MOIN

ich habe gerade auf [www.ln-online.de] (Lübecker Nachrichen) gelesen, das die Bahnstrecke der Nordbahn ein voller Erfolg ist, die Fahrgastzahlen liegen wohl weit über den Erwartungen.
Die Nordbahn betreibt ja seit 2002 den Bahnverkehr Bad Oldesloe- Neumünster im
Stundentakt.

Der Artikel steht unter folgendem Link:
[www.ln-online.de]

Gruß Roland

Hinweis: Leider funktioniert der Link gerade nicht, ich hoffe
das es sich noch ändert.

buessing schrieb:
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> Hinweis: Leider funktioniert der Link gerade
> nicht, ich hoffe
> das es sich noch ändert.



Dann kopiere ich eben einfach mal den ganzen Artikel hierher...

Mit der Nordbahn fuhren auch 2004 mehr Fahrgäste als erwartet

Die Fahrgastzahlen bei der Nordbahn sind viel besser als erwartet. 2004 fuhren rund 900 000 Kunden auf der Eisenbahnstrecke zwischen Neumünster und Bad Oldesloe. Auch am Wochenende sind viele Bahnfahrer unterwegs.

Bad Segeberg - Freitag 12 Uhr. Vor allem auf dem Bad Segeberger Bahngleis Richtung Bad Oldesloe drängeln sich die Fahrgäste. Voll besetzte Züge - zu einer großen Erfolgsgeschichte scheint sich der Betrieb der Nordbahn zwischen Bad Oldesloe und Neumünster zu entwickeln. Zwei Jahre nach der Eröffnung des Streckenabschnittes zwischen Neumünster und Bad Segeberg nutzen fast 3000 Fahrgäste täglich das Angebot. Nach Jörg Minga, Pressesprecher der Nordbahn, einer Tochtergesellschaft der Kaltenkirchener AKN und der Hamburger Hochbahn, sind die Zahlen 2004 mit 900 000 Kunden fast doppelt so hoch wie erwartet. Kaum jemand hatte damit gerechnet, dass nach der Stilllegung des Bahnabschnittes Neumünster-Bad Segeberg 1984 durch die Bundesbahn dieses Angebot nach der Eröffnung so gut einschlagen würde.

Nicht nur Berufspendler nutzen das Angebot. So fahren sonnabends durchschnittlich noch 2200 Fahrgäste, und sogar sonntags sind noch 1600 Kunden unterwegs. "Das Angebot des Stundentaktes schlägt alles", glaubt Minga das Erfolgsrezept zu kennen. Da könnten sich die Fahrgäste gut orientieren, haben den Fahrplan schnell verinnerlicht. Dennoch lasse sich trotz der Erfolge der Nordbahn das Angebot kaum ausweiten. Sonderzüge zu Veranstaltungen wie Karl-May-Vorstellungen seien kaum möglich. Weil die Strecke eingleisig ist und eine Begegnung der Züge nur in Bad Segeberg möglich sei, könnten immer nur zwei Züge gleichzeitig die 43 Kilometer befahren. Die Bahn AG habe früher andere vorhandene Ausweichgleise zurückgebaut, erklärt Minga. Auch der Fahrkartenverkauf scheint zu klappen. Der Service, den die Nordbahn zusammen mit der EU-Initiative "Holsteins Herz" in dem Bad Segeberger Container organisiert, funktioniere sehr gut, weiß Minga.

Auch bei der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft (LVS), die unter anderem auch für die Koordinierung und Ausschreibung der Strecken zuständig ist, sieht man die positive Entwicklung. LVS-Chef Bernhard Wewers hält die schon vor Jahren angedachte Verlängerung der Strecke bis nach Kiel weiterhin für eine "wichtige Idee". Umsteigefreies Fahren von und nach Kiel sei aber schwierig umzusetzen, so Wewers, weil derzeit die Fahrpläne nicht darauf abgestimmt werden könnten. Von Neumünster bis Kiel werde die Strecke ja außerdem von der Nord-Ostsee-Bahn mit längeren Zügen betrieben. Und die 130 Sitzplätze der LINT's zwischen Bad Oldesloe und Neumünster seien hier noch voll ausreichend. Trotzdem behalte die LVS das Thema im Blick.

