Hallo zusammen,

folgenden interessanten Artikel habe ich im NDR entdeckt: [www.ndr.de]

Ich zitiere: "Zwischen Aumühle und dem Berliner Tor sollen ab Oktober 2021 vier Züge automatisiert fahren. Der Fahrer oder die Fahrerin bleibt an Bord und würde dann nur noch im Notfall eingreifen"

Gruß,
Z.

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What is a Zephyr? [en.wikipedia.org]

Ja, ist bekannt. Warten wir mal ab, was da wirklich draus wird - ist schliesslich die S-Bahn, von der wir reden.

Da die Fahrzeuge aktuell bereits genug Probleme machen sehe ich hier die nächste große Verspätungsquelle der S-Bahn auf uns zukommen. Natürlich ist die Umstellung auf automatisiertem Betriebn eine gute Sache, doch habe ich starke Zweifel, dass das auch nur halbwegs problemlos über die Bühne geht. Die DB hat in den letzten Jahren diesbezüglich einfach jedes Vertrauen verspielt.

Wie wird es eigentlich bewerkstelligt, dass der TF dann nicht vor Langeweile einschläft, wenn er nichts mehr zu tun hat, außer zu gucken?

Zitat
ullistein
Wie wird es eigentlich bewerkstelligt, dass der TF dann nicht vor Langeweile einschläft, wenn er nichts mehr zu tun hat, außer zu gucken?

Der Totmannknopf muss weiterhin bedient werden.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat

Wie wird es eigentlich bewerkstelligt, dass der TF dann nicht vor Langeweile einschläft, wenn er nichts mehr zu tun hat, außer zu gucken?

Der Totmannknopf muss weiterhin bedient werden.

Wenn ich mit den Fingern auf den Tisch tippe und nur auf den Fernseher starre, schlafe ich auch öfter mal ein.

Aber in Hamburg soll bei der S-Bahn ETCS Level 2 eingeführt werden - eine Variante, welche ähnlich dem LZB-Betrieb der U-Bahn der 1980er ist (und aufgrund der um Lichtjahre weiterentwickelten Elektronik nicht real vergleichbar ist).

Der LZB-Betrieb wurde einst in verschiedenen Modis erprobt, habe aktuell nicht im Kopf, wie das genau hieß damals (A6?). Der höchste Modus war automatisch mit dunklen Signalen, Fahrer NUR Überwachung.

Ähnlich wird es auch hier sein, bei ETCS Level 2 erfolgt die Gleisfreimeldung noch über Gleisfreimeldekreise, aber ohne ortsfeste Signale. Im Gegenzug zu den ETCS L2-Strecken durch den Thüringer Wald oder bei Stuttgart 21 wird man hier noch auf lange Sicht nicht ohne ortsfeste Signale auskommen.

Der parallel geplante Betrieb mit Standard ATO (Automatic Train Operation) wird dem Vernehmen nach auf Level GoA 2 stattfinden, wobei hier abweichend die Türsteuerung auch automatisch sein soll. Vollautomatisch soll nur der Kehrbetrieb sein, d.h. ohne Tf.

Sowas gab es auch schon mal in Berlin (STAR2000) und war Bestandteil der Innotrans 2000, vom automatischen Kehrbetrieb habe ich in Berlin nie wieder was gehört - in Wien ist er wohl in der Anwendung. STAR2000 wurde 2002 sang- und klanglos eingestellt. Erst RUBIN in Nürnberg brachte 2008 für den automatischen Betrieb in Deutschland den Durchbruch.

Von daher mal schauen, was zum ITS-Weltkongress im Oktober 2021 davon einsatzbereit ist, Hamburg hat bei der Bewerbung ja mit seinen Innovationen geworben. Da derzeit vom S-Bahnprojekt praktisch noch nichts (sichtbar, für Korrekturen dankbar) steht, ist Oktober 2021 natürlich ein sportlicher Zeitplan - und spannend was davon danach langfristig im Wirkbetrieb bleibt.

