Oso Blanco schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn ich das schon höre ... Es gibt keinen Bezirk
> Friedrichshain-Kreuzberg! Es gibt Friedrichshain
> und es gibt Kreuzberg. Friedrichshain-Kreuzberg
> ist eine Verwaltungseinheit, das ist alles.

Und diese Verwaltungseinheit nennt sich Bezirk, womit es einen Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg gibt. Daran ändert auch Deine Einstellung bzw. Dein Lokalpatriotismus nichts.

> Wie
> das jetzt alles zusammengewürfelt ist ... es kotzt
> mich jedesmal von neuem an, wenn neuerdings
> behauptet wird, die Levetzowstraße würde in Mitte
> liegen ... *grmpf*

Hier bin ich mal ganz Deiner Meinung.

Jens

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und diese Verwaltungseinheit nennt sich Bezirk,
> womit es einen Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg
> gibt. Daran ändert auch Deine Einstellung bzw.
> Dein Lokalpatriotismus nichts.

Bin weder Friedrichshainer noch Kreuzberger, hat also nix mit Lokalpatriotismus zu tun. Obwohl ich mich zugegebenermaßen jedesmal maßlos über "Treptow-Köpenick" aufrege. Was zum Teufel hab ich in Treptow mit Köpenick zu tun?

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 10:46 von 54E.

@plums

Ausgerechnet die beiden Verkehrsmittel, welche sich am ehesten zusammenlegen lassen (siehe die hier mal verlinkte Diplomarbeit) negierst Du und willst dafür eine Tram auf Eisenbahn und Großprofil U-Bahn verkehren lassen?

Warum ist es lächerlich auf einer Hochbahntrasse Stadtbahnwagen verkehren zu lassen, aber realistisch eine Eisenbahn durch eine aufgepimte Tram zu ersetzen?
Was das Platzangebot betrifft, ein Großprofil U-Bahnwagen fast weit mehr Passagiere als ein Kleinprofilwagen!

Die Großprofillinien sind ausgelastet genug, bei Mehrbedarf kann man die Zugdichte erhöhen.
Was die Wriezener Bahn betrifft, ein 20min-Takt - als Mindestgrundlage für eine neu zu bauende S-Bahn - ist bis Werneuchen oder gar Tiefensee derzeit unrealistisch!

IsarSteve schrieb:

> Wie beim Ku'damm.. meinst du wirklich, daß der
> Senat/die Regierung eine Strassenbahn vor dem
> Brandenburger Tor (als Nationales Heiligtum)
> genehmigen wird..?
...hinter dem Brandenburger Tor übrigens - so wie es auch schon ein paar Jahrzehnte lang üblich war.
Der Senat in seiner gegenwärtigen Verfassung ist vor allem daran interessiert, im ÖPNV möglichst wenig zu verändern, um so möglichen Konflikten aus dem Weg zu gehen. Im Falle der Straßenbahn bedeutet dass er Stilllegunsplanungen im Ostteil )bis auf Ausnahmen) nicht aktiv vorantreiben wird - weil es Widerstand dagegen gibt. Und im Westteil will er keine neue bauen - weil eben Widerstand gegen neue Strecken zu erwarten ist.
Dabei ist es völlig irrelevant, ob es sich um Strecken in städtebaulich mehr oder weniger sensiblen Stadträumen handelt. Der Westteil der Stadt wird von einem einflussreichen Teil der Berliner Politik zu einer Tabuzone für die Straßenbahn erklärt, auch wenn es verkehrspolitisch noch so absurd ist. Gleichzeitig hat man aber kein Problem, mit brachialer städtebaulicher Gewalt neue Stadtautobahnen im Ostteil voranzutreiben...