Der lang gehegte Wunsch der Kummerfelder nach einem eigenen Haltepunkt wird nicht erfüllt, das sei für den Bahnbetrieb "nicht sinnvoll", so Wewers. Durch einen Halt mehr benötigten die 120 Stundenkilometer schnellen Züge allein drei Minuten länger. Das Projekt, bis nach Bad Oldesloe zweigleisig auszubauen, auch um den Güterverkehr dort zu ermöglichen, sei noch "ganz, ganz weit weg". Der Bund habe das derzeit nicht in seiner Planung.

Hinsichtlich eines neuen Bad Segeberger Bahnhofgebäudes herrscht zwischen Stadt und LVS Funkstille. Wewers: "Wir haben von der Stadt dazu schon lange nichts mehr gehört".

Von Wolfgang Glombik, LN

ln-online/lokales vom 09.01.2005 01:00


Gruß Ingo

Ich stimme dem Satz "Das Angebot des Stundentaktes schlägt alles" voll und ganz zu.

Schade nur, dass die DB-Regio in Niedersachsen das nicht versteht und zumindest auf der R50 zwischen Neugraben und Stade einen sehr schwer merkbaren Fahrplan hat und damit sicherlich viele Fahrgäste abschreckt, die sonst immer einen Fahrplan dabei haben müssten.

Und in Niedersachsen könnte das mal zum Anlass genommen werden, auch über einen Stundentakt am Sonntag zumindestens auf den Linien R50, R60 und R70 nachzudenken. Ein 2-Stunden-Takt im Nahverkehr ist jedenfalls ein "Killer-Takt".

juergen_waszkewitz schrieb:
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> Ich stimme dem Satz "Das Angebot des Stundentaktes
> schlägt alles" voll und ganz zu.

Dem stimme ich ebenfalls voll zu! Nichts ist sinnvoller als leicht erinnerbare Fahrpläne mit akzebtablen Takten.

Ist nicht auch der Metronom ein erfolgreiches Beispiel, wenn ich mich recht erinnere?

Gruß
Carsten

juergen_waszkewitz schrieb:
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> Ich stimme dem Satz "Das Angebot des Stundentaktes
> schlägt alles" voll und ganz zu.

Ein Staatsbetrieb wird das wohl niemals kapieren. Die Nordbahn gehört zwar auch zu 100% den Bundesländern Hamburg und Schleswig-Holzbein, allerdings über die privatwirtschaftliche Struktur einer GmbH, die wiederum Tochtergesellschaft zweier Aktiengesellschaften (AKN und HHA) ist.

> Schade nur, dass die DB-Regio in Niedersachsen das
> nicht versteht und zumindest auf der R50 zwischen
> Neugraben und Stade einen sehr schwer merkbaren
> Fahrplan hat und damit sicherlich viele Fahrgäste
> abschreckt, die sonst immer einen Fahrplan dabei
> haben müssten.

2007 wird's besser...
Selbst wenn die S-Bahn nur alle Stunde nach Stade fährt, sie wird bis auf einzelne Minutenabweichungen (Eilzüge, Güterverkehr) einen Taktfahrplan anbieten. Beim Systemwechsel in Neugraben wird mit ziemlicher Sicherheit eine längere Pause eingebaut (der Systemwechsel allein dauert ja schon mehr als 1 Minute), die eine S-Bahn wird vielleicht 5 Minuten stehen, die nächste nur 2 Min. usw. Denn ab NRS wird ja S-Bahn-Takt (alle 10/20 Min.) gefahren.

> Und in Niedersachsen könnte das mal zum Anlass
> genommen werden, auch über einen Stundentakt am
> Sonntag zumindestens auf den Linien R50, R60 und
> R70 nachzudenken. Ein 2-Stunden-Takt im Nahverkehr
> ist jedenfalls ein "Killer-Takt".

R60 und R70 in Niedersachsen? Habe ich da etwa Grenzstreigkeiten verpaßt?

Du meinst sicherlich R30 und R40, oder?

Gruß Ingo

Expertentelefon schrieb:
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> juergen_waszkewitz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich stimme dem Satz "Das Angebot des
> Stundentaktes
> > schlägt alles" voll und ganz zu.
>
> Dem stimme ich ebenfalls voll zu! Nichts ist
> sinnvoller als leicht erinnerbare Fahrpläne mit
> akzebtablen Takten.
>
> Ist nicht auch der Metronom ein erfolgreiches
> Beispiel, wenn ich mich recht erinnere?
>
> Gruß
> Carsten

Hallo Carsten,
ja der metronom ist ein erfolgreiches Beispiel.
Wir haben mehr Fahrgastzuspruch,als ursprünglich erwartet.
Das wir so erfolgreich fahren,hat nun auch seine Folgen,wir fahren ab 12.05 von Uelzen weiter bis Göttingen.( im 1.Std.-Takt )






Gruß
Martin

Moin Martin,

> Das wir so erfolgreich fahren,hat nun auch seine
> Folgen,wir fahren ab 12.05 von Uelzen weiter bis
> Göttingen.( im 1.Std.-Takt )
>
aber wohl, wie ich gelesen habe, leider, bis auf Ausnahmen, nicht durchgehend.

