Hab' mir mal ein paar Gedanken gemacht, wie der Triebfahrzeug-Einsatz aussehen könnte, wenn die Strecke Hamburg-Lübeck (endlich) elektrifiziert ist.

EC-Verkehr: Da wird wohl alles beim dänischen IC 3 bleiben.

RE-Verkehr: Das könnte spannend werden - Doppelstock mit 112? Mit 146? Oder am Ende doch Triebwagen 425/426?

RB-Verkehr: Ob da die umgebauten Ex-Silberlinge immer noch fahren? Wenn ja könnte es auf 143er rauslaufen. Ich plädiere persönlich eher für ET425/426. Höhere Beschleunigung, bessere passive Sicherheit für die Fahrgäste wegen der Durchgängigkeit.

Arne schrieb:
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> Hab' mir mal ein paar Gedanken gemacht, wie der
> Triebfahrzeug-Einsatz aussehen könnte, wenn die
> Strecke Hamburg-Lübeck (endlich) elektrifiziert
> ist.
>
> EC-Verkehr: Da wird wohl alles beim dänischen IC 3
> bleiben.

Da ja die Dänen im Prinzip nur Anschluß fahren, könnte es natürlich passieren, daß die, wenn der Draht bis Lübeck geht, ihre Fahrten verkürzen. Andererseits wollen die ja mit ihren Fahrten bis Hamburg Anschluß an das IC/ICE-Netz herstellen - und müßten dann weiterhin bis Hamburg fahren. Ich glaube kaum, daß nur durch den Draht plötzlich 20...xx ICs täglich nach Lübeck fahren.

> RE-Verkehr: Das könnte spannend werden -
> Doppelstock mit 112? Mit 146? Oder am Ende doch
> Triebwagen 425/426?

Werden die Dostos nicht wie in Niedersachsen (dort LNVG) von der LVS beschafft und dem Streckenbetreiber poolartig zur Verfügung gestellt? Hier glaube ich kaum an Triebwagenzüge, weil man zu viele benötigen würde - und es dann ja sowieso erst mal eine "Werft" für die Dinger gebaut werden müßte - denn die passen garantiert nicht aufs S-Bahn-Netz...

> RB-Verkehr: Ob da die umgebauten Ex-Silberlinge
> immer noch fahren? Wenn ja könnte es auf 143er
> rauslaufen. Ich plädiere persönlich eher für
> ET425/426. Höhere Beschleunigung, bessere passive
> Sicherheit für die Fahrgäste wegen der
> Durchgängigkeit.

Auch ich würde für den 425 (das ist die vierteilige Variante) sein, allerdings müßte man da ja fast ganztags mit Vollzügen fahren - zumindest bis Rahlstedt. Fragt sich nur, ob es kostengünstiger ist, dann mit Vollzügen bis Oldesloe weiterzufahren, oder in Rahlstedt zu schwächen bzw. stärken. Es wäre dann ja auch 'ne Platzfrage - 2 Kehrgleise à 150m würde man schon brauchen. Verbiegt man die Richtungsgleise, daß die Kgl in der Mitte sind, oder kreuzt man ständig eines der Richtungsgleise, um seitlich zu parken? Oder läßt man jeden 2. Zug, der bis OD fährt, als Kurzzug laufen und nur die Kurzläufer als Vollzug?

Gruß Ingo

Wenn schon schwächen, wieso dann unbedingt in Rahlstedt, wo die Infrastruktur dafür nicht vorhanden ist, wenn man einen Bahnhof weiter - in Ahrensburg - Gleise noch und nöcher hat...

Arne schrieb:
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> Wenn schon schwächen, wieso dann unbedingt in
> Rahlstedt, wo die Infrastruktur dafür nicht
> vorhanden ist, wenn man einen Bahnhof weiter - in
> Ahrensburg - Gleise noch und nöcher hat...

Streckenkilometer, Laufleistung, Umlaufoptimierung... seien nur mal ein paar Stichworte. Und soooooooooooooooooo viele Gleise hat man in Ahrensburg auch nicht über...

Gruß Ingo

Aber immerhin 2 mehr als in Rahlstedt. Also genau die doppelte Anzahl. Zudem fahren die meisren RB-Züge jetzt auch nach Ahrensburg. Ich sehe dort nicht die Notwendigkeit, an diesem Zustand etwas zu ändern und jetzt einen Bahnhof zuvor Züge zu schwächen...

Das IHr euch da jetzt wieder ´n Kopp über macht...



Arne schrieb:

> RE-Verkehr: Das könnte spannend werden -
> Doppelstock mit 112? Mit 146? Oder am Ende doch
> Triebwagen 425/426?


Es ist doch gerade durch die Presse gegangen, es sollen Dostos fahren, die z.Z. beschafft werden.