> Nicht nur das, ich glaube in 2007, wäre jetzt
> schon über 12 unterschiedliche Bühnen auf der
> Trassierung aufgebaut worden..
Die (kommerzielle) Nutzung des Areals am Brandenburger Tor ist ein ganz eigenes Thema. Ich glaube nicht, dass der Senat auf alle Zeiten dieses Areal so stark wird vermarkten können, da die Widerstände dagegen zunehmen. Schließlich hat das auch etwas mit der Privatisierung öffentlichen Raums zu tun.
Ohne ein Konzept, wie man einen Streifen zwischen Brandenburger Tor und Tiergarten für den (öffentlichen) Verkehr auch bei Veranstaltungen weitgehend freihält, hat eine Straßenbahn dort natürlich keinen Sinn. Auch heute wäre es durchaus wünschenswert, das gerade auch im Falle von Veranstaltungen der Bus M41 (und künftig wohl M85) dort durchfahren könnte - um eben auch mit dem ÖPNV direkt an den Veranstaltungsort kommen zu können. Oft würde es reichen, die Veranstaltungsbühne nur um ein paar dutzend Meter westwärts zu verschieben und eine Bustrasse abzugrenzen.

Es wird nicht
> funktionieren und wird auch nicht kommen, egal wie
> lange Ingolf darüber schreibt. :o)
Ich kann gerne noch länger darüber schreiben - extra für Dich ;-)
Es gibt in vielen Städten Europas wesentlich sensiblere Bereiche, wo man in den letzten Jahren die Straßenbahn hervorragend in den Stadtraum integriert hat. Einige davon sind sogar UNESCO- Weltkulturerbe (Sevilla, Bordeaux). Wenn die gegenwärtige Politik in Berlin dazu nicht in der Lage ist, bedeutet das noch lange nicht, dass es unmöglich oder nicht sinnvoll ist. Das man sich zuerst auf ganz bestimmte Strecken konzentrieren sollte, ist ohnehin klar (siehe protramberlin.de).

Viele Grüße
Ingolf

Hallo Ulrich,

nein, ich halte eine Schilderung der schwierigen Verhandlungen (wie Du sie ja hier dargestellt hast) nicht für dummes Zeug. Ich halte es aber für dummes Zeug, eine Legende in die Welt zu setzen, da sei jemand „erpresst“ worden. So etwas ist Meinungsmache, ignoriert aber die Hintergründe.

Warum? An allen Ecken und Enden (des heutigen) Berlins waren die früheren Städte und Gemeinden mit der Ausweisung von Entwicklungsgebieten (und Vermarktung über Terraingesellschaften) beschäftigt. Man war in der stark wachsenden Region an der Ansiedlung von neuen, insbesondere einkommensstarken, Einwohnern interessiert, um den Wohlstand der Kommunen zu erhöhen. Schöneberg war gerade dabei, das Bayrische Viertel hochzuziehen. Beim Blick nach Frohnau sieht man, das Siedlungs-Entwicklungen jener Zeit auch weiter draußen stattfanden. Man kann hier eine endlose Liste führen - Berlin boomte. Diese enormen Einwohner-Zuwächse sind heute längst vobei.

Natürlich bestand da Konkurrenz, wenn es um Infrastruktur ging, insbesondere um die damals neue, hochmoderne U-Bahn. Und der Bereich entlang des Kurfürstendamm, der sich etwa seit 1890 gerade erst vom Reitweg zu einem pulsierenden Zentrum entwickelte, war für eine U-Bahn-Erschließung nicht weniger interessant als Wilmersdorf. Es war die Zeit, als rund um Zoo und Gedächtniskirche das entstanden war, was man heute als City West bezeichnet.

Etwa zeitgleich (1909/11) wurde auch die Vorortbahn über Pichelsberg bei gleichzeitiger Parzellierung des Grunewaldes an der Heerstraße / Rennbahn angelegt. Und am heutigen Theodor-Heuss-Platz war gerade die U-Bahn angekommen, wo die Entwicklung von Neu-Westend stattfand. Charlottenburg konnte gar keinen Grund haben, zur selben Zeit so fair zu sein, Wilmersdorf ein Wegerecht für die U-Bahn einzuräumen, wo es seine eigenen Gebiete entwickeln wollte. Währenddessen lieferte sich Charlottenburg übrigens auch noch einen Streit mit Spandau um das Gebiet am Nonnendamm, wo Siemens baute. Auch dort kamen damals erste Forderungen nach U-Bahn-Anschluss auf, die durchaus unterschiedlich gesehen wurden. Wann erst die U-Bahn dorthin kam, nach den Episoden Straßenbahn und S-Bahn, dürfte ja aus der jüngeren Geschichte bekannt sein.

