Hallo Micha-hbg,

dazu kann ich nur sagen: Amen! Genau so und nicht anders stellt sich die Realität dar, zumindest in Berlin. ÖPNV und dessen Angebotsverbesserung steht immer noch hinter den Bedürfnissen der Autofahrer, ohne dass man da auch nur im Ansatz eine Veränderung der Denkweise erkennen kann. Umweltzonen zur Verringerung von Feinstaub begrüße ich, es wäre aber doch viel leichter, die Feinstaubbelastung zu xenken, wenn man durch einen attraktiveren ÖPNV schlicht und einfach weniger Autofahrer hätte. Autofahrer, die bewußt umsteigen und nicht 'gezwungen' werden.
Wie Du ganz richtig bemerkst, profitiert Berlin NUR von den Bauten/Leistungen vergangener Jahre, abgesehen vom Aus der Straßenbahn in West-Berlin.
Der derzeitige Kurs in Sachen ÖPNV ist mutlos, persperktivlos und hält gerade so den Status Quo aufrecht. Wenn jetzt nicht mehr investiert wird, werden kaum Autofahrer umsteigen, eher das Gegenteil wird passieren.

micha-hbg schrieb:
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Deshalb mag ich nicht immer
> dieselben Diskussionen um Prognosen, deren
> Annahmen mir ohnehin meist sehr suspekt sind,
> führen, sondern ich will die echte
> Angebotsperspektive!

Ich versuche mal einige Argumente knapp zusammenzufassen - u.a. weil diese schon oft in dieser Gruppe genannt wurden und viele Diskussionen ausgelöst haben.

1. Es ist nun einmal nicht so, dass das teuerste und von der Betriebsgeschwindigkeit schnellste Öffentliche Verkehrsmittel auch ganz automatisch dieses ist, welches die beste Potentialausschöpfung für den ÖPNV erbringt. Es gibt sogar Fälle, wo z.B. der Bau von U-Bahnen/ Stadtbahnen im Nachhinein dazu einem Fahrgastverlust gegenüber dem vorherigen Straßenbahnsystem in einem jeweiligen Korridor geführt hat. Daher bleibe ich bei meiner Ansicht, dass man immer genau um das/die optimalen Verkehrsmittel bei Neuinvestitionen im ÖPNV kämpfen sollte, welches am besten das Kundenpotential ausschöpft.
2. Gerade in Berlin haben wir einige Korridore, wo man den Bau von U-Bahnen aus heutiger Sicht als Geldverschwendung betrachten muss - und zwar z.T. genau die Korridore, die als Konkurrenz zur S-Bahn gebaut wurden. Wir haben in Berlin tatsächlich einige Strecken bei S-und U-Bahn, deren Auslastung ein großes wirtschaftliches Problem darstellt. Daher gilt auch in Berlin die Erfahrung: Eine neue Schnellbahn wird nicht automatisch zu einem Erfolgsprodukt, nur weil es eine Schnellbahn ist. Das betrifft natürlich auch auf alle anderen Verkehrsmittel zu. (Das einzige, was fast ein Selbstläufer ist, ist der sog. Schienenbonus - und der glit ebenso bei der Straßenbahn wie bei S+U-Bahn). Es gibt nun einmal eine ganze Reihe Relationen, wo für den ÖPNV nicht genug für eine Schnellbahn zu holen ist - auch nicht bei einem noch so guten Angebot.
Aber es gibt genauso eine ganze Menge Relationen, wo man mit einer Schnellbahn weit über das Ziel hinausschießen würde, aber mit einer Straßenbahn genau richtig liegen würde - da Busse das Potential leider nun einmal nicht ausschöpfen können. Und aus meiner Sicht haben wir es in Berlin sehr stark mit genau solchen Relationen zu tun - dort würde man eben mit Straßenbahnen am meisten für den ÖPNV erreichen.
Eigentlich sollte man froh darüber sein, dass in Berlin die schnellbahnwürdigen Korridore schon weitestgehend mit S+U-Bahnen belegt sind (dank unserer Vorfahren) und man eigentlich "nur" noch einen Ausbau/Wiederaufbau der Straßenbahn benötigt. Aber diese Chance wird hier nicht erkannt sondern man möchte entweder gar nichts für den Oberflächen-ÖPNV tun oder träumt immer noch von U-Bahnen, die auch in 50 Jahren nicht fahren werden. Und selbst wenn wir in 50 Jahren irgendwo eine neue U-Bahn benötigen werden - bis dahin wäre eine neue Straßenbahn in einem solchen Korridor längst wirtschaftlich abgeschrieben - und sie hätte 5 Jahrzehnte lang viele neue Fahrgäste an den ÖPNV gebunden.
3. Als Abschluss: Ein Großstadtraum wie (West-)Berlin (oder auch Hamburg), dessen ÖPNV allein auf einem Schnellbahn/Bussystem aufgebaut ist, wird bei weitem nicht die Potentiale für den ÖPNV ausschöpfen, wie ein System, welches für die mittelstarken Korridore das System Straßenbahn als Zwischending zwischen dem aus Fahrgastsicht unbeliebten Bus und der sehr teuren und nur grob erschließenden S/U-Bahn anbietet. Und die Erfahrung der letzten Jahrzehnte in eigentlich fast allen westlichen Metropolen zeigt, dass ein noch so massiver Ausbau der Schnellbahnen nicht in der Lage ist, diese Oberflächenverkehrsströme auf die Schnellbahn zu bringen.