Und wirklich alles, alles, aber sicher kein 426 wird fahren...



> RB-Verkehr: Ob da die umgebauten Ex-Silberlinge
> immer noch fahren? Wenn ja könnte es auf 143er
> rauslaufen. Ich plädiere persönlich eher für
> ET425/426. Höhere Beschleunigung, bessere passive
> Sicherheit für die Fahrgäste wegen der
> Durchgängigkeit.


Ach, n-Wagen sind auf einmal nicht mehr durchgängig?

Prinzipiell steht momentan keine Fahrzeugneubeschaffung des RB-Materials zur Debatte, vorerst werden also auch weiterhin Wagenzüge fahren, es wird dann aber vermutlich darauf hinauslaufen, dass die RE-Wagen diese Leistung übernehmen.

Ob man sich tatsächlich noch dazu durchringt noch 423-425 zu beschaffen bezweifel ich, man wird sicher auf die Erfahrungen der 474.3 schauen und zu dieser Richtung dentieren.

Also ich denke mal dass Triebwagen den RB-Verkehr übernehmen. Ob da 423 oder 425er fahren wird, ist erstmal nicht wichtig. Vielleicht kauft die Bahn ja ein paar 521er von Stadler/Schweiz, solche Triebwagen werden derzeit für das Hessenprojekt der HLB/HHA gebaut und ausgeliefert.

MFG Dennis

[www.nahverkehr-elbe-alster.de.vu]

Natürlich sind n-Wagen durchgängig (im Sinne von durchgehen), aber nicht durchgängig, was die passive Sicherheit angeht, denn durch die kleinen Schiebetüren an den Wagenenden kannst Du nun mal nicht erkennen, was im nächsten Wagen passiert. Das ist bei einem Gliederzug wie dem 425er anders.

IC -> IC3

REs --> Dostos 112

RBs --> 474.3 --> S4


***************************************

>
> RBs --> 474.3 --> S4
>

Moin.

Hört doch mal auf mit der ganzen Zweisystemtraumtänzerei. Zumindest beim jetzigen Betriebsprogramm (Anschlüsse S1-S21, S1-S31) ist auf den Innenstadt-Strecken einfach kein Platz mehr. Die AKN darf ja schließlich auch nicht tagsüber reinfahren. Und wieso sollte man die angebotene Qualität für alle heutigen Fahrgäste aufgeben, nur damit ein unregelmäßig verkehrender und verspätungsanfälliger Regionalverkehr über eine noch zu bauende Einfädelung in Hasselbrook, Berliner Tor oder Hauptbahnhof die Pünktlichkeit im gesamten GSB-Netz um geschätzte 10 bis 20 Prozent absenken lässt.

Denkt dran, ne Elektrifizierung bedeutet nicht Neubau von S-Bahn-Gleisen... Kapazitätsmäßig wird sich durch die Elektrifizierung nichts ändern.

Und dass der Betreiber, der übrigens höchstwahrscheinlich DB Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH heißen wird und zur DB Regio gehört, sich bei der zu DB Stadtverkehr gehörenden S-Bahn-Hamburg GmbH 474.3 ausleiht, die dann tagtäglich ihren schweren Gleichstromteil ungenutzt mitschleppen, glaubt ihr doch auch nicht...

Nur weil es bisher in HH keine 425/426 gibt, heißt es doch noch lange nicht, dass die nicht beschafft werden können (bzw. je nachdem, wie lange es noch mit der Elektrifizierung dauert dann deren Nachfolger). Und für den RB-Verkehr nach Ahrensburg-Oldesloe sind diese spurtstarken S-Bahn-ähnlichen Triebwagen wie geschaffen.

janf schrieb:
-------------------------------------------------------
> >
> > RBs --> 474.3 --> S4
> >

Das, was Martin schrieb, sehe ich auch nicht so kommen - es sei denn, es wird das (nicht nur hier im Forum) umstrittene Einfädelungsbauwerk gebaut.

> Denkt dran, ne Elektrifizierung bedeutet nicht
> Neubau von S-Bahn-Gleisen... Kapazitätsmäßig wird
> sich durch die Elektrifizierung nichts ändern.

Doch.
Durch die höhere Beschleunigung werden - wenn auch nur einige wenige - zusätzliche Trassen geschaffen. Laß es mal vielleicht 2 Trassen pro Stunde sein, eine davon für den Regionalverkehr und eine für einen weiteren Containerzug. Die stehen ja jetzt schon teilweise Schlange vor der GUB.
Außerdem können die E-Loks mehr Waggons mitnehmen, als die altersschwachen Dreckschleudern, die da derzeit umherkriechen...

