Es sollte auch weiterhin Verkehrsvermeidung betrieben werden, also Homeoffice wo möglich.

Prinzipiell wäre Stärken und Schwächen sinnvoll zum Stromsparen. Da der Luftwiderstand bei den Geschwindigkeiten der U-Bahn keine so große Rolle spielt, dürfte ein halber Zug fast die Hälfte der Energie einsparen. Natürlich ist der verbleibende 4-Wagen-Zug dann etwas stärker besetzt, sodass mehr als die halbe Masse bewegt werden muss.

Deutlich mehr Einsparpotential dürfte es jedoch bei den Bussen geben. Ein Ersatz durch eine energieeffizientere Stadtbahn ist natürlich nicht kurzfristig möglich, da der heutige Bundeskanzler in seiner Rolle als Bürgermeister dafür gesorgt hatte, dass Hamburg weiterhin viel russisches Öl im ÖPNV benötigt.
Allerdings sollte es kurz- bis mittelfristig möglich sein, die Dieselbusse und ineffizienten Akkubusse (Verlust durch Laden und Entladen des Akkus) durch O-Busse zu ersetzen. Damit würde ein Beitrag zum Energiesparen geleistet. Und wenn die Vorrangschaltungen an den Ampeln wirklich funktionieren würden, müssten die Busse seltener Bremsen und somit weitere Energie einsparen.

Nun, in diesem Fall kann man die Verstärkerzüge Farmsen Ohlsdorf und Billstedt Niendorf Markt ja wieder mit 4 Wagen fahren lassen.
Aber, wenn man richtig sparen möchte hilft nur eines, eine VMax40 im gesamten Netz.

LG

Hier einmal Infos aus Berlin, Zitat:

Auf Tagesspiegel-Anfrage hat die BVG jetzt Zahlen zu der Problematik vorgelegt. Demnach benötigt eine U-Bahn – die meist aus sechs Waggons besteht – rund elf Kilowattstunden pro Kilometer. Das entspricht etwa dem täglichen Stromverbrauch einer vierköpfigen Familie.

Eine Flexity-Straßenbahn braucht pro Kilometer durchschnittlich 4,43 Kilowattstunden Strom – inklusive der Einsparung, die sich durch die Rückspeisung von Strom beim Bremsen ergibt.

Von den 4,43 Kilowattstunden benötigt die Lüftungstechnik der Tram – also Heizung oder Kühlung plus Ventilatoren – durchschnittlich 1,59 Kilowattstunden pro Kilometer, also mehr als ein Drittel des gesamten Betriebsstroms. Dabei sei die Kühlfunktion der Klimaanlage stets energiehungriger als die Heizung.

[www.tagesspiegel.de]


Ein DT4 verbraucht nach meiner Information durchschnittlich 7,8 kWh je Kilometer. Ein DT5 braucht angeblich 7 kWh/km und ob der spezifische Mehrverbrauch an der Klimaanlage liegt, kann man nur vermuten.

Volksdorf – Ohlstedt 5,8 km
Volksdorf – Großhansdorf 13,2 km

Jeweils 160 DT4-Fahrten mit einem 8-Wagen-Zug am Tag hin und zurück x 19 km x 15,6 kWh = 47.425 kWh, wovon man dann etwas weniger als die Hälfte pro Tag einsparen könnte. Wegen des Luftwiderstandes des ersten Wagens braucht dieser etwas mehr Energie. Falls ich mich nicht verrechnet habe, sind das gewaltige Stromverbräuche, die man mit Flügeln oder Schwächen einsparen könnte.

Zitat


Ein DT4 verbraucht nach meiner Information durchschnittlich 7,8 kWh je Kilometer.

Wo hast du die her? Spez. Energieverbrauch U-Bahn (Fahrzeug) je Nutzplatz-km waren 2020 im Schnitt 0,01211 kWh.

Zitat

sind das gewaltige Stromverbräuche, die man mit Flügeln oder Schwächen einsparen könnte.

Alles relativ. Die gesamte Hamburger U-Bahn braucht um die 110 Megawattstunden Strom pro Jahr ohne LST, Haltestellen & Co. Gesamtstromverbrauch in Deutschland: etwa 500.000.000 Megawattstunden pro Jahr.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2022 20:01 von Herbert.

Wirklich was sparen würde man, wenn man die Taktung auf den tatsächlichen Bedarf reduziert, d.h. Takthalbierung hinter Langenhorn und Farmsen auf max. 10/20 Min.

Das will man hier aber wahrscheinlich nicht lesen.

