Unpünktlichkeit, schlechter Service, hohe Schulden: Die Bahn steckt in einer tiefen Krise. Die Union schlägt eine Radikalkur vor und setzt die Regierung unter Druck.

Vorschlag: Gründung einer bundeseigenen Infrastruktur GmbH nach dem Vorbild der Autobahn GmbH.
Bei der DB sollen nur noch die Bereiche Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr übrig bleiben.
Die profitable Logistikfirma Schenker soll - anders als von der Bundesregierung geplant - bei der DB verbleiben.

Artikel der Augsburger Allgemeine: [www.augsburger-allgemeine.de].

Interview mit MdB Ulrich Lange (CSU): [www.augsburger-allgemeine.de]

(Soll morgen in der gedruckten Ausgabe erscheinen)

Die CSU denkt also dass die Übertragung der Bahn-Infrastruktur von einer bundeseigenen Firma (denn das ist die DB) auf eine andere ("Infrastruktur GmbH") eine "Radikalkur" ist ?!? Entweder sind die völlig bescheuert oder sie halten die Wähler für völlig bescheuert...

Wie gut oder schlecht die DB wirtschaftet hängt immer von der Bundesregierung ab. Und vor allem auf den Verkehrsminister - und den stellte von 2009 bis 2021 die CSU!

Und die Idee dass eine tiefere Trennung von Infrastruktur und Betrieb irgendwas verbessert hat von Eisenbahn wirklich keine Ahnung

Das Problem mit der DB ist doch, dass diese nur dort in Infrastruktur investieren will, wo es den Gewinnerwartungen des Fernverkehrs nützt. Der gesellschaftliche Nutzen bei Investionen in das bestehende Netz spielt nur eine geringe Rolle.

Zu befürchten ist aber, dass der Vorstand einer solchen Infrastruktur GmbH zum Sammelbecken von abgehalfterten Politikern wird. Pofalla lässt grüßen. Vielleicht sucht die CSU noch einen Posten zur Fortsetzung einer bescheuerten Politik.

Der Tagesspiegel hat einen Artikel zu den Reaktionen auf den Vorschlag einer Infrastruktur GmbH:

[www.tagesspiegel.de]

>> Nach Vorstoß der Union: GDL und Fahrgastverband unterstützen Idee zu Bahn-Aufspaltung

Nach wie vor hat die Bahn mit wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen. Könnte eine Aufspaltung helfen? Die Meinungen gehen auseinander. <<

Artikel von gestern:

[www.tagesspiegel.de]

>> Union will Bahnkonzern zerschlagen: Die Ampel sieht Unterstützung für Reformpläne

Die Deutsche Bahn soll reformiert werden, darin sind sich Regierung und die größte Oppositionsfraktion CDU/CSU einig. Um das Wie wird gerungen. <<



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2023 09:35 von Manfred Erlg.

Nochmal: Die Bahn investiert dort wo das Bundesverkehrsministerium es will - alle Bahn-Investitionen müssen vom Ministerium abgenickt werden. Ist also ein Politik-Problem, nicht ein DB-Problem.

Da klingeln bei mir automatisch alle Alarmglocken.
Wenn die Union es möchte, ist da normalerweise ein Haken dran.
Gestaltungswille für das Land steht da regulär hintenan.
CDU und CSU sind bekannt dafür, dass sie Dinge vor Allem dann vorantreiben, wenn irgendjemand aus den eigenen Reihen oder ein "guter Freund" davon entweder einen direkten oder indirekten (bevorzugt monetären) Vorteil in Form von Direktüberweisung oder gut dotiertem Posten hat.
Da reicht auch zweimal hinschauen nicht immer aus.

Oben wurde bereits geschrieben, dass die Investitionen in die Infrastruktur nicht betriebs- oder volkswirtschaftlich sondern politisch entschieden werden.
Wer jetzt auf die Idee kommt, das Netz nicht nur auszugliedern, sondern in der Folge auch noch komplett zu privatisieren, kann sich einen ganzen Blumenstrauß an Problemen und Fehlschlägen in anderen Ländern und auch in heimatlichen Gefilden ansehen, bei denen die Kritische Infrastruktur des Landes auf Gewinnträchtigkeit ausgelegt und gnadenlos heruntergewirtschaftet worden ist.

