Hallo zusammen,

einer der Gründe, weshalb die Gleichstrom-S-Bahn so schleppend (um nicht zu sagen: gar nicht) erweitert wird, ist bekanntlich, daß immer neue Gleisanlagen nötig seien - unter anderem, weil es angeblich technisch nicht möglich sei, auf ein und demselben Gleis mit 15kV-Wechselstrom und auch mit 1,2 kV-Gleichstrom aus der Stromschiene zu fahren. Ich habe in verschiedenen Quellen gelesen, es käme zu Kriechströmen, wenn man mit dieser Konstellation fahren würde.
Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, daß mitten in Hamburg bis Mitte der 50er Jahre eben ein solcher Mischbetrieb bei der S-Bahn gefahren wurde. Zwar nicht mit 15 kV-Wechselstrom sondern nur mit 6,3 kV aus der Oberleitung. Aber ist nun dieser Spannungsunterschied das Problem? Kennt jemand genauere Hintergründe? Gerade auch was die angeblichen "Kriechströme" angeht...

Hinzu kommt, dass die Signalsysteme, immer mit der anderen Stromart funktinieren sollen (Also bei Gleichstrom Wechselstromsignalsystem und umgekehrt.)

Desweiteren ist bei der Gleichstromtechnik eine starke Erdundung erforderlich um galvanische Kräfte zu vermeiden, bei Wechselstrom hingegen wird eine starke Erdung ungern gesehen...

Man müsste das andere Stromsystem halt immer abschalten und die Erdundung verändern, wenn man Mischbetrieb will.

Im Bahnhof Altona gabs mal ein Mischgleis mit entsprechenden Erfahrungen.

Beim S-Bahn-Mischbetrieb spielten die Signalsysteme (meist Formsignale) noch keine Rolle...

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Wie kommst du darauf, daß beim damaligen S-Bahn-Mischbetrieb die Signale keine Rolle spielten?!?! Die SV-Signale (die auch heute teilweise noch in Betrieb sind) sind ziemlich zeitgleich mit der Aufnahme des Gleichstrombetriebs gekommen. Und die Wechselstromzüge fuhren noch lange nebenher. Wunderbare Fotos davon gibt es unter anderem im Erich-Staisch-Buch "Hamburg und sein Stadtverkehr" auf Seite 115.
Und was heißt "Man müsste das andere Stromsystem halt immer abschalten und die Erdundung verändern, wenn man Mischbetrieb will." Das hat man in den 40er und 50er Jahren in Hamburg schließlich auch nicht gemacht, soweit ich weiß...
@Martin: Mir scheint, das waren jetzt alles eher Vermutungen von Dir, als daß Du da wirklich Details kennst, oder?! Nix für ungut...

Arne schrieb:
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> Hallo zusammen,
>
> einer der Gründe, weshalb die Gleichstrom-S-Bahn
> so schleppend (um nicht zu sagen: gar nicht)
> erweitert wird, ist bekanntlich, daß immer neue
> Gleisanlagen nötig seien [...]
> [...] Kennt
> jemand genauere Hintergründe? Gerade auch was die
> angeblichen "Kriechströme" angeht...

Es sind - wegen des Erdungsproblems - aufwendige elektrische Schaltkreise erforderlich, die eben die fließenden Ströme (bei einer anfahrenden GSB mal so eben knapp 1000 A, allerdings auch nur unmittelbar beim Anfahren, also von Tempo 0 auf 1 km/h) aushalten müssen.

Beim damaligen Mischbetrieb aus WSB und GSB waren die Ströme bei weitem nicht so hoch. Die ET99 liefen gerade mal Tempo 50, und es lutschten nur 4 Stromkreise an der Oberleitung. Mit den 471 wurde - aus Stromspargründen (dafür waren/sind die blauen Schilder mit den Hieroglyphen drauf) - selten voll angefahren, da man sonst auf den vorausfahrenden Wechselstromzug aufgelaufen wäre (natürlich gebremst durch die Blockabschnitte). Und das Stromsystem der Signalanlagen war damals so gut wie irrelevant, weil mit mechnischen Stolperfallen gearbeitet wurde...