Solche Konkurrenzen bestehen bis heute fort. Da streiten sich Bezirke, Kommunen, Länder und der Bund um alles mögliche: S-Bahnen, ICE-Strecken, Bundesstraßen, Autobahnen etc. – und da kommen auch faule Kompromisse raus.

Die Kurfürstendamm-U-Bahn, die irgendwie schon immer auf der Suche nach ihrer westlichen Verlängerung war, in diesem Sinne als Ergebnis einer Erpressung darzustellen – tut mir leid – ist mir ein wenig zu einfach und nicht gerechtfertigt. Man sollte den historischen Kontext, die Siedlungsgeschichte und die politischen bzw. wirtschaftlichen Strukturen, schon einbeziehen – vor allem das Reagenzglas des ÖPNV einfach auch mal verlassen.

Apropos: was macht eigentlich der 5-Minuten-Takt auf der U4? Den Vorschlag einer baulichen Verbindung mit der Strecke zur Uhlandstraße fand ich immer noch am schönsten. Nun gut, ob Viktoria-Luise-Platz, Wittenbergplatz, Kurfürstendamm – für mich sind das alles kurze Spaziergänge. Aber riesige neue U-Bahn-Linien quer durch Berlin sehe ich vorläufig nicht mehr - wo ist eigentlich die Straßenbahn am Prager Platz geblieben? ;-)

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 10:46 von 54E.

Hauptbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> @plums
>
> Ausgerechnet die beiden Verkehrsmittel, welche sich am ehesten zusammenlegen lassen (siehe die
> hier mal verlinkte Diplomarbeit) negierst Du und willst dafür eine Tram auf Eisenbahn und
> Großprofil U-Bahn verkehren lassen?

Ich negiere es nicht, ich stelle nur fest, dass es in Berlin unpassend ist. Die Kleinprofillinien sind entweder 
sehr gut ausgelastet (U2) oder eine Verlängerung/Verknüpfung als Tram ungünstig/unmöglich. Du möchtest doch nicht 
wirklich eine Tram in die U4/U1west führen und sie am I'platz/Uhlandstr. verenden lassen?

> Warum ist es lächerlich auf einer Hochbahntrasse Stadtbahnwagen verkehren zu lassen, aber
> realistisch eine Eisenbahn durch eine aufgepimte Tram zu ersetzen?

Den ersten Teil der Frage auf Berlin bezogen kannst du dir selbst beantworten. STRASSENbahnfahrzeuge gehören auf 
die Straße und nicht auf eine Hochbahn.
"Aufgepimpte" Tram, wie du so schön sagst, hört sich so negativ abwertend, als ob die Eisenbahn was besseres ist. 
Schau mal nach Chemnitz, dort funktioniert es wunderbar. Aber in Berlin gehen ja bekanntlich alle Uhren anders. Leider. 
Dieses Model ließe sie bestens auf mein genanntes Beispiel der U8 Zehlendorf<->Basdorf<->U8<->Buckow<->BBI anwenden.

> Was das Platzangebot betrifft, ein Großprofil U-Bahnwagen fast weit mehr Passagiere als ein Kleinprofilwagen!
>
> Die Großprofillinien sind ausgelastet genug, bei Mehrbedarf kann man die Zugdichte erhöhen.

Sind sie eben nicht! Durch die punktuelle Verknüpfung als U-Tram ins Umland könnte man die Auslastung durch neue 
Direktverbindungen steigern und Pendler dazu bringen zum ÖPNV zu wechseln. Vorr. sind natürlich eigener Gleiskörper 
und geeignete Züge.

> Was die Wriezener Bahn betrifft, ein 20min-Takt - als Mindestgrundlage für eine neu zu bauende
> S-Bahn - ist bis Werneuchen oder gar Tiefensee derzeit unrealistisch!