So, jetzt ist es wieder mehr geworden, als geplant.

Viele Grüße
Ingolf

Wann hören bestimmte Leute endlich auf den Bus als beim Fahrgast unbeliebt zu deklarieren, nur weil sie selber zu den Schienenfreaks gehören????

Viel Fahrgäste benutzen den Bus völlig freilwillig, weil sie per ÖPNV preiswerter als mit dem PKW unterwegs sind.

Eine Tram bringt nicht automatisch Fahrgäste vom MIV, das sind Wunschträume mehr nicht. Wer in Berlin auf den MIV angewiesen ist, weil er die besste /einzige Möglichkeit für einen selber ist, der wird nicht durch ein Stück Schiene in der Straße zum ÖPNV-(Teil)Nutzer.

Ingolf schrieb:
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> micha-hbg schrieb:
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> Deshalb mag ich nicht immer
> > dieselben Diskussionen um Prognosen, deren
> > Annahmen mir ohnehin meist sehr suspekt
> sind,
> > führen, sondern ich will die echte
> > Angebotsperspektive!
>
> Ich versuche mal einige Argumente knapp
> zusammenzufassen - u.a. weil diese schon oft in
> dieser Gruppe genannt wurden und viele
> Diskussionen ausgelöst haben.
>
> 1. Es ist nun einmal nicht so, dass das teuerste
> und von der Betriebsgeschwindigkeit schnellste
> Öffentliche Verkehrsmittel auch ganz automatisch
> dieses ist, welches die beste
> Potentialausschöpfung für den ÖPNV erbringt. Es
> gibt sogar Fälle, wo z.B. der Bau von U-Bahnen/
> Stadtbahnen im Nachhinein dazu einem
> Fahrgastverlust gegenüber dem vorherigen
> Straßenbahnsystem in einem jeweiligen Korridor
> geführt hat. Daher bleibe ich bei meiner Ansicht,
> dass man immer genau um das/die optimalen
> Verkehrsmittel bei Neuinvestitionen im ÖPNV
> kämpfen sollte, welches am besten das
> Kundenpotential ausschöpft.
> 2. Gerade in Berlin haben wir einige Korridore, wo
> man den Bau von U-Bahnen aus heutiger Sicht als
> Geldverschwendung betrachten muss - und zwar z.T.
> genau die Korridore, die als Konkurrenz zur S-Bahn
> gebaut wurden. Wir haben in Berlin tatsächlich
> einige Strecken bei S-und U-Bahn, deren Auslastung
> ein großes wirtschaftliches Problem darstellt.
> Daher gilt auch in Berlin die Erfahrung: Eine neue
> Schnellbahn wird nicht automatisch zu einem
> Erfolgsprodukt, nur weil es eine Schnellbahn ist.
> Das betrifft natürlich auch auf alle anderen
> Verkehrsmittel zu. (Das einzige, was fast ein
> Selbstläufer ist, ist der sog. Schienenbonus - und
> der glit ebenso bei der Straßenbahn wie bei
> S+U-Bahn). Es gibt nun einmal eine ganze Reihe
> Relationen, wo für den ÖPNV nicht genug für eine