Zitat
Lost Crusader 42
.....
Wenn die Union es möchte, ist da normalerweise ein Haken dran.
......
Wer jetzt auf die Idee kommt, das Netz nicht nur auszugliedern, sondern in der Folge auch noch komplett zu privatisieren, ....

Punkt Eins hast du recht.
Punkt Zwei: Die Privatisierung des NETZES fordert die Union genau NICHT!
Die jetzige DB ist ein desorganisierter, disfunktionaler Konzern, den ich als ganzes für nicht reformierbar halte.

Nach Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) soll die neue gemeinnützige Infrastrukturtochter unter dem Dach der DB bleiben:

Wissing "plant bei der Deutschen Bahn schrittweise Reformen. Zunächst soll es zum 1. Januar 2024 eine neue, gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft geben, dazu sollen die DB Netz AG und die DB Station und Service AG verschmolzen werden. Geplant ist eine neue Aktiengesellschaft unter dem Projektnamen "InfraGo", wie es am Montag aus Kreisen des Verkehrsministeriums hieß.

Die Erträge dieser neuen Gesellschaft sollen für die Infrastruktur verwendet werden, es soll keinen Fokus auf Gewinnmaximierung geben. Ziel sei eine hohe Qualität und Kundenorientierung bei Schienennetz und Bahnhöfen und eine effektive Verwendung von Mitteln.

Weiterführende Maßnahmen für einen zweiten Schritt seien in Prüfung, hieß es weiter - vor allem zur Steuerung durch den Bund sowie zu einer neuen und transparenteren Finanzierungsarchitektur. "

Ausführlich: [www.nordbayern.de]

Man sollte erwähnen, dass die FDP genauso wie die Grünen und die CDU eigentlich mehr wollte: nämlich eine gemeinnützige Gesellschaft für die Infrastruktur.

Lediglich die SPD hat gebremst und ist verantwortlich für das schräge Konstrukt das hier geschaffen wird: eine gemeinnützige Gesellschaft unter dem Dach einer privaten gewinnorientierten Gesellschaft.

Ich kann mir vorstellen, dass in einer zukünftigen Regierung ohne SPD-Beteiligung die Trennung sauber vollzogen wird.

Ich sehe irgendwie nicht wie eine gemeinnützige Infrastrukturgesellschaft jetzt so eine Revolution sein soll. Sowas gibt es in Großbritannien, und es ist genauso schlecht wie in Deutschland. Und auch aus ähnlichen Gründen - Network Rail ist ein Monopolist mit kaum Eigeninteresse an Effizienz wenn es um Betrieb und Unterhalt geht. Und null Eigeninteresse die Infrastruktur im Auftrag Dritter auszubauen, dementsprechend kostet das viel zu viel und dauert viel zu lange. (Mein Job beinhaltet solche Projekte.) Nach allem was man hört ist es bei der Netz AG genau dasselbe - andauernd beschweren sich Länder über die Netz AG.

Mann muss einfach mal einsehen dass die Trennung von Netz und Betrieb wenig bringt, und natürlich überhaupt nichts wenn beides zu 100% aufeinander abgestimmt sein muss (Schnellfahrstrecken, S-Bahn - wo in HH und B der Unterschied zur U-Bahn ja sehr spürbar ist).

Eine viel bessere Reform wäre den DB-Konzern geographisch aufzusplitten. D.h. die Bundesbahn behielte den Fernverkehr, Güterverkehr und alle Strecken auf denen Hauptsächlich Fern- und Güterverkehr stattfindet - und dass alles als einen integrierten Konzern. Aus den DB-Regionalverkehrsabteilungen und den Strecken die hauptsächlich dem Regionalverkehr dienen würden eigenständige Gesellschaften gebildet (also S-Bahn-Hamburg-Gmbh mit Strecken und Bahnhöfen, eine SH-Bahngesellschaft, eine MV-Bahngesellschaft, usw, usw). Und diese würden dann abgegeben an die Länder, die ja im Regionalverkehr die wahren Kunden sind. Schenker wird verkauft.

All das ist übrigens nicht nur mal so eine Idee, sondern praktisch das Organisationsprinzip von British Rail in den 1980. Das hies 'sectorization' und sollte eigentlich Pflichtlektüre bei jeder Eisenbahn-Reorganisation sein.

