Hauptbahnhof schrieb:
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> Die DB-AG gehört dem Staat ;-)


Noch ... denk mal ein Jahr weiter ... =)

Jan Borchers schrieb:
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>
> Im Nahverkehr ist inzwischen Geld zu verdienen, da
> die Unternehmen dafür voll bezahlt werden, das
> strukturelle Defizit im Nahverkehr wurde
> vollständig auf die Kommunen verlagert, früher war
> das die Quersubvention durch die Stadtwerke, bzw.
> das Defizit der Deutschen Bundesbahn (Reichsbahn
> zählt nicht mit, da nicht bilanziert).
> (...)

Nun ja, aber widersprichst Du dir nicht gerade selber?! Auch die Kommunen haben kein Geld, weshalb ja gerade deswegen diese Ausschreibungsgeschichten erst richtig an Fahrt gewinnen ("möge der Günstigste gewinnen":))
"Gewinn" ist im organisierten Nahverkehr aber trotz allem kaum zu machen, gerade innerhalb eines Verbundes. Um echten Gewinn zu erzielen, müsste die Strecke aus dem Verbund ausgegliedert werden, damit die Einnahmen im Unternehmen blieben. Das "Einnahmeaufteilungsverfahren"(EAV) führt nämlich dazu, dass alle Fahrgelder in einen Pool fließen, und im Anschluß an ALLE Verkehrsunternehmen (mehr oder weniger) nachfragegerecht aufgeteilt werden.
Und leider würde sich rasch zeigen, dass Fahrgäste auch andere Strecken im Verbund nutzen. Will heißen: Fahrgast Karl-Heinz kauft sich eine Tagekarte für 5Euro. Er fährt mit dem Bus der BVG zur Haltestelle Yorckstraße, steigt dort in die S-Bahn des neuen Unternehmens "PrivatSbahn", fährt bis Friedrichstraße und fährt dann mit der S-Bahn Berlin bis zum Hauptbahnhof.
-->alle drei Unternehmen haben Anspruch auf einen Teil der 5Euro, da ja alle drei einen Beförderungsfall erbracht haben. Da bleibt am Ende aber nicht viel für jedes Einzige Unternehmen.

Und dazu kommen dann noch die ABO-Karten, wo das ganze noch viel interessanter ist.

P.S.die im Beispiel genannte Strecke ist mangels Ortkenntnis nur als Ansicht zu verstehen:-)

CitaroL schrieb:
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> Nun ja, aber widersprichst Du dir nicht gerade
> selber?! Auch die Kommunen haben kein Geld,
> weshalb ja gerade deswegen diese
> Ausschreibungsgeschichten erst richtig an Fahrt
> gewinnen...

Das liegt nicht zuletzt da dran, daß die Ausschreibungen erst mit der Zeit erforderlich werden, da zunächst meist Verkehrsverträge mit DB Regio abgeschlossen wurden, in denen Zeiträume für die Ausschreibungen von einzelnen Paketen festgelegt wurden. Grundsätzlich besteht eine Pflicht zu transparenten Vergabe-/Ausschreibungsverfahren.


> Das "Einnahmeaufteilungsverfahren"(EAV) führt nämlich
> dazu, dass alle Fahrgelder in einen Pool fließen,
> und im Anschluß an ALLE Verkehrsunternehmen (mehr
> oder weniger) nachfragegerecht aufgeteilt werden.

Die Fahrgeldeinnahmen stellen ja nur einen Teil der Gesamteinnahmen dar. Bei der BVG waren es 2005 z.B. 487 Mio. Euro. Weitere 90 Mio. Euro kamen als Zuschüsse für ermäßigte Tickets (Sozial-, Schüler-, Schwerbehinderte-) dazu, 19 Mio. Euro aus dem erhöhten Beförderungsentgelt, 20 Mio. aus Vermietung, Werbung etc., 412 Mio. Euro aus dem Verkehrsvertrag mit dem Land Berlin.

Letztlich geht es bei den Ausschreibungen um eben diese Zuschusszahlungen aus den Verkehrsverträgen, zusätzlich werden dabei mögliche Fahrgeldeinnahmen etc. eingerechnet.

Wie sehr es sich bei Nahverkehrsleistungen inzwischen für die Unternehmen um ein ertragreiches Geschäft (allerdings eben nur durch die Zuschüsse) handelt, zeigt ja auch ein Blick in den aktuellen DB-Halbjahresbericht: knapp die Hälfte des EBIT (earnings before interest and taxes) des DB-Konzerns (918 Mio.) wird durch DB Regio (406 Mio.) erwirtschaftet. Dagegen schaffte der Fernverkehr gerade mal 58 Mio. Euro. Die Umsatzrendite von Regio lag also mit 12,6% mehr als dreimal so hoch wie die des (eigenwirtschaftlichen) Fernverkehrs mit 3,7%.

Hallo!

Auch 2008 kann die S-Bahn nicht auf die BR 485 verzichten.
Alle Fahrzeuge mit Fristablauf 2008 - außer 485 099- sind bereits seit 2006 abgestellt!
Es werden auch zum FAhrplanwechsel wieder 485 abgestellt, aber verzichten können Sie noch nicht auf die BR- und das ist auch gut so-

Gruß
Andreas007

PS Wer eine Liste über Abgestellte 485 haben möchte bitte melden

Andreas007 schrieb:
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...aber verzichten können Sie noch nicht
> auf die BR- und das ist auch gut so-

Na gut, besser als Laufen ist das Fahren mit nem 485er schon ;-)

Werden die abgestellte 485er irgendwann wieder zum Einsatz kommen?
Wurden bis jetzt schon 485er verschrottet?
Warum sind viele 485er schon abgestellt, obwohl diese Züge erst zwischen 1987 und 1992 gebaut wurden?

Benutz die Suchfunktion, zum 485 ist ausreichend geschrieben worden.

Henning schrieb:
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> Werden die abgestellte 485er irgendwann wieder zum
> Einsatz kommen?
> Wurden bis jetzt schon 485er verschrottet?
> Warum sind viele 485er schon abgestellt, obwohl
> diese Züge erst zwischen 1987 und 1992 gebaut
> wurden?

1. Frage: Ein klares Nein. Alle abgestellten Züge sind definitiv draußen, für immer. Ihre Verschrottung wird nicht mehr lange auf sich warten lassen. Bei den meisten ist sowieso die Frist abgelaufen, sodass erst große Summen investiert werden müssten, um sie wieder einsetzen zu können.

2. Frage: verschrottet wurden bislang die Vz 485/885 002, 003, 004, 009 und 100 sowie die ET 485 116-8. Letzterer bislang als Letztes im Oktober 2005.

3. Frage: Weil genug neue Züge vorhanden sind und man auf den Einsatz dieser alten Wagen verzichten kann. Die EIII/5 wurden auch zwischen 1986 und 1990 gebaut und sind schon seit bald 13 Jahren aus dem Rennen. Grund ist nicht das Baujahr, sondern die Reparaturanfälligkeit und die Instandhaltungskosten, die bei dieser Baureihe am höchsten sind. Auch die Technik ist wesentlich altbackener als bei den neuen Zügen. Sie weiterzubetreiben ist eben nicht wirtschaftlich, die S-Bahn muss sparen wo sie nur kann und daher werden eben bevorzugt neue Züge eingesetzt die weniger kosten.

Neoplan Fan schrieb:
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> Sie weiterzubetreiben ist eben nicht wirtschaftlich, die S-Bahn muss sparen wo sie nur kann und daher
> werden eben bevorzugt neue Züge eingesetzt die weniger kosten.

Die 481/482 verursachen beim Betreiber weniger Betriebskosten, ganz klar.
Die Kapitalkosten für die Tilgung und Verzinsung der Anschaffungskosten bleiben dabei außen vor, die trägt der bundeseigene Bahnkonzern.
Der Vergleich mit den EIII/5 der BVG hinkt hier etwas, da durch die Umbewertung der zu DDR-Zeiten angeschafften Grundmittel deren Restwerte sehr gering ausfielen. Bei den 485ern dürfte das nur für den kleineren Teil der vor dem 3.10.1990 beschafften Serienwagen zutreffen.


so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Neoplan Fan schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Sie weiterzubetreiben ist eben nicht
> wirtschaftlich, die S-Bahn muss sparen wo sie nur
> kann und daher
> > werden eben bevorzugt neue Züge eingesetzt
> die weniger kosten.
>
> Die 481/482 verursachen beim Betreiber weniger
> Betriebskosten, ganz klar.
> Die Kapitalkosten für die Tilgung und Verzinsung
> der Anschaffungskosten bleiben dabei außen vor,
> die trägt der bundeseigene Bahnkonzern.
> Der Vergleich mit den EIII/5 der BVG hinkt hier
> etwas, da durch die Umbewertung der zu DDR-Zeiten
> angeschafften Grundmittel deren Restwerte sehr
> gering ausfielen. Bei den 485ern dürfte das nur
> für den kleineren Teil der vor dem 3.10.1990
> beschafften Serienwagen zutreffen.

Es geht mir ja nicht um den Restwert, sondern darum, dass die EIII/5 trotz ihrer "Jugend" dennoch erheblich mehr in der Unterhaltung kosteten als alle anderen Fahrzeuge der Berliner U-Bahn(außer EIII/1-4, die kosteten bestimmt vergleichbar viel). Und deshalb setzte man lieber D und DL ein, weil die billiger zu betreiben waren. Das Gleiche wiederholt sich bei der S-Bahn: 485 sind kostenintensiv im Unterhalt, weshalb man bevorzugt neue Züge einsetzt(480/481/482).

Jay schrieb:
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> Man sollte dabei auch nicht vergessen, dass Connex
> bereits einmal ein Übernahmeangebot für die
> Rigbahn vorgelegt hatte - ganz ohne Ausschreibung.

Connex hat bislang kein Angebot für den Rinbahnbetrieb abgegeben. Um der Legendenbildung vorzubeugen: Das, was Connex abgeliefert hat, war ein Konzept.

Was es eben nicht war: ein Angebot. Zu einem Angebot gehört eine Kalkulation und eine Preisangabe. Genau das fehlte dem Papier. Die ganze Aktion sollte Pressewirbel erzeugen, was eintrat. Und in der nächsten Woche hat man eine neue Sau durchs Dorf getrieben. Nur bei einigen Leuten blieb im Hinterkopf haften: Da war was mit Connex, S-Bahn und Konzept. Nee, eben das war nicht.

Also behalte bitte im Hinterkopf: Connex hat *kein* Angebot für den Ringbahnbetrieb abgegeben, sondern einen ganzen Stapel Papier mit schönen Vorstellungen, welcher der Presse für einige Tage das Auskommen sicherte.

Mathias Hiller schrieb:
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>
> Also behalte bitte im Hinterkopf: Connex hat
> *kein* Angebot für den Ringbahnbetrieb abgegeben,
> sondern einen ganzen Stapel Papier mit schönen
> Vorstellungen, welcher der Presse für einige Tage
> das Auskommen sicherte.
>

Nein. Ich habe selbst an diesem Angebot mitgearbeitet. Es war eine sogenannte Initiativbewerbung. Es wurden sogar schriftliche Fahrzeuglieferungsgarantien einer entsprechend modifizierten Baureihe 481 beigelegt. Auch wurde ein genauer Zugkm-Preis gennat der hochgerechnet wurde um den Senat zu zeigen welche Ersparnis sich pro Jahr ergeben würde, wenn im Wettebewerb vergeben würde. Es war ein reales Angebot.


*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2009 13:09 von André Loop.

Da würde ich spontan zustimmen.

Die mit viel Vorschußlorbeeren gestartete Interconnex hat sich im Fernverkehr
doch längst entzaubert.

Nun befährt sie da ja im wesentlichen Nischenangebote, an der die eigentliche Bahn
nicht mehr interessiert war, so daß dagegen noch relativ wenig zu sagen ist.

Vor der Vorstellung aber, was so alles passieren könnte, wenn so eine fremdgesteuerte "Heuschrecke" auf Achsen eine alternativlose Lebensader des Berliner Nahverkehrs in die Hände bekäme, schaudert auch mir.

Aber das droht uns ja offenbar mit S1/S2/S25.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Aber das droht uns ja offenbar mit S1/S2/S25.


Vor allem, wenn das immer wieder aufflackernde Gerücht, die DB hätte kein Interesse mit der S-Bahn zu gewinnen, stimmen sollte.

Bei der VBB-Pressekonferenz hatte das Herr Ruppert entschieden zurückgewiesen, aber bekanntlich ist er inzwischen nicht mehr Chef der S-Bahn.
Und die gerwerkschaftlichen Grabenkämpfe sprechen ja auch für sich.

Ich denke mal, bevor man Velolila & Co verteufelt, sollte man ersteinmal abwarten, ob und wann ausgeschrieben wird und welche Angebote dann eingereicht werden. Im Regionalverkehr sind diese Unternehmen ja nun auch schon etwas länger vertreten.

Ich bin zwar auch gegen eine Ausschreibung von Stadtverkehren, andererseits läuft bei der S-Bahn eben (aus verschiedenen Gründen) auch nicht alles rund.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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> Ich bin zwar auch gegen eine Ausschreibung von
> Stadtverkehren, andererseits läuft bei der S-Bahn
> eben (aus verschiedenen Gründen) auch nicht alles
> rund.

Nein, absolut da läuft es absolut nicht rund. Auch wenn bestimmte (offenbar betriebsblinde) Leute wie Tino das ganz anders sehen. Es gibt
in vielen Dingen bei der S-Bahn aus Fahrgastsicht erhebliches Verbesserungspotential. Aber der springende Punkt
ist doch, wie Du ja offenbar auch meinst, das sogenannter "Wettbewerb" im Nah- und Stadtverkehr grundsätzlich fragwürdig und letzten Endes fahrgastfeindlich ist. Und da könnte man sich ja mal mit der Erfahrung anderer Städte, wie z.B. London befassen.

Zwei Verkehrssysteme und -unternehmen in Berlin reichen völlig. Die beste Lösung wäre m.E. ohnehin - wie in einem anderen Thread mal diskutiert - das Angebot aus einer Hand gewesen, sprich BVG hätte nach der Wende die gesamte S-Bahn übernommen.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Nein, absolut da läuft es absolut nicht rund. Auch
> wenn bestimmte (offenbar betriebsblinde) Leute wie
> Tino das ganz anders sehen. Es gibt
> in vielen Dingen bei der S-Bahn aus Fahrgastsicht
> erhebliches Verbesserungspotential.

Ein Knilch in roter Uniform und schwarzem Zylinder der beim Ein- und Aussteigen zur Hand geht?

Mal ehrlich, die S-Bahn fährt zu über 95% pünktlich, ist in der Regel auch sauber und technisch in Ordnung.
Das nicht an jedem Schnittpunkt eine Anschlußgarantie gegeben werden kann sollte jedem einleuchten.
Das was sonst gern angesprochen wird, wie die Zugzielanzeiger, runtergezählte Minuten oder falscher Schrifttyp am Bahnhofsschild sind in meinen Augen korinthenkackerei und typisch deutsches Nörgeltum!
Das Thema Graffitty und Skratching brauchen wir nicht weiter ansprechen, so lange von politischer Seite keine eindeutigen Signale kommen diese Subkultur auszurotten wird da nicht viel mehr passieren.
Vielleicht kommen nach der nächsten Wahl in Berlin wieder fähigere Leute ans Ruder!

Deutsche_Oper schrieb:

>
> Zwei Verkehrssysteme und -unternehmen in Berlin
> reichen völlig. Die beste Lösung wäre m.E. ohnehin
> - wie in einem anderen Thread mal diskutiert - das
> Angebot aus einer Hand gewesen, sprich BVG hätte
> nach der Wende die gesamte S-Bahn übernommen.
>
Ob "Heuschrecken" oder "Staatsunternehmen" ist nicht so endgültig entscheidend, wenn man entsprechende Rahmenbedngungen setzt un diese auch politisch durchsetzt.
Man kann nicht pauschal bestimmen, dass privates Kapital schädlich für den ÖPNV ist - ebensowenig, das öffentliche Unternehmen alles zum Wohle der Stadt un des Fahrgastes unternehmen.

Das Prinzip "öffentliches Unternehmen" funktioniert dann gut, wenn dieses dem Gemeinwohl verpflichet ist (keine Gewinnerbringung notwendig, natürlich unter der Prämisse eines wirtschaftlichen Handelns) - und so auch einer entsprechenden öffentlichen Kontrolle und Planungshoheit unterliegt. In Berlin haben wir momentan nichts Ganzes und nichts halbes - v.a. bei der BVG. Bei der S-Bahn sollte man sich auch nicht zu früh ihre Zugehörigkeit zum DB-Konzern als "umsorgendes, eiheimisches Unternehmen " loben - wenn diese wirklich privatisiert wird, wird sie sich nicht anders verhalten , als die vielgescholtenen Heuschrecken (z.T. macht sie es ja auch schon so..)

Hat das öffentliche Unternehmen wiederum zu viel Eigenständigkeit, entwickeln sich Strukturen,die sich nur unwesentlich von dem eines privaten Monopolbetriebers unterscheiden: Preis- und Angebotsdiktat gegenüber der Stadt un den ÖPNV-Nutzern. Ein bisschen ist es ja mit unserer BVG so - es ist schon erstaunlich, dass der Senat als deren Eigentümer überhaupt Verhandlungen mit diesem Unternehmen um einen euen Verkehrsvetrag führen muss und die BVG in der Lage ist, entspechende Wünsche hineinzudiktieren (Angebotsabbau).
Die Teilnahme privater Unternehmen funktioniert dann gut, wenn die Planungsshoheit un die Infrastruktur unter öffentliche Kontrolle bleiben. Gibt man diese aus der Hand, werden private Unternehmen immer dazu neigen, auf Verschleiß zu fahren und nicht in der Lage sein, neue Infrastruktur zu erstellen (weil sich das komplett privat finanziert nicht rechnet). Beispiel dafür ist der französische ÖPNV-Stadtverkehrsmarkt, wo oft nicht nur Depot und Gleise, sondern z.T, auch die Fahrzeuge der öffentlichen Hand gehören, die Organistaion un der Fahrbetrieb aber privat ausgeschrieben werden. In den Ausschreibungen findensich auch Regelungen gegen Dumpinglöhne etc.

Viele Grüße
Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:
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>
> Vor der Vorstellung aber, was so alles passieren
> könnte, wenn so eine fremdgesteuerte "Heuschrecke"
> auf Achsen eine alternativlose Lebensader des
> Berliner Nahverkehrs in die Hände bekäme,
> schaudert auch mir.
>


Die Hemmungslose Heuschrecke hält immerhin sie SRS am Leben, die die offiziell Nicht-Heuschrecke BVG schon dreimal stillgelegt hätte. Klar nur gegen Zuschüsse zum Betrieb, aber die kriegen alle, auch die BVG in Köpeick und Pankow.

Ich bin kein großer Connexfan, aber ich halte die DB für weitaus "profitgeiler", stilllegungswütiger und dabei gleichzeitg "weiter vom Kunden entfernter" als jede andere Privatbahn in diesem Lande.
Im Übrigen wird Connex gehaltsmäßig von ODEG und PEG bereits weit unterboten.

PS: Corinthenkacker dürfen Connex durch Veolia ersetzen.


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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Vor allem stillegungswütig, da wird an bestehenden Strecken zurückgebaut (Ausweich-u.Überholgleise), damit ja kein anderer Verkehr anbieten kann.