> Schnellbahn zu holen ist - auch nicht bei einem
> noch so guten Angebot.
> Aber es gibt genauso eine ganze Menge Relationen,
> wo man mit einer Schnellbahn weit über das Ziel
> hinausschießen würde, aber mit einer Straßenbahn
> genau richtig liegen würde - da Busse das
> Potential leider nun einmal nicht ausschöpfen
> können. Und aus meiner Sicht haben wir es in
> Berlin sehr stark mit genau solchen Relationen zu
> tun - dort würde man eben mit Straßenbahnen am
> meisten für den ÖPNV erreichen.
> Eigentlich sollte man froh darüber sein, dass in
> Berlin die schnellbahnwürdigen Korridore schon
> weitestgehend mit S+U-Bahnen belegt sind (dank
> unserer Vorfahren) und man eigentlich "nur" noch
> einen Ausbau/Wiederaufbau der Straßenbahn
> benötigt. Aber diese Chance wird hier nicht
> erkannt sondern man möchte entweder gar nichts für
> den Oberflächen-ÖPNV tun oder träumt immer noch
> von U-Bahnen, die auch in 50 Jahren nicht fahren
> werden. Und selbst wenn wir in 50 Jahren irgendwo
> eine neue U-Bahn benötigen werden - bis dahin wäre
> eine neue Straßenbahn in einem solchen Korridor
> längst wirtschaftlich abgeschrieben - und sie
> hätte 5 Jahrzehnte lang viele neue Fahrgäste an
> den ÖPNV gebunden.
> 3. Als Abschluss: Ein Großstadtraum wie
> (West-)Berlin (oder auch Hamburg), dessen ÖPNV
> allein auf einem Schnellbahn/Bussystem aufgebaut
> ist, wird bei weitem nicht die Potentiale für den
> ÖPNV ausschöpfen, wie ein System, welches für die
> mittelstarken Korridore das System Straßenbahn als
> Zwischending zwischen dem aus Fahrgastsicht
> unbeliebten Bus und der sehr teuren und nur grob
> erschließenden S/U-Bahn anbietet. Und die
> Erfahrung der letzten Jahrzehnte in eigentlich
> fast allen westlichen Metropolen zeigt, dass ein
> noch so massiver Ausbau der Schnellbahnen nicht in
> der Lage ist, diese Oberflächenverkehrsströme auf
> die Schnellbahn zu bringen.
>
> So, jetzt ist es wieder mehr geworden, als
> geplant.
>
> Viele Grüße
> Ingolf

Demnach würdest du Unter den Linden dann lieber eine Straßenbahn sehen als die U5? Du sprichst von der Berlin typischen Erfahrung. Das sind Erfahrungen aus mittelmäßigen ÖPNV Zwischenlösungen die hier gemacht wurden.

Berlin hat noch das große Problem dass zwei verschiedene Nahverkehrssystem zusammenwachsen müssen. Auf den ersten Blick mag alles gleich sein, die Ansichten sind jedoch grundverschieden.

Ich sehe die Verlängerung der U5 als vernünftig an, man halte sich vor Augen wie sich die Mitte Berlins entlang der neuen U5 in den nächsten 10 bis 15 Jahren verändern wird.