"Für weitere physikalische Erklärungen zerreißen Sie Ihr Physikbuch und schlagen Sie Ihren Physiklehrer oder..." (aus der Arzneimittelwerbung), sonst stempelt man mich wieder zum Professor...

Gruß Ingo

INW schrieb:
> Stromkreise an der Oberleitung. Mit den 471 wurde - aus Stromspargründen (dafür waren/sind die blauen Schilder mit den Hieroglyphen drauf) -
> selten voll angefahren, da man sonst auf den vorausfahrenden Wechselstromzug aufgelaufen wäre (natürlich gebremst durch die Blockabschnitte).

Jetzt muß ich mich einmischen!
Wie wolltest Du den bei dem 471 nicht "so stark" anfahren?
Der hatte nur 2 Fahrstufen, R für Rangierfahrt und die andere für normale anfahrt. Wie die hieß, weis ich leider nicht mehr.
In R dauerte es schweine lange bis man auf 25 km/h war, eine normale Zugfahrt ist damit undenkbar gewesen.
In der letzten Stufe liefen die Schaltwerke an und waren auch bis zum erreichen der letzten Schaltwerkstufe nicht anzuhalten.
Stoppen der beschleunigung war also nur mit Fahrhebel auf 0 möglich, anders als bei den 470ern und erste Serie der 472. Bei den Zügen hat man das weiterlaufen des Schaltwerkes mit Fahrhebel auf R stoppen können, so genannt als "beharrungsfahrt".

Morgen,

ich frage mich schon seit geraumer Zeit warum es in anderen Städten mit zwei unterschiedlichen Systemen funktioniert.


Einmal in Berlin :


Kurz vor Velten enden die Stromschiene und Oberleitung des Prüggleises. Zu den Industriebetrieben besteht noch Güterverkehr. Auf dem Werksgelände steht auch eine kleine Werklok herum.
(Foto: Florian Müller 2004)


Und dann in der schönen Stadt Boston in der USA ( wo die Welt ein wenig einfacher ist ...)



Country: United States
City: Boston
System: MBTA
Location: Airport
Line: MBTA Blue Line
Car: MBTA 0640
Photo by: Richard Panse
Date: 6/9/2004


Vielleicht hat ja einer der Superhirnies die technische Erklärung für solch Phänomene ....

ML

Moinsen,

hat es nicht auch mal in HH funktioniert?
Nach dem Mauerbau wurden doch Stromschienen an die Fernbahngleise nach Berlin geschraubt?! Damit fuhr die S-Bahn bis Bergedorf.
Oder hatte die "Interzonenstrecke" keine Oberleitung?

Gruß

metroline schrieb:
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> ich frage mich schon seit geraumer Zeit warum es
> in anderen Städten mit zwei unterschiedlichen
> Systemen funktioniert.
> Und dann in der schönen Stadt Boston in der USA (
> wo die Welt ein wenig einfacher ist ...)
> Vielleicht hat ja einer der Superhirnies die
> technische Erklärung für solch Phänomene ....
>
> ML

Das Problem ist ja nicht, dass Stromschiene und Oberleitung nicht zusammenpassen, sondern dass Gleichstrom und Wechselstrom nur technisch aufwändig und (wie ich aus den vorherigen Beiträgen gelernt habe) wegen der Signaltechnik mit Abstrichen bei der Sicherheit zusammenbetrieben werden können.

Wird in Boston denn Gleichstrom neben Wechselstrom eingesetzt?