> Nur weil es bisher in HH keine 425/426 gibt, heißt
> es doch noch lange nicht, dass die nicht beschafft
> werden können (bzw. je nachdem, wie lange es noch
> mit der Elektrifizierung dauert dann deren
> Nachfolger). Und für den RB-Verkehr nach
> Ahrensburg-Oldesloe sind diese spurtstarken
> S-Bahn-ähnlichen Triebwagen wie geschaffen.

426 werden wir auf der Strecke definitiv nicht zu sehen bekommen - die müßten ja fast immer in Maximalzuglänge (Vierfachtraktion) fahren.
425 (bzw. deren Nachfolger) schon eher, denn die können maximal in Dreifachtraktion gesteuert werden - und müßten im Regelbetrieb als Vollzug verkehren. Wobei, selbst wenn nur ein Zug mehr pro Stunde fahren würde, dann vielleicht wieder ein Kurzzug reichen würde, weil sich die Verkehrsströme etwas verteilen. Jetzt fahren dort 100m-Wendezüge alle 30 Minuten, dann würden es 67,4m-Triebwagen alle 20 Minuten sein - also knapp 2m mehr als jetzt. Wobei die 425 ein paar Plätze mehr haben, weil ja die Lok wegfällt.

Gruß Ingo

> Außerdem können die E-Loks mehr Waggons mitnehmen,
> als die altersschwachen Dreckschleudern, die da
> derzeit umherkriechen...

Das ist doch nicht richtig, Du kannst nicht grundsätzlich sagen, dass E-Loks grundsätzlich längere Züge ziehen können.. bestes Beispiel: USA! Kilometerlange Güterzüge und alles mit Diesel.
Also anstatt zu elektrifizieren, könnte Railion einfach mal in zugkräftige moderne Dieselloks investieren... dass Du keine 152 mit ner 232er vergleichen kannst, ist ja klar. Aber wer sagt denn, dass dann auf der Strecke nicht die gute alte 140er eingesetzt wird...
Eigentlich ist die Strecke wie geschaffen für den Dieselbetrieb, ziemlich eben und 120 - 140 km/h Spitzengeschwindigkeit. Da bringt eine Elektrifizierung rein gar nichts und Wasserkraftwerke, die uns mit praktisch kostenlosem Strom versorgen haben wir hier oben auch nicht.

Einziger Nutznießer wären die RB wenn eben spurtstärkere Triebwagen eingesetzt werden. Aber auch wenn man eine oder zwei Trassen gewinnt, reicht das noch nicht aus für einen Taktverkehr nach Hamburger S-Bahn-Kriterien...

seien wir doch froh, dass unsere GSB einfach zuverlässiger, häufiger und mit besseren Anschlüssen verkehrt als so eine Misch-S-Bahn wie in München oder Frankfurt.

Sicher kann man mit Zweisystemzügen Elmshorn, Ahrensburg, Büchen, Lüneburg und Buchholz anschließen und dann die Züge in minimaler Zugfolge über die Verbindungsbahn oder City-S-Bahn jagen... dann kann das Abendblatt aber auch gleich nen Redakteur von der Münchener Abendzeitung abwerben, der dann regelmäßig die Berichte wie "Horror-Freitag auf der City-S-Bahn" schreibt.

Mir als Betroffenem (ich wohne in Ahrensburg) scheint das zwei hauptsächliche Argumente bei der Diskussion um den möglichen Anschluss Ahrensburgs gerne übersehen werden:

- Die Durchbindung des Einsenbahnverkehrs von Ahrensburg auf den City-Tunnel bzw. die Verbindungsbahn hätte den eindeutigen Vorteil das die umständliche Umsteigerei am Hauptbahnhof entfallen würde. Hier verliert man einiges an Zeit alleine durch die Wege. Zusätzlich gibt es keine direkten Anschlüsse so daß einem die weiterführenden Züge häufig vor der Nase wegfahren.

- Der Einsatz von elektrisch betriebenen Triebfahrzeugen ist deutlich leiser. Insbesondere die Güterzüge bei Nacht sind deutlich hörbar und eine Reduktion wäre überaus wünschenswert (insbesondere da die Strecke ohne jeden Lärmschutz mitten durch Ahrensburg führt).

Einbindung des "S4"-Verkehrs in den Citytunnel - gut und schön! Aber dann wären die Ahrensburger besser dran, als eventuell schon bald die Neugrabener und Harburger. Denn wie man so munkeln hört - und ich nenne hier jetzt mal bewußt keine Quellen - ist geplant, die S3 auf ihrem Südabschnitt durch die S31 zu ersetzen, so daß es in der Normalverkehrszeit keine direkten Züge mehr von Neugraben (und teilweise auch Harburg) zum Jungfernstieg gibt. Den würde dann die S3 herstellen, die aber zu den bisherigen S31-Zeiten am Berliner Tor endet. In meinen Augen ein Scheiß-Plan - und ich hoffe, daß dieser Plan nie Realität wird!