Wenn man natürlich die neue U5 nur mit "heutigen Augen" betrachtet kann man natürlich eine Menge Gegenargumente auffahren, aber die Zeit bleibt zum Glck nicht stehen.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zum Thema Bus kontra Straßenbahn gab es ja nun schon genug Diskussionen. Unter Verkehsplanern ist man sich heute doch weitesgehend einig, dass der Bus niveaumäßig die unterste Stufe des ÖPNV darstellt. Auf einigen Korridoren ist er sicherlich sinnvoll, doch ab einer gewissen Fahrgastzahl ist eine Straßenbahn ihm doch vorzuziehen. Wir haben in (West-)Berlin einfach das Problem, dass zwar ein fast perfektes, engmaschiges Schnellbahnnetz existiert. Das ist weltstädtisch! Doch wenn es dann an die Feinverteilung geht, gibt es nur noch schnöde Busse. Ja, sie erfüllen ihre Aufgaben ganz gut. Um die Straßenbahnen einigermaßen zu ersetzen, hat man Doppeldecker, Express- und schließlich Metrobusse eingeführt.
Dennoch: Sie bleiben einfache Busse. Und diese sind nun mal nicht besonders anziehend auf Pkw-Benutzer. Straßenbahnen dagegen können dies einfacher erreichen.
Der Schienenbonus und die sogenannten "weichen Faktoren" ziehen hier. Vielleicht sogar den einen oder anderen bisherigen Autofahrer an. Die Infrastruktur, Gleise und Oberleitung, sind immer präsent und werben für den ÖPNV. Wo Schienen liegen, da wird auch irgendo eine Haltestelle sein und der nächste Zug kommt auch bald. Das gibt urbanes Lebensgefühl! Das mit dem Bus schwer zu erreichen ist - da bräuchte man schon jede Minute einen Bus, um den Autofahrer zu zeigen, dass es auch Alternativen zum Auto gibt.

Bleibt für mich festzustellen: Für nachfragestarke Relationen, die jedoch noch etwas unter Schnellbahnniveau liegen, sind Staßenbahn besonders sinnvoll! Doch bisher fahren im Westen auf solchen Strecken nur Busse. Von der U-Bahn zum Bus - vom Premiumprodukt zum Resteverwerter - das ist ein zu großer Fall! Das muss abgefedert werden! Durch Straßenbahnen! Mit Bussen auf diesen wichtigen Relationen lässt sich vielleicht der heutige Status Quo sichern - neue Kunden wird man dadurch aber sichcher nicht vom Auto abwerben können. Dafür braucht es komfortable und leistungsstarke Straßenbahnangebote!

Vielleicht sollte man aufhören davon zu träumen Leute vom KFZ in den ÖPNV zu locken, sondern eher den ÖPNV für die weiter attraktiv zu halten welche ihn nutzen wollen!

Stefan Metze schrieb:

> Demnach würdest du Unter den Linden dann lieber
> eine Straßenbahn sehen als die U5?
Ich würde lieber in der Französischen Straße eine Straßenbahn sehen.
Diese Strecke erschließt den betroffenen Bereich von Mitte sogar besser, als eine Führung Unter den Linden.

> Berlin hat noch das große Problem dass zwei
> verschiedene Nahverkehrssystem zusammenwachsen
> müssen.
Im Schnellbahnnetz haben wir im Stadtgebiet seit 1990 an allen Stellen, wo es eine es eine vorhandene Linie gab, eine Verbindung/Verlängerung der beiden Teilsysteme bekommen (und wenn es "nur" die Reaktivierung von Stationen an nur durchfahrenen Tunnelabschnitten war). Im Straßenbahnnnetz haben wir gerade anderthalb Verbindungen über die alte Grenze bekommen (M13, M10-Stummel).
Ein wirksamer Beitrag zu einem besseren Zusammenwachsen der Systeme von Ost und West wäre jetzt endlich die Verlängerung der in Grenznähe verendenden Straßenbahnlinien zum nächsten wichtigen Schnellbahnknoten im Westteil.
Das sind allesamt für sich "straßenbahnwürdige" Strecken (aber keine davon ist wirklich schnellbahnwürdig) und würde in vielen Ost-West-Relationen die Fahrzeiten weit stärker verkürzen, als die U5. Und dieser Maßnahmenkatalog wäre nicht einmal ein größerer Einstieg in ein neues Straßenbahnnetz im Westteil der Stadt, sondern wirklich nur ein Verknüpfen von Schienenstrecken:
1. Rosenthal - Wilhelmsruher Damm (erreicht S1,U8)
2. U Zinnowitzer - Hauptbahnhof (erreicht Stadtbahn)
3. Alexanderplatz - Potsdamer Platz (erreicht U6, Nord-Süd-S-Bahn)
4. Warschauer Straße - Hermannplatz (erreicht U7, U8)
5. Johannisthal U Zwickauer Damm (erreicht U7)