Gruß Ede

INW schrieb:

> Beim Systemwechsel in
> Neugraben wird mit ziemlicher Sicherheit eine
> längere Pause eingebaut (der Systemwechsel allein
> dauert ja schon mehr als 1 Minute), die eine
> S-Bahn wird vielleicht 5 Minuten stehen, die
> nächste nur 2 Min. usw. Denn ab NRS wird ja
> S-Bahn-Takt (alle 10/20 Min.) gefahren.

Aha. Und wofür sollen die Züge am Bahnsteig Neugraben eine bis fünf Minuten abstehen?

INW schrieb:
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> juergen_waszkewitz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich stimme dem Satz "Das Angebot des
> Stundentaktes
> > schlägt alles" voll und ganz zu.

>
> 2007 wird's besser...
> Selbst wenn die S-Bahn nur alle Stunde nach Stade
> fährt, sie wird bis auf einzelne
> Minutenabweichungen (Eilzüge, Güterverkehr) einen
> Taktfahrplan anbieten. Beim Systemwechsel in
> Neugraben wird mit ziemlicher Sicherheit eine
> längere Pause eingebaut (der Systemwechsel allein
> dauert ja schon mehr als 1 Minute), die eine
> S-Bahn wird vielleicht 5 Minuten stehen, die
> nächste nur 2 Min. usw. Denn ab NRS wird ja
> S-Bahn-Takt (alle 10/20 Min.) gefahren.
>
> > Und in Niedersachsen könnte das mal zum
> Anlass
> > genommen werden, auch über einen Stundentakt
> am
> > Sonntag zumindestens auf den Linien R50, R60
> und
> > R70 nachzudenken. Ein 2-Stunden-Takt im
> Nahverkehr
> > ist jedenfalls ein "Killer-Takt".

Hallo INW,
wo fahren denn bitte in Neugraben Eilzüge ??
Naja,die 5-7 Güterzüge,die tgl in Neugraben halten,dürften ja nicht das Problem sein :-)
Ist auch interessant,was Du über den Systemwechsel schon weißt.
Ein Tf der S-Bahn hat mir mal gesagt,dass der Systemwechsel innerhalb einer Minute zuschaffen ist.Stromabnehmer von der Schiene und Bügel auf,fertig.
Warum meinst Du sollten in Niedersachsen denn die RB/RE usw. alle 1 std ansatt alle 2 fahren ?
EIn 1 Std-Takt kostet mehr Geld und wenn dann nur warme Luft und Personal hin und her gefahren wird,ist dass nicht wirklich wirtschaftlich.
Obwohl metronom sehr erfolgreich fährt,fahren wir Sonntags ab Uelzen nach HH erst ab 11.00 Uhr im Std-Takt und ab Hbf nach Uelzen erst ab 13.54 Uhr alle 1 Std,vorher alle 2 Std.Und das hat sicherlich seine Gründe.





Gruß
Martin

Martin schrieb:
> EIn 1 Std-Takt kostet mehr Geld und wenn dann nur warme Luft und Personal hin und her gefahren wird,ist dass nicht wirklich wirtschaftlich.

Die Nordbahn dagegen behauptet:
> "Das Angebot des Stundentaktes schlägt alles",

Martin's Argument mag zwar theoretisch stimmen, ein Stundentakt kostet so ungefaehr doppelt soviel wie ein 2-Stundentakt, und wenn der 2-Stundentakt nur maessig ausgelastet ist, und sich dann die gleichen Fahrgaeste auf doppelt so viele Zuege verteilen, wird nur heisse Luft befoerdert (wenn denn die Hezung funktioniert).

Martin laesst dabei aber total ausseracht das gerade der Stundentakt einen starken
Nachfragezuwachs erst ermoeglicht. Dafuer gibt es viele, viele Beispiele, und dank der Nordbahn halt noch ein weiteres.

Natuerlich gibt es auch Strecken die trotz eines Stundentaktes nicht viele Fahrgaeste haben, aber das liegt dann meistens daran dass jede Menge andere Fehler gemacht werden. Insbesondere bei der Bundesbahn gibt es ja insbesondere im hoeheren Management viel zu viele Experten im Fahrgastvergraulen.