Die Hochbahn plant die U5 im GoA 4-Betrieb und die die langfristige Umrüstung von U2/U4 auf GoA 2-Betrieb (sicher nicht mehr mit DT4). Hier sind alle nötigen Grundlagen geklärt und erprobt.

Im Eisenbahnbetrieb beginnt die Felderprobung der Grundlagen erst, die Komponenten bei der Eisenbahn liegen zum Teil völlig anders. Man darf gespannt sein.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Der LZB-Betrieb wurde einst in verschiedenen Modis erprobt, habe aktuell nicht im Kopf, wie das genau hieß damals (A6?). Der höchste Modus war automatisch mit dunklen Signalen, Fahrer NUR Überwachung.

Was wurde denn beim LZB-Betrieb auf der U1 zwischen Volksdorf und Großhansdorf anno 1981-85 mit den DT3-LZB genau erprobt? Ich weiß aus Erzählungen einiger Zeitzeugen nur, dass sowohl das vollautomatische (also GoA 4-Betrieb wie U5, Nürnberg, Kopenhagen, Paris Linie 14) als auch das halbautomatische (GoA 2-Betrieb U2/U4, London Victoria-Line) Fahren geprobt worden sein sollen.

Zitat
Jan Borchers
Sowas gab es auch schon mal in Berlin (STAR2000) und war Bestandteil der Innotrans 2000, vom automatischen Kehrbetrieb habe ich in Berlin nie wieder was gehört - in Wien ist er wohl in der Anwendung. STAR2000 wurde 2002 sang- und klanglos eingestellt. Erst RUBIN in Nürnberg brachte 2008 für den automatischen Betrieb in Deutschland den Durchbruch.

Richtig, in Wien ist der automatische Kehrbetrieb in der Anwendung. Selber schon beobachtet.

Zitat
Jan Borchers
Die Hochbahn plant die U5 im GoA 4-Betrieb und die die langfristige Umrüstung von U2/U4 auf GoA 2-Betrieb (sicher nicht mehr mit DT4). Hier sind alle nötigen Grundlagen geklärt und erprobt.

Was soll auf der U1 kommen? Auf der U1 wäre eine Synchronisation zur U5 im Bereich Sengelmannstraße doch auch sinnvoll, oder?

Zitat
Jan Gnoth
Was wurde denn beim LZB-Betrieb auf der U1 zwischen Volksdorf und Großhansdorf anno 1981-85 mit den DT3-LZB genau erprobt?

Wie ich schrieb, alle Modi schrittweise aufbauend auf der bisherigen fahrerbetriebenen Betriebweise - es waren drei Modi, der letzte (A6?) entsprach dem, was die S-Bahn jetzt nach Bergedorf fahren möchte.

Zitat
Jan Gnoth
Was soll auf der U1 kommen? Auf der U1 wäre eine Synchronisation zur U5 im Bereich Sengelmannstraße doch auch sinnvoll, oder?

Grundsätzlich wurden mit dem DT6 Parameter festgelegt, welche künftig für ALLE Fahrzeuge verbindlich sein werden. Hier die exakten Türmaße, die über 120 Meter Bahnsteig exakt gleichmäßig sein werden. Egal, ob künftig die Züge dahinter vierteilig, dreiteilig, zweiteilig oder einteilig sein werden. Die Türen werden immer an der gleichen Stelle sein.

Die aktuelle Fahrzeuglangfristplanung setzt genau hier an. Der DT4 ist generell aktuell über 30 Jahre alt und am Ende seiner Lebensdauer, langfristige Planungen berücksichtigen ihn nicht mehr.

Die beschriebene Planung GoA 2 und GoA 4 deckt die Linien U2, U4 und U5 ab.

Die aktuell beschriebene Planung sieht langfristig vor, die U1 nach Zugang der entsprechenden Zahl an Neufahrzeugen künftig mit DT5 zu betreiben, was viele Systemfragen auf der U1 über die Lebensdauer der DT5 erst einmal löst. Was DANACH kommt, ist heute wahrlich irrelevant.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Die Hochbahn plant die U5 im GoA 4-Betrieb und die die langfristige Umrüstung von U2/U4 auf GoA 2-Betrieb (sicher nicht mehr mit DT4).