Ansonsten ist das Thema U5 gegessen - wir werden sie bis zum Hbf bekommen. Die Frage ist, was man sonst in Berlin für den ÖPNV erreichen will.

Viele Grüße
Ingolf













1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2007 23:52 von Ingolf.

Hauptbahnhof schrieb:
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> Vielleicht sollte man aufhören davon zu träumen
> Leute vom KFZ in den ÖPNV zu locken, sondern eher
> den ÖPNV für die weiter attraktiv zu halten welche
> ihn nutzen wollen!

Das sehe ich nicht so. Von Menschen vor Ort weiß ich am Beispiel Werder (Havel) folgendes: Seit vor ein paar Jahren der RE1 vom 60 Min zum 30 Min Takt umgestellt wurde, und spätestens seit der Fertigstellung des großen, kostenlosen Parkhaus direkt am Bahnhof, ist der Regionalverkehr vor allem in Richtung Potsdam und Berlin für viele interessanter geworden.
Oftmals steigen hier große Mengen an Menschen ein und aus. Es ist ein typischer Pendlerbahnhof Auto => Bahn.

Zurück zur U5:
Ich kann der Meinung von Claudia Hämmerling (Laut Bahninfo Bericht) zustimmen, daß es sich bei der U5 um keine echte neue Hbf Anbindung handelt und lediglich eine Parallelalternative zur Stadtbahn ist. Auch wenn ich mitlerweile einsehe, daß es vor allem den Bahnhof Friedrichstraße entlasten kann, der ja oft wirklich sehr voll ist.
Eine Alternative, die hier im Forum auch schon beschrieben wurde, ist sicherlich die Einbindung der U55 in die U6 in Richtung Mariendorf.

Zum Thema Tram:
Eine Tram als U5 Alternative zur Turmstraße kann ja nur sinnvoll sein, wenn sie eine komplett eigene Spur hat. Vor allem im Bereich zwischen Alt-Moabit und Hbf, wo der Bus oft im Stau steht. Ansonste wäre der teure Bau einer Trasse überflüssig, da dann ein Bus auch ausreicht (TXL in 6 Min Turm-Hbf).

Auch wenn ich als Gelegenheitsnutzer des ÖPNV sicherlich nicht repräsentativ bin, mal folgendes dazu:

Sofern ich mir den "Öffentlichen" unterwegs bin, vermeide ich es, soweit es geht, als Zubringer zu S- und U-Bahn Busse und Straßenbahnen zu benutzen. Wenn sich eine Fahrt mit S- oder U-Bahn nicht vermeiden läßt oder es aus verschiedenen Gründen doch mal geboten ist, nehme ich bis zum nächsten geeigneten Bahnhof das eigene Auto oder laufe lieber dorthin. Also streitet euch nicht darüber, was für den (Straßen-)Oberflächenverkehr mehr gefragt ist oder gar dazu geeignet ist, Autofahrer zum "Umsteigen" zu bewegen. Aus meiner Sicht weder Bus noch Straßenbahn. Ich finde beides nicht attraktiv. Es wäre schön, wenn es anders wäre.

Jamix schrieb:
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> Zum Thema Tram:
> Eine Tram als U5 Alternative zur Turmstraße kann
> ja nur sinnvoll sein, wenn sie eine komplett
> eigene Spur hat. Vor allem im Bereich zwischen
> Alt-Moabit und Hbf, wo der Bus oft im Stau steht.

Ist diesem Bereich ist auch eine eigene Trasse angedacht.