Was möchtest Du den da neu bauen? Einfach gesagt: Stromschiene ran - ferig. Und wenn ein 20er Takt zu viel ist, 
dann eben 30er oder 40er. Genug Potential hat die Strecke, denke ich.

Gruß, Plums

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bis auf die auch heute noch vorhanden
> "Wumfortsätze" Nolle-Innsbrucker Platz und
> Uhlandstraße sowie die Strecke zur Warschauer
> Straße, wurden ja sämtliche Linien verlängert.

Tja, wohin soll denn die U4 Richtung Norden? Für eine Station ist noch bebautes Gebiet und dann kommt der Tiergarten. Selbst wenn man da hindurch eine Verbindung zum Hauptbahnhof schaffen würde, ist doch die Frage, was das dann bringt.

Mit freundlichem Gruß
Horst Bu. - histor

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich negiere es nicht, ich stelle nur fest, dass
> es in Berlin unpassend ist. Die Kleinprofillinien
> sind entweder
> sehr gut ausgelastet (U2) oder eine
> Verlängerung/Verknüpfung als Tram
> ungünstig/unmöglich. Du möchtest doch nicht
> wirklich eine Tram in die U4/U1west führen und sie
> am I'platz/Uhlandstr. verenden lassen?

Man könnte an allen Streckenenden des Kleinprofilnetzes die Strecken als normale Tram weiterführen. Auslastung ist kein Grund,es nicht tun zu können.


> Den ersten Teil der
> Frage auf Berlin bezogen kannst du dir selbst
> beantworten. STRASSENbahnfahrzeuge gehören auf
> die Straße und nicht auf eine Hochbahn.

Aha :-(


> "Aufgepimpte" Tram, wie du so schön sagst, hört
> sich so negativ abwertend, als ob die Eisenbahn
> was besseres ist.

Der Fahrkomfort in einem Regionalzug ist ungleich höher als in einer Tram oder Stadtbahn!


> Schau mal nach Chemnitz, dort funktioniert es
> wunderbar. Aber in Berlin gehen ja bekanntlich
> alle Uhren anders. Leider.

Was ist denn ich Chemnitz so toll und anders?


> Dieses Model ließe sie bestens auf mein genanntes
> Beispiel der U8
> Zehlendorf<->Basdorf<->U8<->Buck
> ow<->BBI anwenden.

Was sollen dort auf der Linie die Tramzüge? Wenn ich mit der U8 fahren (Wochentags) hat man oft Probleme einen Sitzplatz zu bekommen!

> Sind sie eben nicht! Durch die punktuelle
> Verknüpfung als U-Tram ins Umland könnte man die
> Auslastung durch neue
> Direktverbindungen steigern und Pendler dazu
> bringen zum ÖPNV zu wechseln. Vorr. sind natürlich
> eigener Gleiskörper
> und geeignete Züge.

Also volle Züge sind ein negatives Zeichen für die Auslastung ... nun gut, hier im Forum lernt man immer wieder neue lustige Sachen hinzu :-(


> Was möchtest Du
> den da neu bauen? Einfach gesagt: Stromschiene ran
> - ferig. Und wenn ein 20er Takt zu viel ist,
> dann eben 30er oder 40er. Genug Potential hat die
> Strecke, denke ich.

Einfach nur eine Stromschiene dranbasteln ist nicht und "ich denke" bedeutet nicht "es ist so" !






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.09.2007 11:15 von Hauptbahnhof.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 10:47 von 54E.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun fehlt aber noch die Erklärung, warum man die
> Strecke zur Uhlandstraße nie Richtung Westen
> verlängert hat, denn immerhin hat man in den
> Zwanzigerjahren ja
> (im Gegensatz zur Nachkriegszeit - bis auf
> Vinetastraße-Pankow und
> Mendelssohn-Bartholdy-Park) noch fleißig an den
> Kleinprofillinien gebaut.
> Bis auf die auch heute noch vorhanden
> "Wumfortsätze" Nolle-Innsbrucker Platz und
> Uhlandstraße sowie die Strecke zur Warschauer
> Straße, wurden ja sämtliche Linien verlängert.