Stundentakt alleine reicht nicht, guter Service muss auch sein. Nur, guter Service ohne Stundentakt (oder besser) hilft auch wenig.

Christian Schmidt

Martin Arlt schrieb:
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> Hallo INW,
> wo fahren denn bitte in Neugraben Eilzüge ??
> Naja,die 5-7 Güterzüge,die tgl in Neugraben
> halten,dürften ja nicht das Problem sein :-)
> Ist auch interessant,was Du über den Systemwechsel
> schon weißt.

Ischa toll, was die TF schon über den Systemwechsel wissen...

In anderen Grenzgebieten zwischen Stromsystemen dauert es in der Tat 2...3 Minuten, bis der Systemwechsel vollzogen ist. Allerdings habe ich bisher nur Informationen darüber gefunden, wie ein Systemwechsel an zwei Oberleitungssystemen erfolgt. Dort fährt nämlich ein Zug mit einem Stromsystem (z.B. dem deutschen mit 15 kV & 16,7 Hz) in den Bahnhof ein, hält an, dann wird der Strom abgeschaltet (in der Oberleitung). Nach einer Pufferzeit wird der andere Strom (z.B. das zweite europäische Stromsystem mit 25 kV und 50 Hz) eingeschaltet. In dieser Pufferzeit wird in der Lok ebenfalls die Eingangsspannung umgeschaltet - die Loks fahren ja intern mit demselben Stromsystem weiter, nur müssen sie sich ihren Strom halt aus einer anderen Stromquelle mit anderen technischen Daten herstellen.

> Ein Tf der S-Bahn hat mir mal gesagt,dass der
> Systemwechsel innerhalb einer Minute zuschaffen
> ist.Stromabnehmer von der Schiene und Bügel
> auf,fertig.

Bei der S-Bahn mit ihrem Gleichspannungseingang dürften ähnliche Umschaltzeiten auftreten, denn die Züge fahren ja intern weiterhin mit Drehstrom. Die DC-Umrichter müssen abgeschaltet, die AC-Umrichter eingeschaltet werden. Das wird sicherlich nicht innerhalb von Sekunden machbar sein. Umrichter benötigen einige Sekunden, um konstante Spannungen zu liefern. Wird zu früh losgefahren, also auch noch richtig Strom (Stromstärke) durch die Umrichter gejagt, dürften die Dinger einen glatten Abflug machen...

> Warum meinst Du sollten in Niedersachsen denn die
> RB/RE usw. alle 1 std ansatt alle 2 fahren ?
> EIn 1 Std-Takt kostet mehr Geld und wenn dann nur
> warme Luft und Personal hin und her gefahren
> wird,ist dass nicht wirklich wirtschaftlich.
> Obwohl metronom sehr erfolgreich fährt,fahren wir
> Sonntags ab Uelzen nach HH erst ab 11.00 Uhr im
> Std-Takt und ab Hbf nach Uelzen erst ab 13.54 Uhr
> alle 1 Std,vorher alle 2 Std.Und das hat
> sicherlich seine Gründe.

Ich habe nicht behauptet, daß ein Einstundentakt gefahren werden soll, sondern ein Stundentakt, d.h., gleiche Abfahrtsminuten zu jeder Verkehrsstunde.
Also (um deinen AG zu zitieren) nicht mal auf x.54 und y.57, sondern eben immer auf z.55 ab Hauptbahnhof abfahren (Linie R30). Bei der R40 funktioniert es ja bis auf 1 Minute ganz gut (Abfahrt auf x.15 und y.16).