> Ansonste wäre der teure Bau einer Trasse
> überflüssig, da dann ein Bus auch ausreicht (TXL
> in 6 Min Turm-Hbf).

Du vergleichst Äpfel bit Birnen. Die Fahrzeit des 245 wäre in diesem Fall besser, da der TXL beschleunigt fährt. Des Weiteren sollte die Straßenbahn auch besser durch die Turmstraße statt Alt-Moabit fahren.

Jens

Jamix schrieb:
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> Zurück zur U5:
> Ich kann der Meinung von Claudia Hämmerling (Laut
> Bahninfo Bericht) zustimmen, daß es sich bei der
> U5 um keine echte neue Hbf Anbindung handelt und
> lediglich eine Parallelalternative zur Stadtbahn
> ist. Auch wenn ich mitlerweile einsehe, daß es vor
> allem den Bahnhof Friedrichstraße entlasten kann,
> der ja oft wirklich sehr voll ist.
> Eine Alternative, die hier im Forum auch schon
> beschrieben wurde, ist sicherlich die Einbindung
> der U55 in die U6 in Richtung Mariendorf.

und die meisten experten sind eben der Meinung, dass das technisch megaaufwändig ist und auch problematisch im sinne der Vertaktung...

Eine Straßenbahn zur Turmstraße als U5 Alternative halte ich für nicht sinnvoll. Wenn ab 2010 die U5 doch von Alex nach dem Lehrter/Hbf. durchgebunden wird, sollte man auch die Verlängerung bis meinetwegen Jungfernheide im Kopf behalten. Die Planung gibts schon lange und millionenschwere Vorleistungen in Form von zwei U-Bhf. wurden getätigt. Muss ja nicht heute mit dem Bau begonnen werden aber als langfristige Perspektive würde ich sie behalten.

Die Einbindung der U 55 in die U6 haben wir schon mal diskutiert, aber das hat sich wohl erledigt. Eine Verbindung des Lehrter/Hbf. nach Süden sollte die S21 sein, da es auch hier Bauvorleistungen gibt.

BR 23 schrieb:
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> Eine Straßenbahn zur Turmstraße als U5 Alternative
> halte ich für nicht sinnvoll. Wenn ab 2010 die U5
> doch von Alex nach dem Lehrter/Hbf. durchgebunden
> wird, sollte man auch die Verlängerung bis
> meinetwegen Jungfernheide im Kopf behalten. Die
> Planung gibts schon lange und millionenschwere
> Vorleistungen in Form von zwei U-Bhf. wurden
> getätigt. Muss ja nicht heute mit dem Bau begonnen
> werden aber als langfristige Perspektive würde ich
> sie behalten.

Wozu soll das nützlich sein? Die S21 sorgt für die Verbindung Hauptbahnhof - Jungfernheide, wozu eine parallele U5/U55?
Tegel wird in wenigen Jahren ebenfalls geschlossen werden, ob die Fläche jemals bebaut wird ist heute mehr als fraglich.

Es scheint, als überzeugen die Argumente der Straßenbahnbefürworter, denn der
Verkehrsausschuß des Abgeordnetenhauses hat den Senat aufgefordert, mit der Planung
der Strab-Verlängerung vom Hbf. zur Turmstraße zu beginnen.

[www.bahninfo-forum.de]

Daß die U-Bahn-Befürworter dies zum Anlaß verstärkten Lobbyings nehmen werden, ist zu
erwarten.

Kanzler-Bahn
Koalitionsstreit über Weiterbau der U5

Verkehrsexpertinnen beider Parteien fordern, vor einer abschließenden Entscheidung über den mit 370 Millionen Euro kalkulierten Neubau der 2,4 Kilometer langen U-Bahn-Strecke kostengünstigere Alternativen zu prüfen.

...

Jutta Matuschek, verkehrspolitische Sprecherin der Linken, warnt zudem vor den möglichen finanziellen Konsequenzen ... Bei dem vom Senat angegebenen Anteil würde es sich keineswegs um Zahlungen des Bundes speziell für die U5-Verlängerung handeln, sondern um sogenannte Regionalisierungsmittel, die an die Länder pauschal für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur überwiesen würden. Bei der Verwendung hätten die Länder einen Ermessensspielraum.

