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Neuer CDU-Chef u.a. zum ÖPNV
geschrieben von Boris Roland 
Hallo,

nachdem Herr Ploß bereits Informationen zur S4 der MOPO mitgeteilt hat, gab es am Wochenende noch ein komplettes Interview mit dem designierten neuen Hamburger CDU-Chef.

Dort äußerte er sich auch zu seinen Plänen im ÖPNV. Der Stadtbahn wird dabei eine Absage erteilt, es wäre das Schlechteste alle paar Jahre über ein neues Verkehrssystem zu diskutieren. Stattdessen nimmt er die SPD in die Pflicht ihre Zusage einzulösen dieses Jahr noch mit dem Bau der U5 zu beginnen.

Das ganze Interview: „Ideologisches Gängeln“ Hamburgs künftiger CDU-Chef rechnet mit den Grünen ab

Grüße
Boris
Zitat
Boris Roland
Hallo,

nachdem Herr Ploß bereits Informationen zur S4 der MOPO mitgeteilt hat, gab es am Wochenende noch ein komplettes Interview mit dem designierten neuen Hamburger CDU-Chef.

Dort äußerte er sich auch zu seinen Plänen im ÖPNV. Der Stadtbahn wird dabei eine Absage erteilt, es wäre das Schlechteste alle paar Jahre über ein neues Verkehrssystem zu diskutieren. Stattdessen nimmt er die SPD in die Pflicht ihre Zusage einzulösen dieses Jahr noch mit dem Bau der U5 zu beginnen.

Das ganze Interview: „Ideologisches Gängeln“ Hamburgs künftiger CDU-Chef rechnet mit den Grünen ab

Grüße
Boris
Auch wenn die SPD eine politische Katastrophe ist, der Bau der U5 ist für Dezember 2021 geplant. Ende diesen Jahres ist die Entwurfsplanung fuer die U5 Mitte fertig. Dann weiss man auch, was die U 5 insgesamt kosten wird (ich gehe mal von etwa 7 Mrd. aus insgesamt, vielleicht auch 6 wenn man auf diese alberne Fixhiertheit einer Tunnelbohrmaschine in den Bereichen verzichtet, wo man sehr wohl mit cut & cover operieren kann wie im Stadtpark, in Kampnagel, unter der Alster, in der Hoheluftchaussee usw.
Naja, ob ich in diesem Fall von "alberner Fixiertheit" sprechen würde... der Bau mit einer Tunnelbohrmaschine hat mehrere entscheidende Vorteile: Die Tunnel können für eine energiesparende Fahrweise optimiert werden - bedeutet: Gefälle hinter einer Haltestelle, Steigung vor einer Haltestelle. Geht bei Cut&cover nicht. Zudem ist die Belastung der Anwohner bei Cut&cover ungleich höher. Und das ist schließlich der Hauptstreitpunkt in Hamburg. Dass irgendwer mal für ein paar Monate eine Baustelle vor der Tür hat. Und: Man ist beim Bau nicht an Straßenverläufe oder Freiflächen gebunden, kann also auch mal unter Gebäuden hindurchbohren. Sorgt für weniger Kurven und höhere Fahrgeschwindigkeiten.
Zitat

Die Tunnel können für eine energiesparende Fahrweise optimiert werden

Wie groß ist der Vorteil?

Zitat

Zudem ist die Belastung der Anwohner bei Cut&cover ungleich höher.

Je nachdem. Die Haltestellenbereiche, die Überleitungen und die Kehrgleise sollen in jedem Fall offen gebaut werden. Bei Schildvortrieb müssen die Baugruben spürbar tiefer werden, was für die Anwohner deutlich spürbar ist.

Zitat

Dass irgendwer mal für ein paar Monate eine Baustelle vor der Tür hat.

Bei den Alternativvarianten der U5 ist die Frage: habe ich die Baustelle direkt sichtbar vor der Tür oder 300 Meter weiter in der gleichen Straße an der nächsten Haltestelle?

Zitat

Und: Man ist beim Bau nicht an Straßenverläufe oder Freiflächen gebunden, kann also auch mal unter Gebäuden hindurchbohren. Sorgt für weniger Kurven und höhere Fahrgeschwindigkeiten.