Gruß Ingo

Also meines Wissens soll die Umschaltung bei den 474.3ern während der Fahrt erfolgen - also ohne Standzeit am Bahnsteig. Die Systemtrennstelle befindet sich in Zukunft deshalb ja auch ZWISCHEN den Bahnhöfen Neugraben und Fischbek (der neu gebaut wird). Eine Umschaltung während der Fahrt gibt es auch bereits z.B. zwischen Trier und Luxemburg. Würde das ganze in Hamburg nur mit Standzeit am Bahnsteig funktionieren, kann man sich die S-Bahn-Erweiterung auch gleich sparen. Schon jetzt ist als Umsteigezeit in Neugraben ein 3-Minutenfenster eingeplant. Da die S-Bahn nach Stade grundsätzlich nur Vmax=100 km/h und nicht mehr 120 km/h wie die Regionalbahn fahren wird, würde sich damit die Fahrzeit noch mehr verlängern. Bleibt zu hoffen, daß die Fahrzeiten dank der besseren Beschleunigungswerte der S-Bahnzüge gegenüber den jetzigen Fahrzeugen (wohl immer noch BR 141. Oder hat man schon auf BR 143 umgestellt?) wenigstens gleich bleiben.
Im übrigen GIBT es zwischen Neugraben und Stade eigentlich einen relativ klaren Takt. RE fahren stündlich, RB fahren ebenso stündlich. Das ganze ergibt nur keinen klaren 30-min-Takt, weil die RE viel seltener halten und dadurch auf der Gesamtstrecke natürlich schneller sind. In der HVZ kommen die Verstärker-RB dazu. Stadtauswärts ist das ganze so gelegt, daß alle Züge zusammen nachmittags in etwa alle 20 Min fahren - das kommt auch zwischen 15 und 19 Uhr ziemlich genau hin. Hinzu kommt von Neugraben bis Buxtehude dann noch die EVB (RB 51), die sich nun nicht mehr in einen klaren Takt mit den anderen Linien auf diesem Streckenabschnitt eingliedern läßt, selbst aber stündlich fährt.
Insgesamt also etwas unübersichtlich, aber mit der S-Bahn dürfte es ja besser werden, auch wenn die RE-Züge weiterhin ein Fremdkörper im Takt bilden, wenn die S-Bahn alle 20 Min fährt.

Eine gewisse Standzeit in Neugraben ist wohl nicht wegen des Systemwechsels (wie bei der AKN) erforderlich, sondern vielmehr weil man wohl plant in Neugraben Züge zu verstärken und zu schwächen, wie einst Harburg Rathaus, was wegen technischer Probleme nie realisiert wurde...

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Martin schrieb:
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> Eine gewisse Standzeit in Neugraben ist wohl nicht
> wegen des Systemwechsels (wie bei der AKN)
> erforderlich, sondern vielmehr weil man wohl plant
> in Neugraben Züge zu verstärken und zu schwächen,
> wie einst Harburg Rathaus, was wegen technischer
> Probleme nie realisiert wurde...
>

Hallo Namensvetter,
es wurden in Harburg Rathaus zur Anfangszeit bis in die 90er Jahre ( auch noch mit 474 ) die Züge in Richtung Neugraben in den Abendstunden halbiert.
Meistens wurden diese Garnituren dort ausgesetzt.
Das Stärken Ri. Innenstadt war komplizierter,da der Verstärkerzug schon am Bstg hätte stehen müssen und der aus Neugraben kommende dran fahren müsste.




Gruß
Martin

INW schrieb:
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> In anderen Grenzgebieten zwischen Stromsystemen
> dauert es in der Tat 2...3 Minuten, bis der
> Systemwechsel vollzogen ist. Allerdings habe ich
> bisher nur Informationen darüber gefunden, wie ein
> Systemwechsel an zwei Oberleitungssystemen
> erfolgt. Dort fährt nämlich ein Zug mit einem
> Stromsystem (z.B. dem deutschen mit 15 kV &
> 16,7 Hz) in den Bahnhof ein, hält an, dann wird
> der Strom abgeschaltet (in der Oberleitung). Nach
> einer Pufferzeit wird der andere Strom (z.B. das
> zweite europäische Stromsystem mit 25 kV und 50
> Hz) eingeschaltet. In dieser Pufferzeit wird in
> der Lok ebenfalls die Eingangsspannung
> umgeschaltet - die Loks fahren ja intern mit
> demselben Stromsystem weiter, nur müssen sie sich
> ihren Strom halt aus einer anderen Stromquelle mit
> anderen technischen Daten herstellen.
>> Gruß Ingo

Hallo INW,
Wechselstrom ausschalten dann Gleichstrom einschalten ?!?-Das dürfte dann aber einen ziemlichen Kurzen geben...-
Hast Du schon mal was von einer Trennungsstelle gehört??
Z.B. im BF.Padborg : zwischen den beiden Stromsystemen liegt eine sogenannte Trennungsstelle,die kein Strom führt,genauso auch zwischen D´land und Luxemburg,usw.Der Zug rollt unter der Trennungsstelle durch ( evtl. Bügelwechsel ) und der Tf "sagt seinem Tfz bescheid",daß jetzt ein anderes Stromsystem kommt,wenn die Gleich und Umrichter das nicht schon selber hinkriegen.