Aus Sicht der Grünen ist der Lückenschluss verkehrspolitisch dennoch nicht notwendig. "Da wird sinnlos Geld verbuddelt", kritisiert Claudia Hämmerling, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen im Abgeordnetenhaus. Mit der Verlängerung der U5 werde keine neue Verbindung zum Hauptbahnhof, sondern lediglich Parallelverkehr zu Bus und S-Bahn geschaffen. Touristen würden zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor auch künftig die "Großen Gelben" bevorzugen.

"Der Betrieb der Strecke wird sich nicht rechnen und ein weiteres Loch in das BVG-Budget reißen", ist Hämmerling überzeugt. Alternativ schlagen die Grünen vor, die U55 statt bis zum Alex lediglich bis zur Kreuzung Unter den Linden Ecke Friedrichstraße weiterzubauen, dort einen Abzweig in Richtung Alt-Mariendorf und so eine Verbindung zur vorhandenen Linie U6 zu schaffen. TU-Studenten hätten in einer Diplomarbeit die Machbarkeit nachgewiesen.

Stand: Sonntag, 5. August 2007, 18:14 Uhr

(Auzugsweise)
kompletten Artikel lesen
Berliner Morgenpost [www.morgenpost.de]

Edit: Hinweis auf auszugsweise Wiedergabe vergessen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2007 22:28 von Denyo.

Vollring über Westkreuz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auch wenn ich als Gelegenheitsnutzer des ÖPNV
> sicherlich nicht repräsentativ bin, mal folgendes
> dazu:
>
> Sofern ich mir den "Öffentlichen" unterwegs bin,
> vermeide ich es, soweit es geht, als Zubringer zu
> S- und U-Bahn Busse und Straßenbahnen zu benutzen.
> Wenn sich eine Fahrt mit S- oder U-Bahn nicht
> vermeiden läßt oder es aus verschiedenen Gründen
> doch mal geboten ist, nehme ich bis zum nächsten
> geeigneten Bahnhof das eigene Auto oder laufe
> lieber dorthin. Also streitet euch nicht darüber,
> was für den (Straßen-)Oberflächenverkehr mehr
> gefragt ist oder gar dazu geeignet ist, Autofahrer
> zum "Umsteigen" zu bewegen. Aus meiner Sicht weder
ens hat man es trotz höherer Investionskosten zu > Bus noch Straßenbahn. Ich finde beides nicht
> attraktiv. Es wäre schön, wenn es anders wäre.

Sicherlich ist meine Meinung auch nicht repräsentativ, aber ich sehe das ähnlich wie du.
Ich nutze den ÖPNV täglich (Berufspendler), aber versuche soweit wie möglich immer S- und U-Bahn (oder RB/RE) zu nutzen, denn ich empfinde bei Straßenbahn/Bus folgendes nervend :
- zu langsam
- hält zu oft (nicht nur Haltestellen, sondern oftmals auch Ampeln oder Stau)
- man wird ständig von Autos überholt (gerade auf der "Schnellstraßenbahn" an der Landsberger Allee; ok, passiert bei der U-Bahn möglicherweise auch, nur man siehts nicht :-) )
Neben den Zeitvorteil finde ich aber auch den Komfort in S- und U-Bahn deutlich besser. Wenn man Zeit und Ruhe hat, empfinde ich Straßenbahnfahren aber als sehr angenehm, allerdings nur für mittlere Strecken.

Ich musste jahrelang die heutige M6 nutzen und ich denke, selbst P+R Parkplätze bspw. an der Zossener Straße oder innerhalb Marzahns hätten keinen Autofahrer zum Umstieg bewegt. Dafür wird die Straßenbahn als viel zu langsam empfunden. Bei einer U-Bahn würde das m.E. anders aussehen.