@ Dirk
Nein, als die S-Bahn und die Fernbahn noch auf denselben Gleisen gemeinsam nach Aumühle fuhren, da war die Berliner Bahn noch nicht elektrifiziert. Als die Strecke elektrifiziert wurde (ab Begin der 90er Jahre) mußte die S-Bahn auf eigene Gleise gelegt werden. Deswegen fuhr die S-Bahn ja auch so lange nur bis Reinbek.
Der Grund dafür sind in der Tat die verschiedenen Stromsysteme, die sich wegen der hohen Spannung in der Oberleitung beeinflussen können. Dasselbe Problem gab es übrigens auch schon auf der Güterumgehungsbahn: die Überführung über die U-Bahn zwischen Lattenkamp und Alsterdorf mußte besonders gesichert werden, damit der Strom der GÜB nicht die Signale der U-Bahn anspricht.

Gruß,
der Vielfahrer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2005 12:09 von Vielfahrer.

Übrigens hab ich irgendwie dunkel in Erinnerung, daß kurz nach der Wende auf der S-Bahnstrecke nach Oranienburg die Berliner S-Bahn und der Fernverkehr mit Oberleitung gemeinsame Gleise benutzt haben (Birkenwerder? Oder war es sogar der Bahnhof Oranienburg...) Aber ich kann mich täuschen. Meine das nur mal auf einer Fahrt dorthin gesehen zu haben!

metroline schrieb:
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> Morgen,
>
> ich frage mich schon seit geraumer Zeit warum es
> in anderen Städten mit zwei unterschiedlichen
> Systemen funktioniert.
>
> Einmal in Berlin :
>
> Kurz vor Velten enden die Stromschiene und
> Oberleitung des Prüggleises. Zu den
> Industriebetrieben besteht noch Güterverkehr. Auf
> dem Werksgelände steht auch eine kleine Werklok
> herum.
> (Foto: Florian Müller 2004)

Es handelt sich um ein Prüfgleis, welches nicht ständig mit beiden Stromsystemen unter Spannung steht. Auf diesem Gleis werden die Abnahme- und Probefahrten durchgeführt. Ich denke mal, daß die Stromschiene und damit die Gleichspannung nur dann eingeschaltet wird, wenn tatsächlich gefahren werden soll. Entweder man schaltet gleichzeitig die Oberleitung ab, oder es gibt das oben beschriebene Trennrelais.

> Und dann in der schönen Stadt Boston in der USA (
> wo die Welt ein wenig einfacher ist ...)
>
> Country: United States
> City: Boston
> System: MBTA
> Location: Airport
> Line: MBTA Blue Line
> Car: MBTA 0640
> Photo by: Richard Panse
> Date: 6/9/2004

Welches Stromsystem wird in Boston über die Stromschiene und die Oberleitung verwendet?
Ein Straßenbahnsystem sollte sich mit einer U-Bahn-Stromschiene problemlos vertragen, da beides Gleichspannung mit U = 750...1000 V ist...
Meines Wissens gibt es in Amiland keine oder nur ganz wenige Fernstrecken mit Hochspannungsoberleitung - und das sind Neubaustrecken, auf denen ausschließlich ICE oder ähnliche Züge verkehren. Da wäre ein Nahverkehrszug die absolute Bremse...

> Vielleicht hat ja einer der Superhirnies die
> technische Erklärung für solch Phänomene ....

Ich hab versucht, dies weiter oben zu erklären...

Gruß Ingo

Arne schrieb:
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> Übrigens hab ich irgendwie dunkel in Erinnerung,
> daß kurz nach der Wende auf der S-Bahnstrecke nach
> Oranienburg die Berliner S-Bahn und der
> Fernverkehr mit Oberleitung gemeinsame Gleise
> benutzt haben (Birkenwerder? Oder war es sogar der
> Bahnhof Oranienburg...) Aber ich kann mich
> täuschen. Meine das nur mal auf einer Fahrt
> dorthin gesehen zu haben!


Hallo!

Im Bahnhof Birkenwerder fährt die Regionalbahn auf den S-Bahn-Gleisen.