Das ist eine gute Frage. Mit der Bildung des Zweckverbandes, spätestens aber von Groß-Berlin, verloren die Einzelinteressen der vormaligen Städte und Gemeinden, die eine unterschiedliche wirtschaftliche Kraft ja nun einmal hatten, an Einfluss und Bedeutung. Alles wurde einer Gesamt-Berliner Planung untergeordnet, und es war nun einmal offensichtlich (zumindest finde ich das nachvollziehbar), das rund um die klassische Mitte in Nord-Süd-Richtung (Linien C und D) und nach Osten (Linie E) ein U-Bahn-Defizit in dicht besiedelten Stadtgebieten bestand - und dessen Bereinigung Priorität hatte.

Dennoch hatte man auch das Kleinprofil mit Rücksicht auf die westliche Stadtentwicklung erweitert, nach Krumme Lanke (Linie A II) und Ruhleben (Linie A I). Bei dem Endpunkt Ruhleben wurde im Hinblick auf die ein Jahr zuvor eröffnete elektrische S-Bahn (nach Spandau West / es existierte ein Übergangstarif S-Bahn/BVG) bewusst auf die Realisierung nach Spandau verzichtet. Die Besiedlung gab hier (zwischen Ruhleben und Altstadt Spandau) keinen Anlass zur Fortsetzung dieser U-Bahn Richtung Spandau - man schuf aber eine sinnvolle und wichtige Netzverknüpfung innerhalb der 1929 neuen BVG zur Spandauer Straßenbahnlinie 54. Bis dahin verlief die Schnellbahn-Entwicklung insgesamt relativ ausgeglichen, wenn man auch die gleichzeitige Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (S-Bahn) sowie den Neubau der S-Bahn nach Gartenfeld (Siemensbahn) und der Nord-Süd-S-Bahn berücksichtigt. Das die Verlängerung von der Uhlandstraße zurückstehen musste ist letztlich den Gesamt-Berliner Prioritäten geschuldet.

Es existierten spätestens seit dem Giese-Plan immer irgendwelche Gesamt-Berliner U-Bahn-Planungen, die auch die Ideen der vormaligen Städte und Gemeinden integrierten. Diese Planungen, vor allem aber die Prioritäten, änderten sich stets mit den Interessen der Berliner Stadtplanung (und der Ausbau- / Planungssituation der S-Bahn) seit den 20er-Jahren. Später kam noch die technische Forderung nach Ausbau nur des Großprofils hinzu sowie die Ignoranz der West-Berliner Politik gegenüber der S-Bahn, deren (Un)Sinn noch weitere Aspekte (und einige Planungskonflikte, Beispiel Siemensbahn / U7) brachte.

Die meisten Trassenabschnitte waren aber definiert und ziehen sich im Grunde bis heute als roter Faden durch. Wesentliche Unterschiede bestehen eigentlich nur noch in verschiedenen Verknüpfungen der Einzel-Abschnitte (beispielsweise früher von Spandau über Moabit nach Mitte, dann heute nach Wilmersdorf) und im Auslauf am Stadtrand (Bau der Großsiedlungen). Die innerstädtisch diskutierten Achsen blieben aber im Großen und Ganzen gleich. Wenn heute eine U5 im Planerbewusstsein vorhanden ist, knüpft sie an die frühere Planung Moabit - Mitte an, die bereits 1909 von Charlottenburg für Siemensstadt (Nonnendamm) aufgebracht wurde und ebenfalls 1919 Bestandteil des Giese-Plans war.

Unbestreitbar ist der Sachverhalt, dass die U-Bahn von der Uhlandstraße nie verlängert wurde, obwohl sie diesen Gedanken (ob nun über Bf. Charlottenburg und Kantstraße oder Richtung Halensee) immer beinhaltete. Wichtig ist aber dabei auch: der Verlängerungsgedanke, und damit dieser sich heute immer noch als Stummel präsentierende Streckenabschnitt, wurde in keiner Planung - niemals - aufgegeben. Er musste sich aber immer anderen Prioritäten nachordnen.