Moin Jan,

Mal aus Interesse: Warum ist für die U2/U4 GoA 2 und nicht ebenso 4 angedacht?
Bei GoA 4 würde ich es aus Sicht des Betriebes als großen Vorteil sehen, auf den Fahrer zu verzichten. Dies ermöglicht dann auch in schwächeren Verkehrszeiten dennoch gute Taktdichten, indem dann ohne großen Mehraufwand doppelt so oft Kurzzüge gefahren werden.

Nur wo besteht bei GoA 2 (dem zwar automatischen Fahren, aber Überwachung des Fahrgastwechsels, Türschließung und Start durch den Fahrer) der Vorteil? Wenn vorne eh ein Fahrer sitzt, kann er doch auch Fahren ...

U2/U4 sollen primär eine höhere Kapazität bekommen, damit auf dem gemeinsamen Abschnitt stabiler Betrieb auch mit 5-Minuten-Takt der U4 + evtl. U2-Verstärker möglich ist. Mit entsprechender Sicherungstechnik könnte man im Extremfall sogar im Bremswegabstand fahren. Das geht mit ortsfesten Signalen natürlich nicht mehr. Diese Anforderung läuft auf GoA 2 hinaus. Für GoA 4 wären viel weitreichendere Änderungen an den bestehenden Strecken und Stationen nötig.

GoA 2 ist technisch seit spätestens Anfang der 70er möglich und wurde zum Standard für seither neu eingerichtete Metronetze. GoA 4 als Konversion bestehender Linien und vielleicht noch im Mischbetrieb funktioniert, wie u.a. Nürnberg mit RUBIN schon 2008 gezeigt hat. Der (Kosten-)Aufwand ist jedoch vielfach höher.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2020 14:19 von Herbert.

Zitat
Jan Borchers
Die aktuell beschriebene Planung sieht langfristig vor, die U1 nach Zugang der entsprechenden Zahl an Neufahrzeugen künftig mit DT5 zu betreiben, was viele Systemfragen auf der U1 über die Lebensdauer der DT5 erst einmal löst.

Mein Gedanke war, dass bei Inbetriebnahme des ersten Abschnittes der U5 die Fahrgäste der U5 ab Sengelmannstraße zunächst auf die U1 weitergeleitet werden, weil die U5 in der ersten Betriebsstufe zunächst nur ein besserer Zubringer zur U1 sein soll. Folglich müsste auch die U1 dementsprechend angepasst werden. Nicht mit Bahnsteigtüren, wohl aber mit einer leistungsfähigeren Zugleittechnik.

Zitat
LH
Mal aus Interesse: Warum ist für die U2/U4 GoA 2 und nicht ebenso 4 angedacht?
Bei GoA 4 würde ich es aus Sicht des Betriebes als großen Vorteil sehen, auf den Fahrer zu verzichten. Dies ermöglicht dann auch in schwächeren Verkehrszeiten dennoch gute Taktdichten, indem dann ohne großen Mehraufwand doppelt so oft Kurzzüge gefahren werden.

Nur wo besteht bei GoA 2 (dem zwar automatischen Fahren, aber Überwachung des Fahrgastwechsels, Türschließung und Start durch den Fahrer) der Vorteil? Wenn vorne eh ein Fahrer sitzt, kann er doch auch Fahren ...

Ganz einfach: Bei GoA 4 müssten U2/U4 ebenfalls mit Bahnsteigtüren versehen werden und das wäre auf Bestandsstrecken nicht sinnvoll. So kann mit GoA 2 auf U2/U4 leistungsstärker gefahren werden, ohne U2/U4 gleich auf GoA 4 umzurüsten. Selbst mit GoA 2 (automatisches Fahren, aber Überwachung des Fahrgastwechsels, Türschließung und Start durch den Fahrer) können noch einige Kapazitäten raus geholt werden. Es macht also schon etwas aus, ob der Fahrer nur Fahrgastwechsel, Türschließung und Start überwachen oder komplett manuell fahren muss.