Lesen möchte man davon in der Tat wahrscheinlich nicht. Dennoch würde ich erwarten, dass grobe Pläne ausgearbeitet werden für den Fall einer leider nicht mehr so unwahrscheinlichen massiven Energiekrise.

Da wird Tempo 100 auf Autobahnen genauso diskutiert werden müssen wie ein Zurückfahren des ÖPNV auf den tatsächlichen Bedarf, also mindestens eine Rücknahme der letztens eingeführten Angebotsplanung die noch nicht die erhoffte Nachfrage generiert hat. Fast leere Züge oder Busse durch die Gegend fahren zu lassen wäre dann jedenfalls ein nicht mehr zu verantwortendes Verpulvern von Energie.

Versteht mich bitte nicht falsch: Ich fordere solche Maßnahmen nicht jetzt, aber erwarte schon, dass entsprechende Pläne vorbereitet werden.

Man sollte die Züge der U1 nur noch nach Ohlstedt fahren lassen. Der Bahnhof in Volksdorf hat drei Gleise, also kann man da eine eigene Linie nach Großhansdorf bedarfsgerecht einrichten, die dann alle 30 oder 60 Minuten fährt. Künftige S4 -Bahnhöfe in Ahrensburg werden ja die Nachfrage auch nicht erhöhen.

In Ohlsdorf sehe ich es anders. Die Menschen in Poppenbüttel sind durch die Flughafenanbinung nur benachteiligt. In Fuhlsbüttel hat man ohnehin nichts davon, weil es keinen Bahnhof am Erdkampsweg/Ratsmühlendamm gibt. ( also das U4-Problem der fehlenden Bahnhöfe ).
Da sollte man die S11 zumindest an großen Teilen des Tages zum Flughafen fahren lassen und die S1 wieder ausschließlich nach Poopenbüttel ohne Warte-Koppelzeiten



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2022 10:25 von AJL.

Zu Vorschläge wie Takthalbierungen u. Ä.

Ich rechne bei steigenden Spritpreisen auch wieder mit steigenden Fahrgastzahlen.

Zum Thema Energieverbrauch: Sollten Energieeinsparungen nötig werden rächt es sich, dass die Schnellbahnen nicht ebenerdig fahren und Rolltreppen, Fahrstühle und in Tunnelstationen auch tagsüber Licht nötig sind.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Zu Vorschläge wie Takthalbierungen u. Ä.

Ich rechne bei steigenden Spritpreisen auch wieder mit steigenden Fahrgastzahlen.

Ab wann gilt es als bedarfsgerecht, dass ein Zug fährt?

Schon vor Corona glaube ich nicht, dass es nördlich von Langenhorn und Farmsen/Berne wirklich ganztägig einen 10-Min-Takt brauchte - außer man wendet das Argument Bequemlichkeit an. Pro Vierer-Sitzplatz verteilt auf den Zug sieht und sah man da maximal eine Person zwischen 10 und 15 Uhr (Schülerverkehr ausgenommen).

Die steigenden Benzinpreise werden eines der führenden Argumente sein/werden, vom Auto auf den ÖPNV zu wechseln.

Wenn man da das Angebot reduziert wird man allerdings keine höheren Fahrgastzahlen generieren.

Taktausdünnung nördlich von Langenhorn wäre ja ein Rückschritt um locker 25 Jahre.

Es mag zynisch klingen, aber die Energiekrise könnte die Mobilitätswende tatsächlich mal beschleunigen.

Zitat
Herbert
Wo hast du die her? Spez. Energieverbrauch U-Bahn (Fahrzeug) je Nutzplatz-km waren 2020 im Schnitt 0,01211 kWh. ...

Interne Info von der Hochbahn. Nun ist es sehr aufwändig, die Nutzplatz-km umzurechnen ...

Zitat
Herbert
... Alles relativ. Die gesamte Hamburger U-Bahn braucht um die 110 Megawattstunden Strom pro Jahr ohne LST, Haltestellen & Co. Gesamtstromverbrauch in Deutschland: etwa 500.000.000 Megawattstunden pro Jahr.

Abgesehen davon, dass der Stromverbrauch der Haltestellen inzwischen sogar den Fahrstrom übersteigen soll, sind die 110 Megawattstunden eine Größe, mit der man rechnen kann, also 301.370 kWh pro Tag. Die beiden Walddörfer-Äste machen 18 (!) Prozent des gesamten U-Bahnnetzes aus. Nehmen wir dort die Hälfte der Fahrten vom Gesamtnetz an, dann wären wir immerhin noch bei 301.370 x 18 Prozent / 2 = 27.123,3 kWh täglich nur auf den beiden Ästen. Gegenüber meinen geschätzten 47.425 kWh ist das doch gar nicht so schlecht und verbrauchstechnisch immer noch eine echte Hausnummer. Auf alle Fälle mehr als das sprichwörtliche Kleinvieh, was ja bekanntlich auch Mist macht.