Thorsten.

Thorsten Techentin schrieb:
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>
> Hallo!
>
> Im Bahnhof Birkenwerder fährt die Regionalbahn auf
> den S-Bahn-Gleisen.
>
welche mit 628/928ern betrieben wird.

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Martin schrieb:
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> Thorsten Techentin schrieb:
> --------------------------------------------------
> >
> > Hallo!
> >
> > Im Bahnhof Birkenwerder fährt die
> Regionalbahn auf
> > den S-Bahn-Gleisen.
> >
> welche mit 628/928ern betrieben wird.


Hallo!

Ja, aber das ist dann auch erst seit kurzem. Vorher sind da lokbespannte Züge gefahren, wobei ich mich nicht mehr daran erinnern kann, ob es Diesel- oder E-Loks waren...

Thorsten.

Vielfahrer schrieb:
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> @ Dirk
> Nein, als die S-Bahn und die Fernbahn noch auf
> denselben Gleisen gemeinsam nach Aumühle fuhren,
> da war die Berliner Bahn noch nicht
> elektrifiziert. Als die Strecke elektrifiziert
> wurde (ab Begin der 90er Jahre) mußte die S-Bahn
> auf eigene Gleise gelegt werden. Deswegen fuhr die
> S-Bahn ja auch so lange nur bis Reinbek.
> Der Grund dafür sind in der Tat die verschiedenen
> Stromsysteme, die sich wegen der hohen Spannung in
> der Oberleitung beeinflussen können. Dasselbe
> Problem gab es übrigens auch schon auf der
> Güterumgehungsbahn: die Überführung über die
> U-Bahn zwischen Lattenkamp und Alsterdorf mußte
> besonders gesichert werden, damit der Strom der
> GÜB nicht die Signale der U-Bahn anspricht.
>
> Gruß,
> der Vielfahrer
>
>
>
> 1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.05 12:09.

Die Trennung von S-Bahn und Fernbahn wurde NICHT wegen zwei Stromsystemen gemacht,
sondern um den Fernverkehr von der S-Bahn ( und umgekehrt ) ungestört laufen zu lassen.Es werden zwischen Hbf und Bergedorf Geschwindigkeiten bis 160 Km/h erreicht,dass heißt die S-Bahn-Trasse hätte hier für hergerichtet werden müssen und das Signalsystem hätte auch für Beide neu erfunden werden müssen.




Gruß
Martin

Thorsten Techentin schrieb:
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> Martin schrieb:
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> > Thorsten Techentin schrieb:
> >
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> > >
> > > Hallo!
> > >
> > > Im Bahnhof Birkenwerder fährt die
> > Regionalbahn auf
> > > den S-Bahn-Gleisen.
> > >
> > welche mit 628/928ern betrieben wird.
>
>
> Hallo!
>
> Ja, aber das ist dann auch erst seit kurzem.
> Vorher sind da lokbespannte Züge gefahren, wobei
> ich mich nicht mehr daran erinnern kann, ob es
> Diesel- oder E-Loks waren...
>
> Thorsten.
>


Bist du damit auch in Birkenwerder gwesen ?
Ich habe es 1996 mit einem 628/928 (ich kam von Templin) erlebt. Und auch 1998 war es so (da kam ich von Haßleben. Diese Züge fahren in Birkenwerder auf den S-Bahnsteig. Ich wunderte mich auch warum ich in Birkenwerde und nicht schon in Oranienburg (laut HAFAS) auf die S-Bahn umsteigen sollte...