Selbst bei einer Straßenbahn (ihre Aufgabe würde zuerst in einer Anbindung der westlichen Stadtgebiete liegen!) wäre die heutige Kudamm-U-Bahn mit ihrer Ost-Ausrichtung nicht überflüssig. Übrigens ist so eine "doppelte" Bedienung aus verschiedenen Richtungen am Alexanderplatz gerade erst wieder hergestellt worden - ich sehe genau deshalb selbst bei einer Straßenbahn überhaupt keinen Grund, ausgerechnet in der City West die U-Bahn zur Uhlandstraße zu schließen!

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hauptbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Man könnte an allen Streckenenden des Kleinprofilnetzes die Strecken als normale Tram
> weiterführen. Auslastung ist kein Grund,es nicht tun zu können.

Natürlich könnte man es, nur bringt es in Berlin nicht wirklich Pluspunkte. Schau Dir doch die Endpunkte an?!

> > "Aufgepimpte" Tram, wie du so schön sagst, hört sich so negativ abwertend, als ob die Eisenbahn was besseres ist.
>
> Der Fahrkomfort in einem Regionalzug ist ungleich höher als in einer Tram oder Stadtbahn!

> > Schau mal nach Chemnitz, dort funktioniert es wunderbar. Aber in Berlin gehen ja bekanntlich alle Uhren anders. Leider.
>
> Was ist denn ich Chemnitz so toll und anders?

Wenn ich die Wahl habe zwischen eine RegioShuttel (OE-Fahrzeuge) und z.B. der Chemnitzer Variobahn, würde ich eindeutig 
das Zweite bevorzugen. Geräumig, komfortabel, bequem und sowohl als Tram, als auch als Eisenbahnfahrzeug zu gebrauchen.

> > Dieses Model ließe sie bestens auf mein genanntes Beispiel der U8 ... anwenden.
>
> Was sollen dort auf der Linie die Tramzüge? Wenn ich mit der U8 fahren (Wochentags) hat man oft Probleme einen Sitzplatz zu bekommen!

Was soll sich groß ändern, wenn alle 20min eine 2-Wg-Einheit "Variobahn"(oder ähnliches) mit ähnlicher Fahrgast-Kapazitiät 
durch den Tunnel rollt, anstatt eines F- oder H-Zuges?

> > Sind sie eben nicht! Durch die punktuelle Verknüpfung als U-Tram ins Umland könnte man die Auslastung durch neue
> > Direktverbindungen steigern und Pendler dazu bringen zum ÖPNV zu wechseln. Vorr. sind natürlich eigener Gleiskörper und geeignete Züge.
>
> Also volle Züge sind ein negatives Zeichen für die Auslastung ... nun gut, hier im Forum lernt man immer wieder neue lustige Sachen hinzu :-(

Die Züge sind vielleicht zur HVZ gut gefüllt, ausgelastet sind sie über den ganzen Tag gesehen nicht mal zu 50 %. 
Das kann dir Jay aus der Kaiser-Vorlesung bestimmt bestätigen.

> > Was möchtest Du den da neu bauen? Einfach gesagt: Stromschiene ran
> > - ferig. Und wenn ein 20er Takt zu viel ist, dann eben 30er oder 40er. Genug Potential hat die Strecke, denke ich.
>
> Einfach nur eine Stromschiene dranbasteln ist nicht und "ich denke" bedeutet nicht "es ist so"!

Also genaue Zahlen besitzte ich nicht. Der technische Aufwand die Strecke auf S-Bahn umzurüsten dürfte überschaubar 
und leicht machbar sein, sofern man das will.


Gruß, Plums

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> @histor: Die Frage [zur U4] bezog sich auf den Zeitraum in
> den 20er Jahren im letzten Jahrhundert...
> Pläne gab es jedenfalls genug...

Hallo, diese Pläne zielten alle vom Nollendorfplatz nach Nordosten
1909, Petersen = Magdeburger Platz, Kemperplatz - Unter den Linden - