Hallo, habe hier irgendwo schon mal gelesen, dass es Bauvorleistungen für eine Verlängerung der U4 in Richtung Friedenau gäbe. Wie viele Bauvorleistungen gibt es denn tatsächlich und wie viel der Strecke und Bahnhöfe wäre neu zu bauen?

(Der bestehende U-Bf. Innsbrucker Platz kann ja sicherlich auch nicht genutzt werden, da direkt vor der Autobahn)

M.E. wäre diese Verlängerung äußerst sinnvoll, durch den Anschluss an die S1 dürften sich die Nutzerzahlen der U4 deutlich verbessern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2006 19:37 von TorbenGI.

Hallo,

Hinter dem Innsbrucker Platz gab es mal eine oberirdische Betriebswerkstatt - dorthin gab es südlich des Bahnhofs einen Verbindungstunnel. Davon soll es wohl noch Reste geben, aber durch die Autobahn ist keine Verbindung mehr herstellbar. Unter dem Innsbrucker Platz gibt es als Bauvorleistung einen Bahnhof der einst geplanten Linie U10, die entlang der Haupt- und Rheinstraße gebaut werden sollte.


Auf www.untergrundbahn.de gibt es Texte und Bilder dazu (links auf Tunnelanlagen klicken, dann einersteits blinde Tunnel, aber auch Werkstatt Eisackstraße und U10 Innsbrucker Platz).

Konkret zu einer Vorleistung der U4 Richtung Friedenau ist mir nichts bekannt, aber vielleicht meintest Du ja diese Tunnel ?

MfG T24-B24

Darf ich in dem Zusammenhang auf diese Seiten hinweisen?

[www.suedwestbezirk.de]

und den hier:
[home.arcor.de]

Beste Grüße,
Andreas



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2006 20:31 von sejutti.

Wieviele Bahnhöfe sollen neu dazu kommen?

Vielen Dank für Eure Hinweise!

Habe mir die Links angesehen, bei einer Verlängerung der U4 nach Süden müsste man ja fast die Hälfte der Strecke neu bauen, um die Ausfädelung über die Autobahn hinzubekommen.

Da erscheinen mir folgende Ansätze dann doch sinnvoller, um die U4 als Linie zu stärken:

- Verlängerung ab Nollendorfplatz zum Potsdamer Platz (U3-Bahnsteig) mit Zwischenhalt am Magdeburger Platz

- oder Bau einer Verbindungskure von dem Viktoria-Luise-Platz zum Wittenbergplatz und Führung der U4 zur Uhlandstr. (und ggf. zum Adenauerplatz) statt zum Nollendorfplatz (U1 dann wieder bis Krumme Lanke statt zur Uhandstr.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2006 23:47 von TorbenGI.

Hallo

TorbenGI schrieb:
-------------------------------------------------------
> Habe mir die Links angesehen, bei einer
> Verlängerung der U4 nach Süden müsste man ja fast
> die Hälfte der Strecke neu bauen, um die
> Ausfädelung über die Autobahn hinzubekommen.

Das sehe ich anders. Meiner Ansicht nach könnte man die U4 nach Süden auch direkt hinter dem U-Bhf. Innsbrucker Platz weiterführen, wenn man den Autobahntunnel ein wenig absenkt. Dabei müsste zwar der U10-Bahnhof aufgegeben werden, aber den wird man sowieso nie brauchen. Eine billigere Möglichkeit wäre dagegen die U4 unmittelbar vor dem Autobahntunnel nach links abbiegen zu lassen, der Bahnsteig könnte dann zumindest größtenteils weiter genutzt werden. Die U4 würde dann unter der Fahrbahn der Autobahnausfahrt von Neukölln zum Innsbrucker Platz weiterführen, dabei in die Tiefe gehen und schließlich kurz vor der Wannseebahn unter der Autobahn hindurchführen. Eventuell könnte sie auch bereits nördlich der A100 ins Freie gelangen und diese auf einer Brücke in gleicher Höhe wie die S-Bahn überqueren. Parallel zur Wannseebahn könnte dann der Bahnhof Friedenau erreicht werden.
Vor der Rubensstraße könnte die U4 dann unter dem S-Bahngleis nach Wannsee hindurchführen und zwischen den S-Bahngleisen, ähnlich wie in Wuhletal, am Bahnhof Friedenau halten. Allerdings müssten dazu die beiden Bahnsteige aus Platzgründen hintereinander liegen.
Auch eine Fortsetzung zur Schloßstraße wäre dann noch möglich. Wenn man die U-Bahngleise hinter dem Bahnhof um eine halbe Etage absenkt und das S-Bahngleis in Richtung Wannsee ebensoviel anhebt, könnte die U-Bahn bereits in Höhe der Wilhelm-Hauff-Straße das Gleis nach Wannsee unterfahren und unter diese Straße, die etwas höher als die Wannseebahn liegt, einschwenken. Weiter ginge es dann durch die Moselstraße zur Kaisereiche.

Die Möglichkeiten einer weiteren U4-Verlängerung in Richtung Norden bleiben davon natürlich unberührt. Zweifellos könnte man so die U4 deutlich aufwerten und ihr einen enormen Fahrgastzuwachs bescheren, nur wo nehmen wir das nötige Geld her?

Viele Grüße

Ulrich C.

Edit: Irrtum über die Kaisereiche gelöscht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2007 16:49 von Ulrich Conrad.

Noch viel billiger wäre sicherlich eine Einstellung der U4!

Eine Verlängerung im Norden wäre Parallelverkehr zur U2, ok man würde einmal Umsteigen zum Potsdamer Platz einsparen. Aber dafür soviele Mios in die Hand nehmen? Das Geld kann man hier in der Stadt woanders sinnvoller gebrauchen, und ich meine jetzt nicht nur bei der Tram, sondern auch an unseren Schulen und Kitas. Auch wenn gegenwärtig die Gelder für den Bau von Strecken noch vom Bund kommen, die Betriebs- und Instandhaltungskosten müssen wir übernehmen. Und daran kränkelt die BVG momentan schon ziemlich. Es fehlt ja an vielen Stellen das Geld, um die bestehenden Anlangen instand zu halten...

Im Süden wäre eine umsteigefreie Anbindung der Schloßstraße sicher interressanter als eine Umsteigemöglichkeit zur S1. Wobei die einer U4-Verlängerung nach Rathaus Steglitz folgende Einstellung des M48 im Parallelabschnitt den kleinen Vorteil leider mehr als aufheben würde. Die Achse Potsdamer Straße - Hauptstraße ist eben einfach bedeutender als die U4! Die S1 ist mit der U7 oder dem M46 aus dem Bayruschen Viertel schon günstig zu erreichen. Da halte ich die Kiez-U-Bahn "City-West" vom Innsbrucker Platz zur Uhlandstraße (bzw. Halensee) schon für sinnvoller. Dadurch könnte man den Kreuzberger Studenten wieder eine Direktfahrt zur FU anbieten, und die Ku'Damm-Linie wäre trotzdem keine Stummelstrecke. Allerdings müsste der Wittenbergplatz dann noch für teures Geld umgebaut werden. Der Platz für eine weitere Bahnsteigkante wäre allerdings da (sie war ja früher bereits vorgesehen). Eine Heranführung des M46 an die U4 ist im Bereich Innsbrucker Platz/ Rathaus Schöneberg schwierig. Da wir keinen Parallelverkehr haben wollen würden dann definiv Taktdehnungen auf dem M46 und unattraktive Umsteigeverbindungen auf die U-Bahn auf uns zu kommen. Ebenso würde man bei einer Verlängerung nach Halensee die Ku'Damm Buslinien überprüfen. Auch dort würden dann Umsteigezwänge entstehen. Unterm Strich würde ich sämtliche U4-Gedanken eher kritisch beurteilen. Es wird auch in Zukunft sicher wichtigere Projekte in Berlin geben. Nur noch eine kleine Bemerkung: Bei den von einigen Kollegen erwarteten Fahrgastzuwächsen sollten sich die Leute auch mal Gedanken machen, woher diese kommen sollen. Interressant und wichtig wären Autofahrer. Meistens wären es allerdings eher Leute, die Vorher die U7, die U9, den M46, die S1 oder die U2 benutzt haben. Das heisst wir Spielen im Prinzip rechte Tasche-> linke Tasche.

Humor: Das ist zwar für uns Liniennetzfetischisten schwer zu verstehen, es sieht auch hässlich aus, wenn im Paln Lücken drin sind. Trotzdem sind Lückenschließungen auch mit Kosten verbunden! Daher kann es sinnvoller sein, Lücken offen zu lassen, und lieber die Verkehrsprobleme der Stadt zu lösen. Meistens hat es ja einen Grund, dass die Lücken in den letzen 100 Jahren noch nicht beseitigt worden sind.

Gruß Nemo





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2006 01:07 von Nemo.

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch viel billiger wäre sicherlich eine
> Einstellung der U4!
>
Dem weiter folgenden Text kann ich nur weitgehend zustimmen, auch ich habe mich schon oft genug gegen Ausbaupläne der U4 argumentiert, selbst wenn Berlin genug Geld hätte. Daher werde ich jetzt mal etwas satirisch:

Irgendwie scheint die U4 auf viele am ÖPNV Interessierte eine besondere Faszination auszuüben, so dass man sich nur allzugern den Kopf darüber zerbricht, ausgerechnet dieses zwar nette, aber verkehrlich nahzu völlig bedeutungslose und lediglich unter einigen Schöneberger Wohngebieten verlaufende Tunnelstück um jeden Preis möglichst maximal verlängern zu wollen. Da werden Parallelverkehrsvarianten (zur U2,U9) noch und nöcher entworfen, Autobahntunnel abgerissen, Verlängerungen durch wenig besiedelte Botschaftviertel geplant, Verkehrsströme umgelegt - man solle aus Steglitz mit der U4 statt umstigefrei mit M48 zur Hauptstraße fahren... - Hauptsache man gönnnt den Zweiwagenzügen der U4 ein paar Meter mehr Auslauf. ;-))

Viele Grüße
Ingolf

Nemo schrieb: Bei den von einigen Kollegen erwarteten Fahrgastzuwächsen sollten sich die Leute auch mal Gedanken machen, woher diese kommen sollen. Interressant und wichtig wären Autofahrer.

Mit in absehbarer Zeit 2,30Euro für die Einzelfahrt und 70Euro für die Monatskarte wirst Du erst ab 2Euro Spritpreis irgendjemanden zum Umsteigen auf Bus und Bahn bewegen ... Der Trend geht da leider in die völlig falsche Richtung.

Denyo schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Mit in absehbarer Zeit 2,30Euro für die
> Einzelfahrt und 70Euro für die Monatskarte wirst
> Du erst ab 2Euro Spritpreis irgendjemanden zum
> Umsteigen auf Bus und Bahn bewegen ... Der Trend
> geht da leider in die völlig falsche Richtung.

2 Euro für den Liter Benzin? Na, kann ja nich mehr so lange dauern...

Hallo

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch viel billiger wäre sicherlich eine
> Einstellung der U4!

Das mag sein, wäre aber sicher nicht die optimale Lösung. Den übrigen Äußerungen von Dir kann ich auch weitegehnd zustimmen, nicht umsonst habe ich ja am Schluss gefragt: "nur wo nehmen wir das nötige Geld her?". Ein paar Anmerkungen möchte ich aber doch noch machen:

> Eine Verlängerung im Norden wäre Parallelverkehr
> zur U2, ok man würde einmal Umsteigen zum
> Potsdamer Platz einsparen.

Sinnvoller wäre meiner Ansicht nach eine Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof, da sonst auch noch ein Parallelverkehr zur S1 entstünde. Die Strecke zum Potsdamer Platz (weiter über Alex nach Weißensee) sollte daher der Uhlandstraßenlinie vorbehalten bleiben. Das wäre zwar auch Parallelverkehr zur U2, aber vielleicht kann sie irgendwann eine Entlastung gebrauchen. Bevor 1926 die Neubaustrecke Gleisdreieck - Wittenbergplatz in Betrieb ging hätte man gegen sie mit den gleichen Argumenten vorgehen können. Der Parallelverkehr zur Strecke über Bülowstraße ist unübersehbar. Aber was wäre, wenn eir diesen Parallelverkehr nicht hätten? Könnten wohl die U1 und U2 gemeinsam über Bülowstraße geführt werden?

> Aber dafür soviele Mios
> in die Hand nehmen? Das Geld kann man hier in der
> Stadt woanders sinnvoller gebrauchen, und ich
> meine jetzt nicht nur bei der Tram, sondern auch
> an unseren Schulen und Kitas. Auch wenn
> gegenwärtig die Gelder für den Bau von Strecken
> noch vom Bund kommen, die Betriebs- und
> Instandhaltungskosten müssen wir übernehmen. Und
> daran kränkelt die BVG momentan schon ziemlich. Es
> fehlt ja an vielen Stellen das Geld, um die
> bestehenden Anlangen instand zu halten...

Damit hast Du völlig recht.

> Im Süden wäre eine umsteigefreie Anbindung der
> Schloßstraße sicher interressanter als eine
> Umsteigemöglichkeit zur S1.

Nach meinem Vorschlag ginge ja beides. :-)

> Wobei die einer
> U4-Verlängerung nach Rathaus Steglitz folgende
> Einstellung des M48 im Parallelabschnitt den
> kleinen Vorteil leider mehr als aufheben würde.

Warum sollte der eingestellt werden? Wenn die U4, wie von mir beschrieben, über S-Bf. Friedenau zur Kaisereiche geführt werden würde, wäre für den M48 weiterhin ein Bedarf um den Breslauer Platz gegeben. Ich denke, vernünftig wäre es dann den 5-min-Takt des M48 am Innsbrucker Platz enden zu lassen und ab dort im 10-min-Takt nach Zehlendorf weiter zu fahren.

> Unterm Strich würde ich sämtliche U4-Gedanken eher
> kritisch beurteilen. Es wird auch in Zukunft
> sicher wichtigere Projekte in Berlin geben.

Da hast Du sicher recht, aber deshalb wird man doch trotzdem ein bisschen phantasieren dürfen.

> Nur
> noch eine kleine Bemerkung: Bei den von einigen
> Kollegen erwarteten Fahrgastzuwächsen sollten sich
> die Leute auch mal Gedanken machen, woher diese
> kommen sollen. Interressant und wichtig wären
> Autofahrer. Meistens wären es allerdings eher
> Leute, die Vorher die U7, die U9, den M46, die S1
> oder die U2 benutzt haben. Das heisst wir Spielen
> im Prinzip rechte Tasche-> linke Tasche.

Die U7 verläuft aber quer zur U4. Ihr wird sie kaum Fahrgäste abnehmen können. Die U9 hält sich ein gut 1 km Abstand. Sie bildet damit schon wieder einen anderen Verkehrskorridor. Der M46 fährt nach Tempelhof und kann bestenfalls dort als Parallelverkehr bezeichnet werden, wo die U4 ohnehin schon ist. Die S1 ist ebenfalls kein wirklicher Parallelverkehr, da sie nördlich von Friedenau genügend Abstand zur U4 einhält.

> Humor: Das ist zwar für uns Liniennetzfetischisten
> schwer zu verstehen, es sieht auch hässlich aus,
> wenn im Paln Lücken drin sind. Trotzdem sind
> Lückenschließungen auch mit Kosten verbunden!
> Daher kann es sinnvoller sein, Lücken offen zu
> lassen, und lieber die Verkehrsprobleme der Stadt
> zu lösen.

Vielleicht löst es ja ein bisschen was von Verkehrsproblem, wenn man Lücken schließt. Meist sind auch Lücken nicht nur unschön im Liniennetz, sondern auch ein Ärgerniss.

Wie gesagt: Es gibt vieles, was wichtiger als die U4 ist, aber ein bisschen planen wird man ja dürfen.

Viele Grüße

Ulrich C.

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch viel billiger wäre sicherlich eine
> Einstellung der U4!

Nö, dann müsstest du entweder den Tunnel intakt halten, was ungefähr den derzeitigen Betriebskosten entspricht, oder du müsstets den Tunnel abreißen, was ungefähr so teeuer ist, wie 20 Jahre Betrieb.

<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2006 16:08 von F84.

F84 schrieb:

> Nö, dann müsstest du entweder den Tunnel intakt
> halten, was ungefähr den derzeitigen
> Betriebskosten entspricht, oder du müsstets den
> Tunnel abreißen, was ungefähr so teeuer ist, wie
> 20 Jahre Betrieb.
>

*zyn* man kann den Tunnel doch auch einfach verfallen lassen... *zyn off*

Ulrich Conrad schrieb:

>
> > Eine Verlängerung im Norden wäre
> Parallelverkehr
> > zur U2, ok man würde einmal Umsteigen zum
> > Potsdamer Platz einsparen.
>
> Sinnvoller wäre meiner Ansicht nach eine
> Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof, da sonst
> auch noch ein Parallelverkehr zur S1 entstünde.
Wenn wir schon bei dem großräumigen Korridor aus Richtung Süden/Südwesten zum Hauptbahnhof sind:
Aus meiner Sicht wird eher andersrum ein bessere Lösung daraus: Statt der U4 zum Hauptbahnhof sehe ich die S21 viel wichtiger. Im Gegensatz zur U4, die auch dann auch wieder nur ein paar Schöneberger Wohngebiete an den Hauptbahnhof anbinden würde, kann eben die S21 eben einige dutzende Bahnhöfe an den Hbf anbinden, darunter auch so manches Stadtbezirkszentrum. Wie eben auch Steglitz, so dass die U4 auch nach Süden für diesen Korridor hier nicht erforderlich ist.

Die Strecke zum Potsdamer Platz (weiter über Alex
> nach Weißensee) sollte daher der
> Uhlandstraßenlinie vorbehalten bleiben. Das wäre
> zwar auch Parallelverkehr zur U2, aber vielleicht
> kann sie irgendwann eine Entlastung gebrauchen.
> Bevor 1926 die Neubaustrecke Gleisdreieck -
> Wittenbergplatz in Betrieb ging hätte man gegen
> sie mit den gleichen Argumenten vorgehen können.
Nicht wirklich. Damals war diese Strecke überlastet - heute sind wir auf der U2 sehr weit davon entfernt. Parallele Srecken sollte man tunlichst nicht auf Vorrat, sondern erst bei Bedarf bauen, da man sonst massiv Geld vernichtet.


> Der Parallelverkehr zur Strecke über Bülowstraße
> ist unübersehbar. Aber was wäre, wenn eir diesen
> Parallelverkehr nicht hätten? Könnten wohl die U1
> und U2 gemeinsam über Bülowstraße geführt werden?
Aus heutiger Sicht müsste so etwas problemlos funktionieren können. In etlichen Städten sind 90-Sekunden-Takte bei U-Bahnen ebenso wie Linienbündelungen selbstverständlich.
Wenn wir also z.B. die U1 und U2 alle 4 Minuten in der HVZ fahren lassen würden (was ja für die U1 heutzutage sogar eine Verbesserung wäre) hätten wir einen 2-Minuten-Takt auf der gemeinsamen Strecke, was im Normalfall problemlos beherrschbar ist.

>
> Warum sollte der eingestellt werden? Wenn die U4,
> wie von mir beschrieben, über S-Bf. Friedenau zur
> Kaisereiche geführt werden würde, wäre für den M48
> weiterhin ein Bedarf um den Breslauer Platz
> gegeben. Ich denke, vernünftig wäre es dann den
> 5-min-Takt des M48 am Innsbrucker Platz enden zu
> lassen und ab dort im 10-min-Takt nach Zehlendorf
> weiter zu fahren.
Jedoch ist das Aufkommen und Potential, was aus Steglitz in die Schöneberger Hauptstraße möchte größer, als nach dem Bayerischen Platz oder Viktoria-Luise-Platz.
Und für einen Lokalverkehr Steglitz-Friedenau ist eine U-Bahn absolut ungeeignet (Treppensteigen, weniger Stationen). Also müsste die U4 schon genug weiterfahrende Fahrgäste generieren, damit sie sich lohnt (siehe weiter unten).

>
> Die U7 verläuft aber quer zur U4. Ihr wird sie
> kaum Fahrgäste abnehmen können. Die U9 hält sich
> ein gut 1 km Abstand. Sie bildet damit schon
> wieder einen anderen Verkehrskorridor. Der M46
> fährt nach Tempelhof und kann bestenfalls dort als
> Parallelverkehr bezeichnet werden, wo die U4
> ohnehin schon ist. Die S1 ist ebenfalls kein
> wirklicher Parallelverkehr, da sie nördlich von
> Friedenau genügend Abstand zur U4 einhält.
Und ich sehe den Verkehrskorridor - v.a weil er eben in oft nicht mal einem Kilometer zur nächsten Schnellbahn liegt und außerdem nicht genau die Schwerachse (Hauptstraße, Potsdamer Platz, westlich Wittenbergplatz) bedient definitiv nicht u-bahn-würdig. Auch nicht bei ganz viel Geld. Aus meiner Sicht sind hier der M48 und M46 nahezu ideale Korridore für einen modernen Straßenbahnbetrieb. Die hier erforderliche Feinerschließung, das Fahrgastaufkommen, die durchschnittliche Reiseweiten und ie Bedienung der wichtigsten Reiseziele lassen sich nun einmal an dieser Stelle so besser bedienen, statt mit noch einer weiteren U-Bahn, die genau die wichtigen Zentren in einem Bogen perfekt umfährt.

> >... wenn im Paln Lücken drin sind.
>
> Vielleicht löst es ja ein bisschen was von
> Verkehrsproblem, wenn man Lücken schließt. Meist
> sind auch Lücken nicht nur unschön im Liniennetz,
> sondern auch ein Ärgerniss.
Daher diskutieren wir ja auch hier über konkrete Beispiele. Und in den meisten hier dargestellten U-Bahn-Netzlücken komme ich zum Ergebnis, dass deren Schließung nicht den Nutzen bringt, dass es sich lohnen würde, da zu investieren.
Die Hauptpotentiale in dieser Stadt sehe ich nun einmal vor allem in einer Verbesserung des Oberflächeverkehrs - da sehe ich noch viel mehr Netzlücken und vor allem auch Qualitätsmängel. Und diese Problematik mit neuen U-Bahnen bekämpfen zu wollen ist meistens wie mit Kanonen auf Spatzen schießen.

>
> Wie gesagt: Es gibt vieles, was wichtiger als die
> U4 ist, aber ein bisschen planen wird man ja
> dürfen.
Und Pläne verwerfen (und Alternativen dazu aufzeigen) wird man auch dürfen ;-)))
Sonst macht ja eine Diskussion auch gar keinen Spaß ;-)

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn wir schon bei dem großräumigen Korridor aus
> Richtung Süden/Südwesten zum Hauptbahnhof sind:
> Aus meiner Sicht wird eher andersrum ein bessere
> Lösung daraus: Statt der U4 zum Hauptbahnhof sehe
> ich die S21 viel wichtiger.

Da gebe ich dir absolut Recht. Ich meinet auch nur eine Führung der U4 zum Hbf. wäre sinnvoller, als eine Führung der U4 zum Potsd. Pl. Noch sinnvoller wäre allerdings die S21, aber bitte ohne den unsinnigen Neubau vom Potsdamer Platz nach Süden. Das wäre nämlich auch Parallelverkehr. Die S21 kann genauso gut über Anhalter Bahnhof fahren.

> Aus heutiger Sicht müsste so etwas problemlos
> funktionieren können. In etlichen Städten sind
> 90-Sekunden-Takte bei U-Bahnen ebenso wie
> Linienbündelungen selbstverständlich.
> Wenn wir also z.B. die U1 und U2 alle 4 Minuten in
> der HVZ fahren lassen würden (was ja für die U1
> heutzutage sogar eine Verbesserung wäre) hätten
> wir einen 2-Minuten-Takt auf der gemeinsamen
> Strecke, was im Normalfall problemlos beherrschbar
> ist.

Ok, genauso ist dann aber auch ein Neubau für die S21 südlich vom Potsdamer Platz überflüssig.

> Jedoch ist das Aufkommen und Potential, was aus
> Steglitz in die Schöneberger Hauptstraße möchte
> größer, als nach dem Bayerischen Platz oder
> Viktoria-Luise-Platz.

Das bezweifel ich. Die Hauptstraße ist kein nennenswertes Einkaufsgebiet wie die Schloßstraße. Ihre Umgebung ist genauso ein Wohngebiet, wie der Einzugsbereich der U4. Aus dem Bereich der Hauptstraße (und östlich davon) bietet sich aber bereits die S1 an, wobei eine Station an der Kolonnenstraße wirklich hilfreich wäre. Der Westen Schönebergs hat dagegen nur die U4 als Scheinenverkehrsachse. Kein Steglitzer wird zum Einkaufen zur Hauptstraße fahren, aber so manch ein Schöneberger zur Schloßstraße. So gesehen wäre es nur logisch, wenn die Verkehrsverbindungen von der Schloßstraße sternförmig in alle Richtungen führen würden, wobei sich in Richtung Norden neben S1, U9 und einer Tramlinie M48 auch eine U4-Verlängerung anbieten würde, obgleich sie zugegebenermaßen nicht allzu wichtig wäre.

> Und für einen Lokalverkehr Steglitz-Friedenau ist
> eine U-Bahn absolut ungeeignet (Treppensteigen,
> weniger Stationen). Also müsste die U4 schon genug
> weiterfahrende Fahrgäste generieren, damit sie
> sich lohnt (siehe weiter unten).

Steglitz - Friedenau? Das wäre natürlich zu wenig, aber das hat doch auch niemand vorgeschlagen. Schöneberg ist schließlich mehr als nur Friedenau. Im übrigen habe ich ja auch mal einen kostenneutralen Vorschlag zu einer U14 (Innsbrucker Platz - Kottbusser Tor) gemacht. Eine Verbindung von Steglitz nach Kreuzberg wäre doch auch mal was.

> Und ich sehe den Verkehrskorridor - v.a weil er
> eben in oft nicht mal einem Kilometer zur nächsten
> Schnellbahn liegt und außerdem nicht genau die
> Schwerachse (Hauptstraße, Potsdamer Platz,
> westlich Wittenbergplatz) bedient definitiv nicht
> u-bahn-würdig. Auch nicht bei ganz viel Geld.

Ok, auch ich würde nie empfehlen die U4 zu bauen, aber es gibt sie nunmal. Ich habe mir halt Gedanken gemacht, was man aus ihr machen könnte, aber natürlich ginge das auch mit Straßenbahnen. M46 und M48 sind zweifellos straßenbahnwürdig, wobei ich keinen Parallelverkehr zwischen M46 und U4 erkennen kann. Beide kreuzen sich, zwar nicht rechtwinklig, sondern relativ schräg, aber ohne sich ein zweites mal zu berühren.

> Aus
> meiner Sicht sind hier der M48 und M46 nahezu
> ideale Korridore für einen modernen
> Straßenbahnbetrieb. Die hier erforderliche
> Feinerschließung, das Fahrgastaufkommen, die
> durchschnittliche Reiseweiten und ie Bedienung der
> wichtigsten Reiseziele lassen sich nun einmal an
> dieser Stelle so besser bedienen, ...

Das ist auch richtig.

> ... statt mit noch
> einer weiteren U-Bahn, die genau die wichtigen
> Zentren in einem Bogen perfekt umfährt.

Nach meinem Vorschlag würde die U4 die Schloßstraße bedienen und nicht umfahren. Eine Verbindung zu weiteren vergleichbaren Zentren halte ich nicht für unbedingt nötig, da die Leute kaum von Einkaufszentrum zu Einkaufszentrum fahren, sondern von zu Hause zum Einkaufen und wieder zurück. So gesehen ist die Bedienung von reinen Wohngebieten nicht verkehrt.

> Daher diskutieren wir ja auch hier über konkrete
> Beispiele. Und in den meisten hier dargestellten
> U-Bahn-Netzlücken komme ich zum Ergebnis, dass
> deren Schließung nicht den Nutzen bringt, dass es
> sich lohnen würde, da zu investieren.

Von welchen Lücken reden wir hier eigentlich? Im Falle von Innsbrucker Platz - Friedenau gebe ich Dir recht. Mit dem Geld, das dieser Lückenschluss kosten würde, ließe sich vieles wesentlich sinnvolleres realisieren.
Ich wünschte mir aber endlich den Lückenschluss Krumme Lanke - Mexicoplatz. Was gäbe es noch an Lückenschlüssen? Uhlandstraße - Adenauerplatz bringt auch nicht viel, Uhlandstraße - Halensee wäre mehr als ein Lückenschluss. Das wäre schon eine richtige Neubaustrecke. Oder wie wäre es mit einer U9-Verlängerung entlang der Provinzstraße nach Schönholz als Anschluss zur S1? Ach nein, dann wäre ja die gesamte U9 ein Parallelverkehr zur S1.

> Die Hauptpotentiale in dieser Stadt sehe ich nun
> einmal vor allem in einer Verbesserung des
> Oberflächeverkehrs - da sehe ich noch viel mehr
> Netzlücken und vor allem auch Qualitätsmängel.

Stimmt. Die sehe ich auch.

> Und
> diese Problematik mit neuen U-Bahnen bekämpfen zu
> wollen ist meistens wie mit Kanonen auf Spatzen
> schießen.

Ja, Du hast ja recht.

> > Wie gesagt: Es gibt vieles, was wichtiger als
> die
> > U4 ist, aber ein bisschen planen wird man ja
> > dürfen.
> Und Pläne verwerfen (und Alternativen dazu
> aufzeigen) wird man auch dürfen ;-)))

Das erlaube ich aber nur ungern. :-))

Viele Grüße

Ulrich C.

Ulrich Conrad schrieb:

Ich meinet auch nur
> eine Führung der U4 zum Hbf. wäre sinnvoller, als
> eine Führung der U4 zum Potsd. Pl. Noch sinnvoller
> wäre allerdings die S21, aber bitte ohne den
> unsinnigen Neubau vom Potsdamer Platz nach Süden.
> Das wäre nämlich auch Parallelverkehr. Die S21
> kann genauso gut über Anhalter Bahnhof fahren.
Der Neubeu der S21 südlich Popl. einschließlich Bahnhof Gleisdreieck hat die Schaffung eines Übergangs zwischen den Nord-Süd-S-Bahnen und der U1 als Ziel, die heute schmerzlich fehlt. Eine Verknüpfung zwischen diesen Nord-Süd- und Ost-West- Linien würde eine ganze Menge Verkehrsströme im S+U-Bahn-Netz verschieben. Die Frage ist jedoch, ob der positive Effekt so stark ist, dass sich der aufwändige Neubau der S-Bahn hier wirklich lohnt.

>
> > Jedoch ist das Aufkommen und Potential, was
> aus
> > Steglitz in die Schöneberger Hauptstraße
> möchte
> > größer, als nach dem Bayerischen Platz oder
> > Viktoria-Luise-Platz.
>
> Das bezweifel ich. Die Hauptstraße ist kein
> nennenswertes Einkaufsgebiet wie die Schloßstraße.
> Ihre Umgebung ist genauso ein Wohngebiet, wie der
> Einzugsbereich der U4.
Mit der Schloßstraße ist sie natürlich nicht zu vergleichen, aber darum geht es nicht. Entlang der Hauptstraße und in einigen Nebenstraßen (z.B. Akazienstraße) sind eine ganze Menge Funktionen (Fachgeschäfte, Kneipen, Arztpraxen etc.), die in der Summe eine ganze Menge Publikumsverkehr erzeugen, der über den fußläufigen Bereich hinausgeht. Der von der U4 erschlossene Bereich wiederum ist eben fast nur Wohngebiet und hat somit wesentlich weniger Fahrgastpotential als die Hauptstraße mit ihren vielen Nutzungen.

Der Westen
> Schönebergs hat dagegen nur die U4 als
> Scheinenverkehrsachse.
Und ist damit für seine Funktion als reines Wohngebiet für (West-)berliner Verhältnisse schienenmäßig schon überdurchschnittlich gut erschlossen...


Kein Steglitzer wird zum
> Einkaufen zur Hauptstraße fahren, aber so manch
> ein Schöneberger zur Schloßstraße.
Soweit mir bekannt, orientieren sich die meisten Schöneberger eher direkt in Richtung City-West (Kudamm/Tauentzien). Die Schloßstraße hat ihren Einzugsbereich vor allem im Südwesten der Stadt (von Lichtenrade bis Zehlendorf), weniger aber nördlich davon. Friedenau ist da schon ein "Zwischenbereich", der sich nicht so richtig entscheiden kann: Schloßsstraße oder Kudamm/Tauentzien.

So gesehen wäre
> es nur logisch, wenn die Verkehrsverbindungen von
> der Schloßstraße sternförmig in alle Richtungen
> führen würden, wobei sich in Richtung Norden neben
> S1, U9 und einer Tramlinie M48 auch eine
> U4-Verlängerung anbieten würde, obgleich sie
> zugegebenermaßen nicht allzu wichtig wäre.
Dann schon lieber die U4 "verstraßenbahnen" - und im Bereich Innsbrucker Platz eine Rampe bauen. Allerdings darf dies nicht zu Lasten der Straßenbahn in der Hauptstraße gehen (die m.E. hier absoluten Vorrang hat).

Eine
> Verbindung von Steglitz nach Kreuzberg wäre doch
> auch mal was.
Nun ja - den erreicht man ja auch mit der S21 mit dem Bahnhof Gleisdreieck... ;-)


> Ok, auch ich würde nie empfehlen die U4 zu bauen,
> aber es gibt sie nunmal. Ich habe mir halt
> Gedanken gemacht, was man aus ihr machen könnte,
> aber natürlich ginge das auch mit Straßenbahnen.
> M46 und M48 sind zweifellos straßenbahnwürdig,
> wobei ich keinen Parallelverkehr zwischen M46 und
> U4 erkennen kann. Beide kreuzen sich, zwar nicht
> rechtwinklig, sondern relativ schräg, aber ohne
> sich ein zweites mal zu berühren.
Daher sehe ich einen M46 ja auch tramwürdig, ohen dass man da irgendwas an der U4 machen muss.
Das Problem hier liegt darin, das zwar jede vorgeschlagene Verlängerung der U4 zwar dieser einen Fahrgastzuwachs bringt - aber in der Summe in keiner Variante wirklich u-bahn-würdige Zahlen erreicht werden.

> Nach meinem Vorschlag würde die U4 die
> Schloßstraße bedienen und nicht umfahren. Eine
> Verbindung zu weiteren vergleichbaren Zentren
> halte ich nicht für unbedingt nötig, da die Leute
> kaum von Einkaufszentrum zu Einkaufszentrum
> fahren, sondern von zu Hause zum Einkaufen und
> wieder zurück. So gesehen ist die Bedienung von
> reinen Wohngebieten nicht verkehrt.
Aber in dieser Relation leider bei weitem nicht ausreichend für einen vertretbaren U-Bahn-Betrieb.

>
> Von welchen Lücken reden wir hier eigentlich? Im
> Falle von Innsbrucker Platz - Friedenau gebe ich

> Ich wünschte mir aber endlich den Lückenschluss
> Krumme Lanke - Mexicoplatz.
Bringt - so wurde es mal vor einigen Jahren untersucht - gerade mal 3.000 Fahrgäste. Da sehe ich es als sinnvoller, den Busverkehr hier aufzuwerten - was ja in den letzten Jahren hier z.T ja auch passierte. Bedeutung für den potentiellen Verkehrsstrom von der S1 zur U3 haben die Achse des X10 und die Verbindung von der S1 zur Freien Universität (M11,X11). Was fehlt, ist eine bessere Verknüpfung zwischen der südlichen S1 und dem Fehrbelliner Platz (Vrwaltungszentrum). Allein der 115er alle 20 Minuten ist da etwas schwach...

Was gäbe es noch an
> Lückenschlüssen? Uhlandstraße - Adenauerplatz
> bringt auch nicht viel, Uhlandstraße - Halensee
> wäre mehr als ein Lückenschluss.
Hatten wir ja schon hier und anderswo öfter als Thema.

> Oder wie wäre es mit
> einer U9-Verlängerung entlang der Provinzstraße
> nach Schönholz als Anschluss zur S1? Ach nein,
> dann wäre ja die gesamte U9 ein Parallelverkehr
> zur S1.
Eine Weiterführung der U9 jenseits Osloer Straße hat man sich mit der sehr schwach ausgelasteten U8 nach Norden hin verbaut. Für großräumige Verkehrsströme (wofür ja S+U-Bahn ja bevorzugt geeignet sind) wäre eine Führung der U9 gen Norden zur S-Bahn sinnvoller gewesen, als der ziemlich parallel zur S1 fahrenden U8.

> > Und Pläne verwerfen (und Alternativen dazu
> > aufzeigen) wird man auch dürfen ;-)))
>
> Das erlaube ich aber nur ungern. :-))
Das macht aber am meisten Spaß ;-)))

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:

> Daher diskutieren wir ja auch hier über konkrete
> Beispiele. Und in den meisten hier dargestellten
> U-Bahn-Netzlücken komme ich zum Ergebnis, dass
> deren Schließung nicht den Nutzen bringt, dass
> es sich lohnen würde, da zu investieren.

gibts denn Neubaustrecken, die du als sinnvoll erachten würdest?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2006 03:17 von frolueb.

> Ingolf schrieb:

>
> gibts denn Neubaustrecken, die du als sinnvoll
> erachten würdest?
Ich betrachte S- und U-Bahn von ihrer Aufgabe als recht ähnliche Verkehrsmittel, daher werde ich hier beide zusammen betrachten: Recht unstrittig sehe ich eine S-Bahn nach Falkensee und (mit leichten einschränkungen) die S21 - evtl. als Mehrsystemmodell.
Zwingende U-Bahn-Projekte sehe ich jetzt nicht. Berlin verfügt schon heute über eines der dichtesten und größten Schnellbahnnetze (immer natürlich im Vergleich zur Bevölkerung), was eher sogar mit zu geringer Auslastung zu kämpfen hat. Dafür haben wir eines der miesesten Bussysteme hierzulande - vor allem auf den wichtigen Innenstadtachsen. Mies nicht unbedingt wegen dr Takte (da hat ja das Metronetz endlich auf den Hauptachsen ein grißstadtwürdiges Angebot geschaffen), sondern wegen der Reisegeschwindigkeit, dem Fahrkomfort und der Zuverlässigkeit.

Wenn es jedoch um die weitere Zukunft geht, gilt für den Ausbau von S+U-Bahn ein kräftiges "Jein" - weil das ehr stark von den Rahmenbedingungen des Verkehrs in dieser Stadt abhängt.
Damit sich neue Schnellbahnstrecken (S+U-Bahn) lohnen, benötigen wir Bedingungen, die dafür sorgen, dass wesentlich mehr Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen. Das ist leider nicht nur durch eine Attraktivitätssteigerung des Nahverkehrs machbar - sondern es müssen zumindest in einigen Teilbereichen Restriktionen für den Autoverkehr durchgesetzt werden. Akzeptanz findet so etwas in der Bevölkerung übrigens dann, wenn der dem Autoverkehr entzogene Raum anderen, v.a. öffentlichen , attraktiven Nutzungen zugeführt wird (z.B Fußgängerzonen, Boulevardstraßen statt Asphaltwüsten, Grünanlagen etc.) und natürlich die Alternativen zum Auto (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr verbessert werden). So können dann alle Stadtbürger direkt erleben, dass es sich lohnt auf etwas Autoverkehr zu verzichten (niemand redet von einem kompletten Verbot) - es geht aber um dessen Zivilisierung und Kanalisierung. Wie so etwas funktionieren kann, zeigt der Pariser Platz - niemand köme jetzt noch auf die Idee, hier wieder eine Autodurchgangssgstraße einzurichten.
Machen wir aber weiter wie bisher, können wir noch so viele S+U-Bahnen bauen - eine wesentliche Veränderung des Modal-Splits werden wir nicht bekommen. Dafür aber viele neue Linien, die nicht ausgelastet sind und zur Ersparnis wird man dann am Oberflächennetz massive Einschnitte durchführen (eine solche Entwicklung konnte in einer ganzen Menge Städte beobachtet werden).

Aber angenommen wir bekommen eine Politik pro ÖPNV und es steht halbwegs Geld zur Verfügung, dann sehe ich in erster Priorität tatsächlich eine drastische Verbesserung des Oberflächenverkehrs (Straßenbahnausbau und Busbeschleuinigung), da ich hier die größten Reserven für einen effizienteren Betrieb und Fahrgastzugewinne sehe. Wenn dafür ein ordentliches, nachvollziehbares Konzept vorliegt und dieses auch (schrittweise) umgesetzt wird, sehe ich durchaus einige weitere S+U-Bahn-Strecken als überlagerndes Schnellnetz sinnvoll. Wichtig ist dass diese eine spürbare Beschleunigung großräumiger und stark nachgefragter Verkehrsströme ermöglichen - dann sind diese absolut gerechftfertigt.

Das wäre z.B. eine S-Bahn-Südost-Nordwesttangente (Schönefeld) - Grünau - Biesdorfer Kreuz - (Wartenberg) - Karower Kreuz - Pankow - (Nordring) - Jungfernheide - Spandau - (Falkensee) oder die Stammbahn in Zehlendorf nach Potsdam als Abzweig der S1.
Da ich davon ausgehe, das wir die U5 vom Alex bis Hauptbahnhof sp oder so bekommen, sehe ich deren Verlängerung zur Turmstraße sinnvoll - allerdings erst nachdem Moabit zumindest auf der Ost-West-Hauptachse Hbf- Turmstraße - Mierendorffplatz (- Westend) mit einer Straßenbahn versorgt ist (Moabit hat extrem viel Lokalverkehr, der heute nur miserabel mit Bussen bedient wird und eine U-Bahn wegen hoher Stationsabstände dies nicht ansatzweise lösen könnte). Die U5 wäre dann auch attraktiv für den stark nachgefragten Korridor Moabit-Neukölln mit Umsteigen in Mitte (U6 oder U8), statt heute umständlich mit U9/U7 via Wilmersdorf. Weiter wäre evtl. eine Begradigung oder anderweitige Beschleunigung der U2 in Mitte zu überlegen. Eine parallele U3 werden wir sicherlich nicht benötigen. Andere recht starke Verkehrskorridore (z.B. ins Merkwürdige Viertel hinein oder Steglitz-Lankwitz) sehe ich besser mit Straßenbahnen bedient - bei Interesse liefere ich gerne die Gründe dazu - obwohl ich die hier garantiert nicht nur einmal schon geschrieben habe ;-)

Viele Grüße
Ingolf