Jetzt könnte man wieder das Totschlag-Argument bringen: "Die Bahn wird sich schon was dabei denken..." - davon halte ich aber selbst nicht :-) Also fassen wir doch mal zusammen. Tagsüber wird pro Linie etwa ein Umlauf (bei der S3 nach Pinneberg evtl. auch zwei Umläufe aufgrund des längeren Abschnitts Elbgaustraße-Pinneberg) eingespart. In der HVZ wird dieses Fahrzeug aber eh benötigt, weil dann nicht mehr geschwächt wird. Also steht das Fahrzeug irgendwo im Abstellgleis rum.
Was muß man "rechnerisch" dem Schwächen anlasten:
1.) Personalkosten - der Lokführer, der den Zug schwächt und die abgekuppelte Einheit ins Kehrgleis fährt, bekommt schließlich auch sein volle Gehalt.
2.) Evtl auch zusätzliches Stellwerkpersonal - die Weichen und Signal müssen im Schwächungsbahnhof gesteuert werden, während sonst möglicherweise der Streckenblock automatisch durchgeschaltet werden könnte
3.) Technische Abnutzung von Kupplungen und Weichen
4.) Zeitaufwand für Entkuppeln beim Schwächen/Kuppeln beim Strärken. Fahrplan könnte womöglich gestrafft werden, wenn der Kuppelhalt nicht übermäßig lang wäre.
5.) Mögliche technische Probleme bei den zahlreichen Kupplunsgabläufen können den Betriebsablauf stören.

Dem gegenüber steht:
1.) Stromersparnis gegenüber einem vermutlich nur sehr mäßig besetzten Vollzug
2.) Erhöhung der passiven Sicherheit - Fahrgäste rücken näher zusammen
Ja, und was noch?? Mehr fällt mir da nicht ein...

Na und ?

Wozu soll ich für die Zahlen?

Sind wir hier im Soziallismus ?

s-bahn-fan schrieb:
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> Ihr habt vielleicht Probleme...
> wenn das Schwächen/Verstärken wegfallen würde,
> wären mal wieder einige Tf bei der S-Bahn über die
> dann auch auf der Strasse stehen würden...
> SUPER IDEE
>

Ihr habt vielleicht Probleme, wenn das Stärken/Schwächen dazu führt, dass weniger Züge vorrätig gehalten werden müssen, werden bald ein paar Werkstattangestellte arbeitslos!



Außerdem ist das alles eine Milchmädchenrechnung feinster Güte, denn die Züge werden trotzdem für die Früh-HVZ vorgehalten und stehen bis zur nächsten in Aumühle und Elbgaustraße rum!
Es muß also ZUSÄTZLICH noch ein Fahrer bezahlt werden!


So langsam nähern wir uns mal wieder dem Thema "Fahrzeugüberhang" bei der S-Bahn.

Wir erinnern uns übrigens noch an die regelmäßigen Kurzzüge der S21 am Nachmittag in der HVZ weil der Gegenzug in Bgs verspätet war und der hintere Zugteil so nicht mehr an den Zug in Richtung Egs angekuppelt werden konnte.

Echt geil dann um 17 Uhr auf der Verbindungsbahn in einem Kurzzug zu stehen wo die S11 auch schon als Kurz verkehrt!


Super Sinnhaftigkeit!

Arne schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> Dem gegenüber steht:
> 1.) Stromersparnis gegenüber einem vermutlich nur
> sehr mäßig besetzten Vollzug
> 2.) Erhöhung der passiven Sicherheit - Fahrgäste
> rücken näher zusammen
> Ja, und was noch?? Mehr fällt mir da nicht ein...

Geringere Laufleistung einiger Triebzüge => Geringere Wartungskosten + längere Lebensdauer !

Ich denke mal, dass DAS der Hauptpunkt ist. Die Stromersparnis wird durch den zusätzlichen Tf schnell wieder aufgefressen, wenn nicht mal die Personalkosten sogar noch höher sind, als die Energieeinsparungen.

am letzten we hatte ich ein witziges erlebnis wegen dem kuppeln in bergedorf. der Zug 14:05 aus HHs hate 10 Min Verspätung. Der Zug 14:17 sollte als Vollzug nach Egs fahren.Die S-Bahn aus Ams war pünktlich angekommen und zu diesen zeitpunkt kam auch die S21 aus hhs an. Der tf macht in etwa folgen durchsage: Die weiterfahrt verzögt um ein paar min weil der hintere zugteil noch auf dem Nebengleis (3) steht. Der zug fuhr dann statt 14:17 und 14:22 los nach Egs.




Mfg

Sascha Behn

Glückwunsch, von 14.15 bis 14.22 Uhr den Zugteil abkuppeln über das Wendegleis kehren, den Führerstand wechseln, auf Gleis 4 vorrücken und ankoppeln... das ist endlich mal ein wirklich motivierter und flotter S-Bahn-Tf. Respekt :-)

Ansonsten hab ich das Gefühl, dass gemäß Murphy´s Law sich das Schwächen bzw. Nicht-Schwächen daran entscheidet, in welchen Zugteil ich im Hbf reinspringe ;-)

Aber im Ernst, grundsätzlich wird weiterhin immer geschwächt in der Nachmittags-HVZ, außer dass scheinbar bei Störungen sowie deren Nachlauf aufs Schwächen verzichtet wird. Und eben Freitags am ehesten auch im normalen Betrieb nicht geschwächt wird.

josch schrieb:
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> Wird eigentlich auch bei anderen S-Bahnsystemen an
> bestimmten Zwischenstationen gekuppelt? Mir ist
> dieser Unsinn bisher eigentlich nur aus Hamburg
> bekannt. ...

Ob es Unsinn ist, sei mal dahin gestellt.

Gestern abend konnte ich jedenfalls in Berlin auf der Station Schöneweide beobachten, daß die Fahrgäste aus den letzten vier Wagen einer S-Bahn nach Berlin-Schönefeld gebeten wurden, in die vorderen vier Wagen umzusteigen.

Ja, meine Erinnerung ist auch wie bei einer Omi, in München wird tatsächlich nämlich auch fast vor jeder Endstation noch geschwächt...


Bei Berlin kann ich mich aber im Moment wirklich nicht mehr dran erinnern dass geschwächt wird, was ja nichts heißen soll.
Mit Schwächen meine ich jetzt aber auch weniger das Abtrennen und Abstellen eines Zugteils zu denn Abendstunden sondern vielmehr das Stärken/Schwächen beim normalen Umlauf außerhalb der HVZ.

sybille schrieb:
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> ...
> Mit Schwächen meine ich jetzt aber auch weniger
> das Abtrennen und Abstellen eines Zugteils zu denn
> Abendstunden sondern vielmehr das
> Stärken/Schwächen beim normalen Umlauf außerhalb
> der HVZ.

Häh?

Na, dass regelmässige Anpassen der Fahrzeugstärke an den Fahrgastandrang in jedem Umlauf, nicht nur morgens und abends.

Ist halt meine Definition...:)