Hätte man es zu DDR-Zeiten nicht mehr geschafft, die U-Bahn nach Hönow zu verlängern, ich glaube, die Hellersdorfer müssten heute noch mit dem Bus, mit ganz viel Glück auch mit einer Straßenbahn, zurecht kommen. Eine U-Bahn, das hätten Leute wie Herr Cramer oder der BUND mit allen Mitteln zu verhindern versucht.

MfG

@Hauptbahnhof: Die Planung für die U 5 Verlängerung über Turmstraße nach JUngfernheide dient der besseren Erschließung von Moabit, da sie hindurchführt, weniger ist sie Parallelverkehr zur S 21, die nördlich vorbeifährt. Einen Weiterbau nach Tegel halte ich auch für unwahrscheinlich.

Sollte Tegel geschlossen werden und dort evtl. ein Wohnviertel entstehen, wäre es schon vorteilhaft, wäre man sich über eine Verlängerung nach Jungferneheide einig. So könnte man am heutigen Flughafen Tegel eine oberirdische Strecke freihalten. Das ist nun mal billiger und vielleicht sogar attraktiver als eine unterirdische Strecke.

> - man wird ständig von Autos überholt (gerade auf
> der "Schnellstraßenbahn" an der Landsberger Allee;


aber hier ist sie doch wirklich schnell, sowohl Landsberger Allee im Friedrichshain
als nachher auch in Marzahn. Also dann kennst du z.B. die M13 am Loeperplatz nicht , oder auch die M8 beim überqueren der O.Braun-Str bzw. Prenzlauer Allee; da würdeste dir die 6 zurückwünschen. Das man auf der Landsberger überholt wird, liegt einfach an den Haltestellen und das die Autos auf weiten Abschnitten 60 fahren dürfen.

>
> Ich musste jahrelang die heutige M6 nutzen und ich
> denke, selbst P+R Parkplätze bspw. an der Zossener
> Straße
>
Von wo sollte man denn auch an die Zossener Straße mit dem Auto ranfahren wollen, aus Eiche? Na, da fahr ich doch gleich mit dem Auto zur S-Bahn bzw. U5
>
> Hätte man es zu DDR-Zeiten nicht mehr geschafft,
> die U-Bahn nach Hönow zu verlängern, ich glaube,
> die Hellersdorfer müssten heute noch mit dem Bus,
> mit ganz viel Glück auch mit einer Straßenbahn,
> zurecht kommen. Eine U-Bahn, das hätten Leute wie
> Herr Cramer oder der BUND mit allen Mitteln zu
> verhindern versucht.
>

Bei der U-Bahn haste recht ( siehe MV, die warten ja noch heute ), das wurde noch knapp geschafft. Auch wenn die Einschnittbahn nicht gerade mit architektonischen Highlights glänzt, hat man ein für Wohngebiete gut funktionierendes Schnellbahnsystem ( U5 und Straßenbahn ) geschaffen ( das gilt auch für Marzahn und Hsh ), die schon fast an die an die großen und vorausschauenden planerischen Leistungen des beginnenden 20.Jahrhunderts grenzen und heute wohl nicht mehr durchsetzbar wären. Aber da gabs auch noch nicht so viele Bedenkenträger ( zumindest keine hörbaren ).
Na ich kann mich noch an den 97E in den Wendezeiten erinnern, weil die SL 6/ 10 ja erst ´91 fertig wurde. U-Bahn gabs zwar, aber keinen ordentlichen Zubringer ( außer Gummistiefel ).

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> Sollte Tegel geschlossen werden und dort evtl. ein
> Wohnviertel entstehen, wäre es schon vorteilhaft,
> wäre man sich über eine Verlängerung nach
> Jungferneheide einig. So könnte man am heutigen
> Flughafen Tegel eine oberirdische Strecke
> freihalten. Das ist nun mal billiger und
> vielleicht sogar attraktiver als eine
> unterirdische Strecke.


ja wenn Berlin dann auch mal seine 5Mio Einwohner hat, für die Sxf und Hbf auch geplant wurden, wird Tegel als Wohngebiet auch gebraucht. Aber das wird wohl nicht eintreffen. Ich glaube man braucht da auch nix freihalten, weil da eh nix hinkommt