Arne schrieb:
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> In meinen Augen ein
> @#$%&-Plan - und ich hoffe, daß dieser Plan nie
> Realität wird!




Das höre ich gerade zum ertsen mal aber mit dem scheiss Plan gebe ich Dit uneingeschränkt recht!

Halte ich aber für ein Gerücht, gerade hinsichtlich der Netzerweiterung nach Stade....

Gerade die Netzerweiterung soll der Grund für diesen angeblichen Plan sein. Aufgrund der Streckenlänge Pinneberg-Altona-Jungfernstieg-Hbf-Haburg-Neugraben-Stade wäre die Strecke zu anfällig für Verspätungen. Außerdem sei die Anzahl der 2-System-Triebwagen zu knapp bemessen, um diese lange Strecke zu bedienen. Daher dann dieser Schrottplan der Aufsplittung:
S3: Pinneberg-Altona-Jungfernstieg-Hbf (NVZ: -> Berliner Tor / werktags: -> Harburg Rathaus / Rush Hour: ->Neugraben)
S31 zu jeder Zeit: Altona - Dammtor - Hbf - Harburg - Neugraben - Buxtehude - Stade

Das Schlimme daran ist: Neugrabener und Harburger werden zukünftig zu den meisten Zeiten am Hbf zum Umsteigen gezwungen, wenn sie zum Jungfernstieg, also in die City, wollen! Das wäre eine sehr miese Angebotsverschlechterung. Und dann kommt noch hinzu: Jahrelang ist den Buxtehudern und Stadern eine umsteigefreie Verbindung in die Hamburger City versprochen worden - stattdessen steigt man dann zukünftig nicht mehr in Neugraben sondern am Hauptbahnhof um. Und wo ist der Vorteil?!?! Im Gegenteil: Es hat sogar einen großen Nachteil - wenn die S-Bahn stadtauswärts Verspätung hatte, hat der RB-Anschluß in Neugraben gewartet. Beim neuen Plan würde der Anschluß verloren gehen, wenn die S-Bahn aus dem City-Tunnel zu spät ist. S-Bahnen warten bekanntlich nicht auf verspätete Anschlußzüge. Also sollte man sicherheitshalber am Jungfernstieg immer eine S-Bahn früher nehmen, wenn man nach Buxtehude oder Stade will. Wie gesagt: Wenn das Realität wird, bin ich vermutlich nicht der einzige, der aufschreit!

Arne schrieb:
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> Außerdem sei die Anzahl der
> 2-System-Triebwagen zu knapp bemessen, um diese
> lange Strecke zu bedienen. Daher dann dieser
> Schrottplan der Aufsplittung


Das ist als Grund ja recht gut vorstellbar. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass es dann ein Protestwelle gibt, ähnlich wie beim 472-Einsatz auf der S1, so dass der Senat ein bisschen Geld gibt, um einige weitere 474 zu Zweisystemzügen umzubauen, so dass der Spuk nach einem oder zwei Jahren wieder ein Ende hat.

______

metrobits.org

Wieso der Senat?

Soll doch Niedersachsen.

Das ist aber sicherlich auch der Grund für die Beschaffung von Doppelstockwagen auf der Linie Cux - HH. Eigentlich müssten ja neun Wagenzüge ab Stade verkehren um den zu erwartensden Ansturm(plus neue Kunden) zu bewerkstellingen. Zu befürchten ist aber das auf der S3( oderS31 ?) nur 6 Wqagenzüge verkehren, statt 9 Wagen wie jetzt. Folge: Überfüllte S-Bahn-Züge und schon wandern die Leute wieder auf den nun Doppelstöckigen RE oder das Auto.
Vielleicht nur so ein Gedanke,

Von Stade zum Hauptbahnhof würde ich, wenn es in Harburg nicht allzu langen Stopp gibt, auch lieber per RE als per S-Bahn fahren (weniger Halte, kürzere Zeit). Ähnlich wie ja von Pinneberg zum Hbf. oder von Bergedorf zum HBf. der RE beliebt ist.

Das eigentliche Problem ist doch aber generell das Umsteigen. War es bisher für die meisten die größte Last, in Neugraben von der RB in die S-Bahn umzusteigen, müssen sie dies nun zukünftig am Hbf tun. Und das auch noch OHNE Anschlußsicherung. Nur eine Vermutung: Aber die meisten Fahrgäste haben als Ziel m. E. den Jungfernstieg, und nicht den Hauptbahnhof. Der Vorteil gegenüber dem bisherigen Zustand ist also gleich NULL!