Zitat
christian schmidt
Eine viel bessere Reform wäre den DB-Konzern geographisch aufzusplitten. D.h. die Bundesbahn behielte den Fernverkehr, Güterverkehr und alle Strecken auf denen Hauptsächlich Fern- und Güterverkehr stattfindet - und dass alles als einen integrierten Konzern. Aus den DB-Regionalverkehrsabteilungen und den Strecken die hauptsächlich dem Regionalverkehr dienen würden eigenständige Gesellschaften gebildet (also S-Bahn-Hamburg-Gmbh mit Strecken und Bahnhöfen, eine SH-Bahngesellschaft, eine MV-Bahngesellschaft, usw, usw). Und diese würden dann abgegeben an die Länder, die ja im Regionalverkehr die wahren Kunden sind. Schenker wird verkauft.

All das ist übrigens nicht nur mal so eine Idee, sondern praktisch das Organisationsprinzip von British Rail in den 1980. Das hies 'sectorization' und sollte eigentlich Pflichtlektüre bei jeder Eisenbahn-Reorganisation sein.

Ein Stück weit hat man das doch schon gemacht und auch vieles davon wieder rückgängig gemacht. Die Usedomer Bäderbahn hatte z.B. in den 1990er-Jahren das dortige Bahnnetz hinsichtlich Infrastruktur und Betrieb in einem Unternehmen vereint. Inzwischen betreibt sie aber nur noch das Netz und einige Buslinien, während auf dem Bahnnetz eine andere Tochter des DB-Konzerns verkehrt.

In vielen Ländern - wie z.B. Schleswig-Holstein - gibt es bereits landeseigene Bahngesellschaften, die sich sowohl um die Infrastruktur als auch den Betrieb kümmern - mal beides auf einer Strecke kombiniert, mal haben sie nur eine der beiden Rollen.

Beides funktioniert vor allem auf untergeordneten, halbwegs unabhängigen Netzen eher abhängig von weiteren Rahmenbedingungen gut oder schlecht, aber der leistungsfähige SPNV und der Fernverkehr sind halt ziemlich untrennbar miteinander verbunden. Und dann wird es schwierig, weshalb sich auch mit der Gründung der Reichsbahn 1920 das Staatsbahnprinzip etabliert hat.

@Lopi - ganz genau, Usedomer Bäderbahn ist ein sehr gutes schlechtes Beispiel. Genau wie die verschiedenen NBEs ein gutes sind. Zum Staatsbahnprinzip - nun wurde aber bei der Bahnreform der 1990er ein anderes Prinzip etabliert, u.a. die Regionalisierung des SPNV.

Nur ist diese Regionalisierung nur halt auf halber Strecke liegen geblieben weil sie nur für Betrieb durchgeführt wurde und nicht Infrastruktur. Und witzigerweise ist auch hier der Grund dafür derselbe wie in Großbritannien - man wollte die größte Bahngesellschaft mit Infrastruktur an der Börse verschaufeln. Das ging in Großbritannien schief (Railtrack ging pleite) und auch in Deutschland (wurde abgesagt).

Und in beiden Ländern gibt es mittlerweile einen ziemlichen Konsens dass es mit den seitdem eher durch Zufall sich ergebenen Strukturen so nicht mehr weiter geht. In Großbritannien gibt es Planungen zur Gründung von GBR (Great British Railway). Obwohl sich die Umsetzung durch die generelle Unfähigkeit der derzeitigen Regierung wohl bis nach der nächsten Wahl verzögert, und obwohl viele Details noch unklar sing, sind schon die meisten Stakeholder der Meinung dass dies zu einer engeren Bindung zwischen Betrieb und Netz führen wird bei gleichzeitiger Dententralisierung von Regionalverkehr und -strecken - halt so eine Art Sectorisation.

Da ist es doch geradezu hanebüchen dass in Deutschland über eine Reform nachgedacht wird die (a) irgendwie nicht so viel ändert und (b) wo sie dass macht scheinbar zu einem Model führt dass in Großbritannien gescheitert ist!

Zitat
christian schmidt
@Lopi - ganz genau, Usedomer Bäderbahn ist ein sehr gutes schlechtes Beispiel. Genau wie die verschiedenen NBEs ein gutes sind. Zum Staatsbahnprinzip - nun wurde aber bei der Bahnreform der 1990er ein anderes Prinzip etabliert, u.a. die Regionalisierung des SPNV.