Zitat
Jan Borchers

Zitat
'Jan Gnoth'
Was wurde denn beim LZB-Betrieb auf der U1 zwischen Volksdorf und Großhansdorf anno 1981-85 mit den DT3-LZB genau erprobt?

Wie ich schrieb, alle Modi schrittweise aufbauend auf der bisherigen fahrerbetriebenen Betriebweise - es waren drei Modi, der letzte (A6?) entsprach dem, was die S-Bahn jetzt nach Bergedorf fahren möchte.

Das Fragezeichen hinter A6 kann weg. Laut der Hochbahn- und Siemens-Broschüre "PUSH - Prozeßrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungssystem Hamburg" von April 1980 hießen die drei Modi der zu erprobenden "Automatikbetriebsarten" A1, A3 und A6.

Fredrik

[fredriks.de]

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
ullistein
Wie wird es eigentlich bewerkstelligt, dass der TF dann nicht vor Langeweile einschläft, wenn er nichts mehr zu tun hat, außer zu gucken?

Der Totmannknopf muss weiterhin bedient werden.

Ernsthaft??? Kann ich mir nicht vorstellen... Ich denke, der Sinn des ganzen Testbetriebes ist, dass man den Tf über kurz oder lang abschafft (so wie bei den fahrerlosen Linien in Nürnberg). Und das kann man doch nur unter "realen" Bedingungen testen. Und ein Tf, der alle 30sek den Totmannknopf bedient: das sind m.E. keine "realen Bedingungen"...

Daher die Frage: Ist das nur eine Vermutung, dass der Totmannknopf weiter bedient werden muss? Oder soll das tatsächlich so sein?

Fragende Grüße,
Z.

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What is a Zephyr? [en.wikipedia.org]

Zitat
Zephyr
Ernsthaft??? Kann ich mir nicht vorstellen... Ich denke, der Sinn des ganzen Testbetriebes ist, dass man den Tf über kurz oder lang abschafft (so wie bei den fahrerlosen Linien in Nürnberg). Und das kann man doch nur unter "realen" Bedingungen testen. Und ein Tf, der alle 30sek den Totmannknopf bedient: das sind m.E. keine "realen Bedingungen"...

Daher die Frage: Ist das nur eine Vermutung, dass der Totmannknopf weiter bedient werden muss? Oder soll das tatsächlich so sein?

Fragende Grüße,
Z.

Ganz einfach: Es gibt fahrerlosen vollautomatischen Betrieb GoA4 wie in Nürnberg, Kopenhagen, Paris Linie 14 und rechnergestützten halbautomatischen Betrieb GoA2 wie London Victoria Line. In Nürnberg, Kopenhagen, Paris Linie 14 sind die Züge komplett unbesetzt, alles läuft fahrerlos vollautomatisch. Bei der Londoner Victoria Line ist das etwas anders: Da sind die Züge weiterhin mit einem Fahrer besetzt, welcher weiterhin den Fahrgastwechsel überwacht, die Türen schließt und den Startknopf drückt. Während der Fahrt muss die Sicherheitsfahrschaltung (Totmannknopf oder -pedal) weiterhin konventionell bedient werden, da der Fahrer in diesem Fall weiterhin Überwachungs-Funktion hat. Es werden lediglich die Fahr- und Bremskommandos vom System an den Zug übermittelt, was aber gegenüber einem herkömmlichen System auch schon etwas ausmacht. Dadurch dass der Fahrer den Zug nicht per Hand auf- und zuschalten muss, können auch schon einige Sekunden Fahrzeit rausgeholt werden, was sich auch auf die Taktdichte auswirken kann.

Siehe auch die DLR in London:
Die fährt automatisch, der Zugbegleiter ist mehr Schaffner, fertigt "nur" den Zug ab, kann ihn aber im Notfall auch manuell steuern.