Es gibt einige Gebäude in Hamburg, unter denen Schnellbahntunnel ohne Schildvortrieb gebaut wurden. Zum Beispiel am Stellinger Weg in Eimsbüttel oder am MKG.
Zitat
Arne
Naja, ob ich in diesem Fall von "alberner Fixiertheit" sprechen würde... der Bau mit einer Tunnelbohrmaschine hat mehrere entscheidende Vorteile: Die Tunnel können für eine energiesparende Fahrweise optimiert werden - bedeutet: Gefälle hinter einer Haltestelle, Steigung vor einer Haltestelle. Geht bei Cut&cover nicht. Zudem ist die Belastung der Anwohner bei Cut&cover ungleich höher. Und das ist schließlich der Hauptstreitpunkt in Hamburg. Dass irgendwer mal für ein paar Monate eine Baustelle vor der Tür hat. Und: Man ist beim Bau nicht an Straßenverläufe oder Freiflächen gebunden, kann also auch mal unter Gebäuden hindurchbohren. Sorgt für weniger Kurven und höhere Fahrgeschwindigkeiten.
Ich sage ja nicht, dass man ueberall cut & cover praktizieren kann bzw. sollte. Aber da die Kosten höher sind mit einer Tunnelbohrmaschine, waere es schon sinnvoll, dort wo vertretbar (wie im Bereich von Grünflächen) die preiswertere Methode zu nutzen. Und wenn ich mir in London oder auch Kopenhagen ansehe, was fuer Baustellen selbst bei Tunnelvortrieb erforderlich sind, dann weiss ich nicht, ob das soviel schonender sein wird.
OT, aber das Problem (und die Kosten) sind doch sicher die Haltestellen. In HH ist das beste Beispiel die Hafencity-U-Bahnstrecke, die ja einen ziemlichen Umweg macht, aber weil Jungfernstieg relativ einfach zu bauen war um günstiger als die Alternativen.

In London (Crossrail) wurden die Haltestellen als Baugruben gebaut (bzw. zum Teil die Haltestelleneingänge als Baugruben, die Haltestellen selbst dazwischen dann praktisch als Handtunnel gegraben), und durch diese Baugruben fuhr die Bohrmaschienen dann einfach durch
Hallo,

Zitat
Herbert
Es gibt einige Gebäude in Hamburg, unter denen Schnellbahntunnel ohne Schildvortrieb gebaut wurden. Zum Beispiel am Stellinger Weg in Eimsbüttel oder am MKG.

Ist im Stellinger Weg nicht nur sehr nah ans Fundament heran gebaut worden bzw. nur unter eine Ecke hindurch gebaut? Ich meine mich an eine Zeichnung dazu erinnern zu können.

Ist nicht auch die Börse untertunnelt worden oder wurde die Börse später als Neubau auf den Tunnel gesetzt?

Grüße
Boris
Stimmt. Beim Stellinger Weg/Ecke Methfesselstraße wird ein 6-stöckige Wohnhaus unterfahren. Das Haus erhielt deshalb ein zusätzich angelegte Fundamentierung bestehend aus über 50 Bohrpfählen, die bis zu 13 Meter tief in den Boden getrieben wurden.

Bei der Börse wurde ein Anbau abgerissenen, der Tunnel gebaut und dann der Anbau wieder neu gebaut.

Fredrik

[fredriks.de]
Zitat
Arne
... Die Tunnel können für eine energiesparende Fahrweise optimiert werden - bedeutet: Gefälle hinter einer Haltestelle, Steigung vor einer Haltestelle. Geht bei Cut&cover nicht. Zudem ist die Belastung der Anwohner bei Cut&cover ungleich höher. Und das ist schließlich der Hauptstreitpunkt in Hamburg. ...


Sorry, doch das ist der technische Stand von vorgestern. Der Wirkungsgrad des generatorischen Bremsens über Pufferkondensatoren ist mittlerweile besser und erheblich billiger. Hinzu kommt, dass die stärkste Belastung das Anfahren ist und dabei befindet sich der Zug noch in Gänze in der Ebene.

Der Grund für die Absenkungen zwischen den Haltestellen wurde offiziell nicht genannt. Ich tippe eher darauf, dass man umgekehrt die sehr teure und unpraktische Tieflage der Haltestellen etwas verringern will.