Nur ist diese Regionalisierung nur halt auf halber Strecke liegen geblieben weil sie nur für Betrieb durchgeführt wurde und nicht Infrastruktur. Und witzigerweise ist auch hier der Grund dafür derselbe wie in Großbritannien - man wollte die größte Bahngesellschaft mit Infrastruktur an der Börse verschaufeln. Das ging in Großbritannien schief (Railtrack ging pleite) und auch in Deutschland (wurde abgesagt).

Und in beiden Ländern gibt es mittlerweile einen ziemlichen Konsens dass es mit den seitdem eher durch Zufall sich ergebenen Strukturen so nicht mehr weiter geht. In Großbritannien gibt es Planungen zur Gründung von GBR (Great British Railway). Obwohl sich die Umsetzung durch die generelle Unfähigkeit der derzeitigen Regierung wohl bis nach der nächsten Wahl verzögert, und obwohl viele Details noch unklar sing, sind schon die meisten Stakeholder der Meinung dass dies zu einer engeren Bindung zwischen Betrieb und Netz führen wird bei gleichzeitiger Dententralisierung von Regionalverkehr und -strecken - halt so eine Art Sectorisation.

Da ist es doch geradezu hanebüchen dass in Deutschland über eine Reform nachgedacht wird die (a) irgendwie nicht so viel ändert und (b) wo sie dass macht scheinbar zu einem Model führt dass in Großbritannien gescheitert ist!

Zum einen denke ich schon, dass der Verzicht auf die Pflicht zur Gewinnabführung etwas anderes ist als "nicht so viel ändern" und zum anderen zeigen sich ja auch im regionalisierten Betrieb schon deutliche Probleme, die es ohne Regionalisierung nicht gäbe. Warum sollte man diese Probleme dann auch in die Infrastruktur übertragen?

Viele Infrastrukturprojekte im Hauptnetz sind z.B. nur im überregionalen Kontext sinnvoll und wichtig und würden durch Länderbahnen ggf. vernachlässigt oder ungünstig priorisiert. Welches Interesse sollten z.B. die Transitländer Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt an einem Ausbau oder eine Beschleunigung von Strecke wie Hamburg-Berlin oder Hannover-Berlin haben? Würde dies nicht stärker als bisher zu einer Kleinstaaterei wie bei der Strecke Köln-Frankfurt führen, wo auch im jetzigen System die Länder schon eher fragwürdige Zwischenhalte etabliert haben?

HH-B und H-B würden doch zum Fernverkehrsnetz gehören.

Ich bin mir nicht sicher was du mit deutlichen Problemen im regionalisierten Betrieb meinst. Zugausfälle bei Betreiberwechsel? Die sind natürlich nicht gut aber es gab auch genügen bei nicht ausgeschriebenen Verkehren wie die Berliner S-Bahn. (Und ich sehe nicht wie die auf die Infrastruktur übertragen werden könnten.)

Auch hätten Länder dann viel mehr Möglichkeiten - Regionalisierung der Strecken würde z.B. viel einfacher machen mehr Unternehmen wie die UBB, AKN oder Albtalbahnen zu schaffen. Insgesamt würde ich schon sagen dass die Regionalisierung ein Erfolg, wie groß er war aber auch davon abhing was die Länder daraus machten. (Und halt insgesamt begrenzt durch den fehlenden Zugriff auf die meisten Regionalstrecken.)

Zitat
christian schmidt
HH-B und H-B würden doch zum Fernverkehrsnetz gehören.

Ja, aber es gibt ja deutliche Überlappungen zwischen Fern- und Regionalverkehrsnetz, da man hier ja nur selten wie in Frankreich vorgeht und ein nahezu flächendeckendes neues TGV-Netz gebaut hat.

Zitat
christian schmidt
Ich bin mir nicht sicher was du mit deutlichen Problemen im regionalisierten Betrieb meinst. Zugausfälle bei Betreiberwechsel? Die sind natürlich nicht gut aber es gab auch genügen bei nicht ausgeschriebenen Verkehren wie die Berliner S-Bahn. (Und ich sehe nicht wie die auf die Infrastruktur übertragen werden könnten.)

Ich denke, die Zugausfälle bei Betreiberwechseln kann man unabhängig davon haben oder nicht haben, man sollte nur vermeiden, dass man sie so oft und in solchen Größenordnungen wie zur Zeit hat.

