die nicht umsteigen, ist der Gewinn noch größer.

Auch darfst du nicht vergessen, dass du auch heute schon gelegentlich bis zu 5 Minuten Wartezeit hast, nämlich immer dann, wenn der Anschluss mal wieder nicht geklappt hat. Ein Umsteigen mit 150 Sekunden Wartezeit sorgt insgesamt für schnellere Verbindungen bei trotzdem robustem Fahrplan.

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metrobits.org

Die Pufferzeit beträgt heute ca. 2 Minuten - sichtbar an den Fahrzeiten Sierichstraße - Kellinghusenstraße, in der einen Richtung 3, in der anderen Richtung 1 Minute... Natürlich werden es nicht genau 120 Sekunden sein, aber als Indikator reicht das schon.
Aus meiner Sicht sind diese zwei Minuten aber voll gerechtfertigt, denn das direkte Umsteigen ist ein deutliches Komfortmerkmal, und ohne zwingende Gründe sollte man das nicht aufgeben. Und da nach meiner persönlichen Erfahrung die überwiegende Mehrzahl der Züge pünktlich ist, gibt es auch keine Notwendigkeit, die Verbindung hier zu lösen. Zumal die Fälle, wo ein Zug derartig verspätet ist, daß er per Sichtanschluß den Nachfolger seines Anschlußes aufhält, wirklich selten sein sollten. Für diese Ausnahmen den Komfort des direkten Anschlußes aufzugeben ist unverhältnismäßig.