Gruß
Martin

@Martin Arlt:

Wie Du schon selbst geschrieben hast: Es wird eine stromlose TRENNstelle geben. Auch beim Wechsel von Gleich- auf Wechselstrom gibt es da keinen Kurzen. Schau Dir mal die Trennstellen bei der Stadtbahn Karlsruhe an. Dort wird im übrigen auch im Fahren umgeschaltet. Und der Stromabnehmer bleibt hierbei sogar die ganze Zeit an der Fahrleitung (für AC 15 kV wird hier derselbe Stromabnehmer verwendet wie für DC 750 V). Mal davon abgesehen ist die stromlose Trennstelle allein deshalb nötig, weil auch die Schienen galvanisch voneinander getrennt werden müssen. Gleichstrom (per Stromschiene) und Wechselstrom (aus dem Fahrdraht) soll aufgrund von Kriechströmen, die dann entstehen, nicht möglich sein. Auch wenn es meines Wissens so einen Mischbetrieb einmal auf der Berliner S1 bei Oranienburg gegeben haben soll...

Man hat generell das Gefühl , was die Deutsche Bahn (oder Deutsche Bundesbahn )zu Staub gemacht hat , machen die Privatbahnen zu Gold .

Martin Arlt schrieb:
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> Hallo Namensvetter,
> es wurden in Harburg Rathaus zur Anfangszeit bis
> in die 90er Jahre ( auch noch mit 474 ) die Züge
> in Richtung Neugraben in den Abendstunden
> halbiert.
> Meistens wurden diese Garnituren dort ausgesetzt.
> Das Stärken Ri. Innenstadt war komplizierter,da
> der Verstärkerzug schon am Bstg hätte stehen
> müssen und der aus Neugraben kommende dran fahren
> müsste.
>
>
>
>
> Gruß
> Martin

Hi Namensvetter,

genauso war es.
Jedoch wurde in Harburg Rathaus nur geschwächt. Die Probleme soll es nur beim Verstärken gegeben haben (Januar 1985 war der Test, Pronleme gabs wohl nur Gleis 1, Gleis 2 wurde es ja gemacht, aber nur wender, keine Züge aus Neugraben).

Das Schwächen geht ohne weiteres.

Was du gesehen hast, waren die 10-Minuten-Züge nach Neugraben. Diese wurden in harburg rathaus auf kurzzüge geschwächt und fuhren in Neugraben angekommen als Stammzüge zurück nach Pinneberg (durchgehend Kurzzüge). dee hintere teil wurde in Harburg Rathaus durch das kehrgleis nach gleis 1 oder 2 umgestetzt, um dann seinerseits als 10-Minuten-Zug der S3 nach Egs ode As zurückzufahren. er wurde nicht wieder zugestellt.

Die Stammzüge der S3 nach Neugraben fuhren stets als Vollzug bis Neugraben und haben dort komplett ausgesetzt. So wurden die nicht mehr benötigten Züge aus dem Verkehr gezogen. das lief aber nur mo-fr.

Aus diesem Grunde ist ja die S3 jahrelang mo-fr nur bis 21.30 ab Nrs im 10 Minuten-takt stadteinwärts gefahren. danach alle 20 Minuten. Stadtauswärts ging das ganze bis Nrs an 22.52 alle 10 Minuten täglich. Am wochenende wurde jedoch auch stadteinwärts alle 10 minuten ab Nrs bis 22.50 gefahren.

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Soweit ich mich erinnern kann gilt die Begrenzung der 474 auf Vmax 100
doch nur für den Stromschienenbetrieb? Ich könnte mir durchaus vorstellen,
dass die S3 hinter Neugraben die 120 durchaus fahren könnte...

mfG - Marcus

Marcus Wulff schrieb:
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> Soweit ich mich erinnern kann gilt die Begrenzung
> der 474 auf Vmax 100
> doch nur für den Stromschienenbetrieb? Ich könnte
> mir durchaus vorstellen,
> dass die S3 hinter Neugraben die 120 durchaus
> fahren könnte...
>
> mfG - Marcus

Ich wüßte nicht, daß die bisher überhaupt eine andere Zulassung haben...
Noch gibt es ja keinen 474.3, mit dem man Test- oder Zulassungsfahrten durchführen könnte.
Andererseits: Bei den Überführungsfahrten der Züge im Gespann einer E- oder D-Lok mit Bremsgüterwagen werden die Dinger doch auch mit mehr als 100 km/h geschleppt - oder müssen die ICE u.a. Schnellfahrzüge dann hinterherbummeln?

Gruß Ingo