Ich meine eher Fragen wie: aus Berlin gibt es einen großen Andrang zum Meer, aber weder Brandenburg noch MV sehen sich dafür in der Verantwortung, dafür irgendwelche Zusatzverkehre zu bestellen. Genauso kommt es immer wieder zu Vergaben, die nur bis zur Landesgrenze denken wie z.B. auf der Strecke Berlin-Hamburg mit Lücken zwischen Hagenow und Ludwigslust oder Ludwigslust und Wittenberge, in denen es überwiegend nur 2-Stunden-Takte gibt, da es aus jeweiliger Landessicht keine wichtigen Relationen sind, überregional (aber eigentlich unterhalb der Fernverkehrsebene) schon.

Zitat
christian schmidt
Auch hätten Länder dann viel mehr Möglichkeiten - Regionalisierung der Strecken würde z.B. viel einfacher machen mehr Unternehmen wie die UBB, AKN oder Albtalbahnen zu schaffen. Insgesamt würde ich schon sagen dass die Regionalisierung ein Erfolg, wie groß er war aber auch davon abhing was die Länder daraus machten. (Und halt insgesamt begrenzt durch den fehlenden Zugriff auf die meisten Regionalstrecken.)

Man würde sich allerdings dann von regionalen Monopolen abhängig machen und sollte zumindest organisatorisch sicherstellen, dass die gewählte Konstruktion längerfristig Bestand hat. Ansonsten verkauft die nächste wirtschaftsliberal aufgestellte Landesregierung das neue Konstrukt leicht an irgendwelche Investoren, die aus ihrem Monopol dann Rendite machen wollen.

Zitat
Lopi2000
Ja, aber es gibt ja deutliche Überlappungen zwischen Fern- und Regionalverkehrsnetz,

Bei BR Sectorisation gehörte das Gleis den 'primary user'. Der Primary User war führ Unterhalt verantwortlich, und konnte seine Züge immer zuerst in den Fahrplan eintragen. Die jeweils anderen fuhren zu einem (Billig-)Preis mit. Es funktionierte wegen gegenseitiger Abhängigkeit, d.h. jeder fuhr mal auf den Gleisen des anderen mit, hatte also ein Interesse dass die Zusammenarbeit so reibungslos wie möglich klappte. In Gegensatz gibt es bei einer Trennung zwischen Betrieb und Netz eine einseitige Abhängigkeit - Netz hat halt kein Eigeninteresse am Betrieb.

Zitat
Lopi2000
Ich meine eher Fragen wie: aus Berlin gibt es einen großen Andrang zum Meer, aber weder Brandenburg noch MV sehen sich dafür in der Verantwortung, dafür irgendwelche Zusatzverkehre zu bestellen. Genauso kommt es immer wieder zu Vergaben, die nur bis zur Landesgrenze denken wie z.B. auf der Strecke Berlin-Hamburg mit Lücken zwischen Hagenow und Ludwigslust oder Ludwigslust und Wittenberge, in denen es überwiegend nur 2-Stunden-Takte gibt, da es aus jeweiliger Landessicht keine wichtigen Relationen sind, überregional (aber eigentlich unterhalb der Fernverkehrsebene) schon.

Ah danke. Da würde ich mal sagen wenn beide Länder gut funktionierende Eisenbahnbehörden haben funktioniert das schon, wenn nicht ist sowieso wenig zu machen. Dass jetzige Problem ist doch dass die DB (bzw. der Bund) auch die Länder die mehr machen wollen blockiert. (Und Berlin - Ostsee sehe ich nun wirklich als Fernverkehr.)

Zitat
Lopi2000
Man würde sich allerdings dann von regionalen Monopolen abhängig machen und sollte zumindest organisatorisch sicherstellen, dass die gewählte Konstruktion längerfristig Bestand hat. Ansonsten verkauft die nächste wirtschaftsliberal aufgestellte Landesregierung das neue Konstrukt leicht an irgendwelche Investoren, die aus ihrem Monopol dann Rendite machen wollen.

Ja natürlich, wenn die Landesregierung Blödsinn macht geht nichts. Aber wie gesagt die Realität ist dass es sehr viele effektive und effiziente NBEs gibt die Betrieb und Strecke in einer Hand haben. Und dein UBB Beispiel zeigt doch auch, wo DB Betrieb und Strecke zusammen abgegeben hat wurde es bedeutend besser. Die darauffolgende Trennung machte es wieder schlechter...