Doch mir fällt gerade ein, dass 1998 Die Strecke Prenzlau-Templin-Oranienburg-Berlin in Haßleben (nur Werktags) geteilt wurde, weil im Nordabschnitt nach Prenzlau wegen der sehr geringen Auslastung nur Ferkeltaxen (751 ?) fahren sollten. Als ich da war fuhr aber doch ein 628/928. Trotzdem wurde in Hasleben gebrochen. Als ich später weiterfuhr nach Templin, fuhr dann (weil der 628er auf dem Nordast gebraucht wurde auf dem Südast ein Lokbespannter Zug im Umlauf mit "ReichsbahnPersonenzugWagen" und einer der 212 ähnlichen Diesellok (Ostvariante).

Natürlich fahren auch diese Züge an den S-Bahnsteig. Wahrscheinlich hast du sowas gesehen...

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Martin Arlt schrieb:
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>
> Die Trennung von S-Bahn und Fernbahn wurde NICHT
> wegen zwei Stromsystemen gemacht,
> sondern um den Fernverkehr von der S-Bahn ( und
> umgekehrt ) ungestört laufen zu lassen.Es werden
> zwischen Hbf und Bergedorf Geschwindigkeiten bis
> 160 Km/h erreicht,dass heißt die S-Bahn-Trasse
> hätte hier für hergerichtet werden müssen und das
> Signalsystem hätte auch für Beide neu erfunden
> werden müssen.
>

So wie ich die Bahn verstanden habe, war die Trennung der Stromsysteme der entscheidende Grund auch bis Aumühle separate S-Bahngleis(e) zu bauen.

Aber der andere Grund für sich alleine ist natürlich auch ausschlaggebend.

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INW schrieb:
> Welches Stromsystem wird in Boston über die
> Stromschiene und die Oberleitung verwendet?

Den Büchern "U-Bahnen gestern, heute, morgen" und "Metros der Welt" ist nur zu entnehmen, dass alle Linien 600V= haben. Blue Line hat Oberleitung + Stromschiene, aber ob beide das gleiche Potenzial haben oder unterschiedliche Pole, steht da nicht.

______

metrobits.org

Mike schrieb:
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> Den Büchern "U-Bahnen gestern, heute, morgen" und
> "Metros der Welt" ist nur zu entnehmen, dass alle
> Linien 600V= haben. Blue Line hat Oberleitung +
> Stromschiene, aber ob beide das gleiche Potenzial
> haben oder unterschiedliche Pole, steht da nicht.

Könnte es sein, daß die Stromschiene als Gegenpol zur Oberleitung verwendet wird? Damit spart man sich die bei Gleichspannungsbetrieb erforderliche aufwändige Erdung der Fahrschienen...

Als weitere Quelle, das nachzuschauen, könnte man doch mal Robert Schwandl und seine Seiten fragen, da steht das bestimmt...

Gruß Ingo

Einmal zur Klärung , wovon ich sprach war die Bostoner Blue Line .
Sie verbindet das Zentrum Bowdoin, Maverick mit dem Airport , Wohnvierteln und dem Freizeitpark "Wonderland".
Regulär fahren die Züge von Wonderland bis Bowdoin.
Und zwar zwischen Wonderland und Airport bzw. Maverick mit Panthographen.
Zwischen Maverick und Bowdoin ohne , da es dort keine Oberleitung gibt.
Zwischen Aiport und Bowdoin können die Züge auch komplett ohne Panthographen fahren.

Es sind zwar fast alle die gleichen Typfahrzeuge ( hier besitzen die Züge schon die Umbauten auf denen die 474er noch warten.) , aber trotzdem fahren Sie mit unterschiedlichen Stromsystemen (Oberleitung und Nebenführung). Also warum auch nicht bei uns.




Die Station Bowdoin ohne Panthographen




Die Station Aquarium , gut zu sehen die Beschichtung der Nebenführung




Die Station Maverick mit Panthographen




Die Station Maverick mit heruntergelassenen Panthographen




Die Station Wonderland ohne Nebenführung


Mit welchen Strom die nun fahren könnte ich eventuell in den nächsten Tagen herausbekommen.
Warum ist das eigentlich so wichtig zu wissen ?

ML