Als Nutzer der Walddörferbahn kann ich mich dem Vorschlag von Ulzburg-Süd und auch Neu Wulmsdorf nur anschließen: Im Angesicht des brutalen Angriffskrieges von Russland und der abzusehenden massiven Energiekrise, die alles in den Schatten stellen wird, was wir 1970 erlebt haben, habe ich kein Problem damit, wenn der ÖPNV (sinnvoll) ausgedünnt wird. Dazu gehören auch so Sinnlos-Busse wie der 17er, denn dorthinein verirren sich nur einzelne Fahrgäste.

Zitat
Pommes Schranke
... Es mag zynisch klingen, aber die Energiekrise könnte die Mobilitätswende tatsächlich mal beschleunigen.

Das sehe ich als keineswegs zynisch an, doch wir können es uns nicht (mehr) leisten, Angebote in der Hoffnung auszuweiten, dass diese auch angenommen werden. Vielmehr müssen Beförderungsengpässe (schnell) beseitigt werden.

Ich nutze auch die S-Bahn von Poppenbüttel. Gewiss ist die zu manchen Zeiten recht voll, aber immer noch erträglich. Ganz anders dagegen die Nutzung des Harburger Astes, sprich, in Poppenbüttel ist es ein Jammern auf hohem Niveau.

Zitat
Pommes Schranke
Die steigenden Benzinpreise werden eines der führenden Argumente sein/werden, vom Auto auf den ÖPNV zu wechseln.

Das kann ich mir kaum vorstellen. Auch wenn ein hoher Benzinpreis immer wieder als Argument für den Umstieg auf ÖPNV gilt, sieht man doch jetzt, dass die Straßen nicht leerer sind. Stattdessen wird sich über den Preis beschwert, aber weitergefahren.

Zitat

Wenn man da das Angebot reduziert wird man allerdings keine höheren Fahrgastzahlen generieren.

Taktausdünnung nördlich von Langenhorn wäre ja ein Rückschritt um locker 25 Jahre.

Es ist halt ein Henne-Ei-Problem. Wie schon gesagt wurde, bringt es aktuell nichts, "auf gut Glück" das Angebot zu erweitern, weil vielleicht 0,2% der Autofahrer umsteigen könnten.

Während des Berufsverkehrs kann man wahrscheinlich auch nicht kürzen. Die potentiellen Umsteiger kommen sicher zunächst in den Berufsverkehr. Niemand, der aktuell mit dem Auto einkauft, würde das aufgeben, wenn das Auto noch in der Garage steht.

Demnach wäre eine Kürzung z.B. von 10-15 Uhr und ab 22 Uhr bis Betriebsschluss wahrscheinlich angemessen. Besondere Zeiten verlangen manchmal besondere Maßnahmen.

In München gibt es seit Corona-Beginn eine Taktausdünnung bei Tram und Bus ab 22 Uhr (20- statt 10-Min.-Takt.) Das wurde nie wieder zurückgenommen, soweit ich weiß.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2022 13:18 von Ulzburg-Süd.

Zitat
NVB


Ich nutze auch die S-Bahn von Poppenbüttel. Gewiss ist die zu manchen Zeiten recht voll, aber immer noch erträglich. Ganz anders dagegen die Nutzung des Harburger Astes, sprich, in Poppenbüttel ist es ein Jammern auf hohem Niveau.

Jetzt ist natürlich die Frage wo das Niveau liegt?
Mir fällt oft auf dass mehrere Bahnhofe und Haltestellen einfach eine recht schlechte Anbindung haben und so dafür sorgen dass Fahrgäste sich dann schon in Wagen xy Positionieren. Schönes Beispiel ist die U1 ab Kellinghusenstraße bis Ohlsdorf. Der Umsteiger in Ohlsdorf denkt im Traum nicht daran die hinteren Wagen der U1 zunehmen. Warum nicht? Der Umstieg zwischen U-Bahn und S-Bahn ist doch recht weit. U-Bahn hält weiter zurück und der dann dazu der Umstieg ggf noch weiter Richtung Poppenbüttel der ja ganz hinten am Bahnsteig seht. Hier geht es dann weiter. Die größten Haltepunkte, Wellingsbüttel und Popppenbüttel, haben ihre Zugänge (in Fahrtrichtung) hinten. Klar, das sich hier die Leute auf den Füßen stehen. Ich denke solche Situationen gibt es auch an anderen Stellen im HVV-Netz. Vielleicht könnte man DA mal ansetzten als Planer. Dann hätte man vielleicht schon eine bessere Auslastung der gesamten Züge und nicht immer so Schwerpunktwagons, die den Fahrgast eine Überfüllung vorgaukeln.