Der größte Nachteil der Monoröhren wurde noch gar nicht genannt: Während die offene Bauweise einen Querschnitt von 55 Quadratmetern benötigt, hat der Bohrschild eine Fläche von 75 Quadratmetern. Auf einen Kilometer Tunnellänge sind das 20.000 Kubikmeter Abraum mehr, also rund 750 Lastwagenfuhren, sofern man die besten und größten Kipper am Start hat.
Zitat
NVB
Der größte Nachteil der Monoröhren wurde noch gar nicht genannt: Während die offene Bauweise einen Querschnitt von 55 Quadratmetern benötigt, hat der Bohrschild eine Fläche von 75 Quadratmetern. Auf einen Kilometer Tunnellänge sind das 20.000 Kubikmeter Abraum mehr, also rund 750 Lastwagenfuhren, sofern man die besten und größten Kipper am Start hat.

Dass kommt dann aber doch auch darauf an wo der Abraum entsteht, ob z.B. durch Schuten abgefahren werden kann (was viel billiger ist) oder Laster gebraucht werden?
Re: Baustellenlogistik
10.08.2020 16:15
Zitat

Dass kommt dann aber doch auch darauf an wo der Abraum entsteht, ob z.B. durch Schuten abgefahren werden kann (was viel billiger ist) oder Laster gebraucht werden?

Es werden voraussichtlich LKW. Die Zahlen von NVB halte ich für grenzfertig falsch, aber die Entsorgung des Abraums soll tatsächlich eine Herausforderung sein. Natürlich auch bei der offenen Bauweise, weil durch Leitungsumlegungen etc. der Aushub viel größer ausfällt als der benötigte Tunnelquerschnitt. Einfach auf einen Haufen neben die Baustelle werfen und anschließend wieder zukippen darf man nicht mehr.
NVB
Re: Baustellenlogistik
11.08.2020 00:02
Zitat
Herbert
Es werden voraussichtlich LKW. Die Zahlen von NVB halte ich für grenzfertig falsch, aber die Entsorgung des Abraums soll tatsächlich eine Herausforderung sein. ...


Was ist denn bei Dir "grenzfertig falsch"?
Würde man tatsächlich beim Schildvortrieb tatsächlich nur eine kreisrunde Tunnelröhre für die Trasse auffahren?
Die U2 hat meines Wissens je Gleis eine Röhre, nicht?

Bei angenommenen je 6m Durchmesser ergibt das einen Gesamtquerschnitt von 57m². Damit auch nicht wesentlich mehr Abraum als bei offener Bauweise.
Für die 2-Röhren-Variante spräche auch, dass die Tübbinge/Tunnelschale einen geringeren Umfang als bei einer 10m-Röhre aufweist.
Außerdem ist bei gleicher Überdeckung die Sohle deutlich höher (= 4m) als bei der 1-Röhrenvariante und damit Erd- und/oder GW-Druck geringer.
Den Maschinen- und Personalaufwand kann ich natürlich nicht beurteilen.

Aber das hat eigentlich gar nichts mehr mit der CDU zu tun.
Zitat

Was ist denn bei Dir "grenzfertig falsch"?

Der Tunnelraum ist nur ein Teil des Erdaushubs. Wenn du mit einer offenen Bauweise rangehst, wird die Baugrube fast zwangsläufig größer als der zu errichtende Tunnel. In der Praxis löst sich diese Erde aber nicht in Luft auf. Sie muss zumindest irgendwo gelagert werden. Weil meterhohe Sandhaufen vor der Tür keine Begeisterungsstürme hervorrufen, muss auch dieses Erdreich zunächst ab- und später wieder angefahren werden. Warum du das bei deiner Rechnung unter den Tisch fallen lässt, ist mir nicht klar.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2020 13:08 von Herbert.
Zitat
Herbert
Zitat

Was ist denn bei Dir "grenzfertig falsch"?