@Jan Gnoth,

warum soll das umrüsten bestehender Strecken mit Bahnsteigtüren nicht sinnvoll sein? Beispiel Paris, Linie M1:

aus www.urbanrail.net:

Zitat Anfang
Almost entirely underground except for Bastille station and the Seine bridge between Pont de Neuilly and Esplanade de la Défense. After platform screen doors and a new operating system (Siemens Trainguard MT CBTC) have been installed, the first driverless trains started running on Line 1 on 3 Nov 2011. By early 2013, once all trains on this line had been replaced with new MP05 stock, full driverless operation with headways of only 85 seconds was introduced.
Zitat Ende

Die Hamburger U2/U4 wären meiner Meinung nach bestens geeignet zur Umstellung auf vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb, je früher
desto bessser. Fast komplett unterirdisch, bis auf wenige Außnahmen, mir fallen Christuskirche und Emilienstraße ein,
keine gekrümmten Bahnsteige. Aber selbst Bahnsteige in Kurvenlage sind heutzutage kein Problem mehr und kein Grund mehr keine
Bahnsteigtüren installieren zu können, siehe z.B. die Linie M1 in Paris.

Ich bin selber schon in 2018 + 2019 mit der M1 in Paris gefahren, funktioniert wunderbar. Zur Zeit wird die M4 auf fahrerlosen
Betrieb umgestellt. Die ersten Stationen haben schon ihre Bahnsteigtüren erhalten und es geht sukzessive weiter. Wenn diese
Linie fertig ist soll die nächste folgen bis irgendwann alle Metrolinien vollautomatisch und fahrerlos betrieben werden.

VG Rüdiger

Zitat
Rüdiger
warum soll das umrüsten bestehender Strecken mit Bahnsteigtüren nicht sinnvoll sein? Beispiel Paris, Linie M1:

Das hat Herbert doch erklärt, dass die Kosten dafür gleich sehr viel mehr höher sein würden als nur bei GoA2. Aus diesem Grund werden U2/U4 nur auf GoA2, nicht jedoch auf GoA4 konvertiert.

Zitat
Herbert
GoA 2 ist technisch seit spätestens Anfang der 70er möglich und wurde zum Standard für seither neu eingerichtete Metronetze.

Das stimmt natuerlich im Prinzip aber das automatische Fahren funktionierte noch bis in dieses Jahrtausend nicht besser als mit Fahrer - z.B. war es auf der Victoria-Line bis 2011 als neue Zuege und ein neues Signalsystem zum Einsatz kamen trotz automatischem Betrieb nicht moeglich einen besseren Takt zu fahren als Fahrer es auch auf anderen Linien schafften.

Ich bin trotzdem der Ansicht, die Hochbahn sollte das entsprechende Geld in die Hand nehmen und die U2/U4 auf GoA4
aufrüsten. Lang- wenn nicht sogar schon mittelfristig würde sich das bestimmt rechnen.
Mo-Fr U2/U4 von 6 bis 21 Uhr jeweils im 5 Minuten Takt, Sonnabends von 9 bis 21 Uhr, Sonntags von 11 bis 21 Uhr und den
Rest der Betriebszeit 10 Minuten Takt bzw. im Nachtverkehr 20 Minuten Takt, da kommt ganz schön was zusammen
an Fahrerstunden die ja auch bezahlt werden müssen.

Zitat
Rüdiger
Ich bin trotzdem der Ansicht, die Hochbahn sollte das entsprechende Geld in die Hand nehmen und die U2/U4 auf GoA4
aufrüsten. Lang- wenn nicht sogar schon mittelfristig würde sich das bestimmt rechnen.

Sehe ich auch so. Aber die Ingenieure haben das jetzt so durchgerechnet, dass ein Bestandsnetz jetzt nicht mal eben in einer Nacht- und Nebel-Aktion vom konventionellen Betrieb auf GoA4 umgestellt werden kann. Da wird eine sukzessive Umstellung auf vorübergehenden GoA2-Betrieb die richtige Zwischenlösung sein, bevor mit dem DT7 weitere Linien auf GoA4 umgestellt werden.