Zitat
Ulzburg-Süd
In München gibt es seit Corona-Beginn eine Taktausdünnung bei Tram und Bus ab 22 Uhr (20- statt 10-Min.-Takt.) Das wurde nie wieder zurückgenommen, soweit ich weiß.

Zur Info: Die Ausdünnung begann ab 28.12.20 und bereits ab 20:30 Uhr. Ab dann galt der 20- statt 10-Minutentakt. Seit dem 7. März wird das Tramnetz nun wieder im Fahrplan vor Corona befahren, also "Takt 10 bis 10". Die MetroBusse bleiben zunächst ab 20:30 Uhr im 20'-Takt.

Zitat
M2204

Zitat
Ulzburg-Süd
In München gibt es seit Corona-Beginn eine Taktausdünnung bei Tram und Bus ab 22 Uhr (20- statt 10-Min.-Takt.) Das wurde nie wieder zurückgenommen, soweit ich weiß.

Zur Info: Die Ausdünnung begann ab 28.12.20 und bereits ab 20:30 Uhr. Ab dann galt der 20- statt 10-Minutentakt. Seit dem 7. März wird das Tramnetz nun wieder im Fahrplan vor Corona befahren, also "Takt 10 bis 10". Die MetroBusse bleiben zunächst ab 20:30 Uhr im 20'-Takt.

Gut, danke. Dann ist man jetzt sicher froh, dass man das Busnetz nicht wieder normalisiert hat.

Zitat
NVB
Die beiden Walddörfer-Äste machen 18 (!) Prozent des gesamten U-Bahnnetzes aus. Nehmen wir dort die Hälfte der Fahrten vom Gesamtnetz an, dann wären wir immerhin noch bei 301.370 x 18 Prozent / 2 = 27.123,3 kWh täglich nur auf den beiden Ästen. Gegenüber meinen geschätzten 47.425 kWh ist das doch gar nicht so schlecht und verbrauchstechnisch immer noch eine echte Hausnummer. Auf alle Fälle mehr als das sprichwörtliche Kleinvieh, was ja bekanntlich auch Mist macht.

Da kann ich nicht folgen. 9 von 101 Haltestellen im Gesamtnetz sind doch weniger als 18%! Auch ist der typische Stromverbrauch einer unterirdischen Haltestelle wohl deutlich höher als derjenige einer oberirdischen Haltestelle.

Oder habe ich etwas total missverstanden?

Fredrik

Wieviel Gas und Öl verbraucht denn so eine KWh bei der U-Bahn / bei der S-Bahn / bei den Bussen? (Gerne auch Gas und Öl pro Pkm für alle drei und Autos...)

Zitat
Fredrik
... Da kann ich nicht folgen. 9 von 101 Haltestellen im Gesamtnetz sind doch weniger als 18%! Auch ist der typische Stromverbrauch einer unterirdischen Haltestelle wohl deutlich höher als derjenige einer oberirdischen Haltestelle. Oder habe ich etwas total missverstanden? ...

Das Hamburger U-Bahnnetz ist um die 106 Kilometer lang, die beiden Walddörfer-Äste kommen zusammen auf 19 Kilometer, 19/106*100 sind 17,92 Prozent. Und es geht um den Stromverbrauch beim Fahren und ein halber Zug braucht nur die Hälfte der Energie. Wenigstens fast, weil die Überwindung des Luftwiderstand an der Front des ersten Wagens auch etwas Energie benötigt. Allerdings ist die benötigte Kraft bei 80 km/h fast vernachlässigbar und dazu im Freien deutlich geringer als im Tunnel, wo der Zug eine lange Luftsäule vor sich herschieben muss. Die insgesamt recht hohe Stromverbrauch der Haltestellen-Bauwerke ist ein anderes Thema und muss separat berücksichtigt werden.

Die maßstäbliche Wikipedia-Karte mag verdeutlichen, welchen großen und oft unterschätzten Anteil die beider Walddörfer-Äste haben.