Der Tunnelraum ist nur ein Teil des Erdaushubs. Wenn du mit einer offenen Bauweise rangehst, wird die Baugrube fast zwangsläufig größer als der zu errichtende Tunnel. In der Praxis löst sich diese Erde aber nicht in Luft auf. Sie muss zumindest irgendwo gelagert werden. Weil meterhohe Sandhaufen vor der Tür keine Begeisterungsstürme hervorrufen, muss auch dieses Erdreich zunächst ab- und später wieder angefahren werden. Warum du das bei deiner Rechnung unter den Tisch fallen lässt, ist mir nicht klar.

Bin zwar nicht angesprochen, aber würde dennoch kurz folgendes einwerfen:
Aufgrund der größtenteils innerstädtischen Lage dürfte kaum eine geböschte Variante, sondern eine nahe vertikale Verbaukonstruktion mit entsprechend geringem Extrauashub zum Einsatz kommen.
Außerdem nehme ich an, dass Grundwasser ansteht.
Zitat

Aufgrund der größtenteils innerstädtischen Lage dürfte kaum eine geböschte Variante, sondern eine nahe vertikale Verbaukonstruktion mit entsprechend geringem Extrauashub zum Einsatz kommen.

Da bleibt der Extraaushub in der Vertikalen, weil der Tunnel nicht direkt unter der Oberfläche beginnt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2020 15:01 von Herbert.
Joa, die Überdeckung macht natürlich auch was aus.
Kann dann NVB auch noch zu Stellung nehmen.

Bin ja ohnehin der Meinung, dass das Aushub-Argument nicht so ganz stimmt, siehe Post #....*.
Waren bei der U4 übrigens zwei 6,50m-Röhren.


*) Warum haben die Beiträge eigentlich keine Nummern? War das mal nicht anders?
Die Regelquerschnitte der Tunnel auf der U5-Ost sind bei den Planfeststellungsunterlagen, das passt schon grob.
Zitat
bukowski
Joa, die Überdeckung macht natürlich auch was aus.
Kann dann NVB auch noch zu Stellung nehmen.

Bin ja ohnehin der Meinung, dass das Aushub-Argument nicht so ganz stimmt, siehe Post #....*.
Waren bei der U4 übrigens zwei 6,50m-Röhren.


*) Warum haben die Beiträge eigentlich keine Nummern? War das mal nicht anders?

Nummern gibt es keine mehr, aber du kannst über den Betreff direkt zu einzelnen Beiträgen verlinken:
[www.bahninfo-forum.de]

Viele Grüße

Roman – Der Hanseat
Zitat
bukowski
Joa, die Überdeckung macht natürlich auch was aus.
Kann dann NVB auch noch zu Stellung nehmen.

Bin ja ohnehin der Meinung, dass das Aushub-Argument nicht so ganz stimmt, siehe Post #....*.
Waren bei der U4 übrigens zwei 6,50m-Röhren.


Grob gesagt, gibt es drei Methoden:

1. Bohren der Tunnelröhre(n) und Aufbrechen der Stationen nach oben = Vollabfuhr von der Strecke und Interimabfuhr mit ortsnaher Zwischenlagerung für die Stationen.

2. Vollständig offenes Bauverfahren = Tunnelquerschnitt als Vollabfuhr und Überdeckung als Interimabfuhr mit ortsnaher Zwischenlagerung.

3. Gedeckeltes Bauverfahren = Überdeckung als Interimabfuhr mit ortsnaher Zwischenlagerung und Vollabfuhr des Tunnelquerschnitts.


Die Vollabfuhr von 1. beträgt knapp die Hälfte mehr als von 2. und 3. und die Interimabfuhr muss aufgrund der langen Stationsbauzeit am längsten zwischengelagert werden. Die Verfahren 2. und 3. unterscheiden sich durch die Lagerzeit der Interimabfuhr. Bei 2. handelt es sich um Monate bis Jahre und bei 3. kann man durch abschnittsweises Vorgehen – allerdings in Abhängigkeit der vorhandenen Einbauten im Untergrund – die "offene" Bauzeit" auf einige Wochen reduzieren.

P.S.:
Die Monoröhre der U5 mit rund 10 Metern Durchmesser und ihrem größerem Abraum gegenüber zwei Röhren mit 6,5 Metern Durchmesser hat vor allem den Vorteil, bei im Bohrkanal auftretenden Findlingen die besseren Beseitungsmöglichkeiten zu bieten.
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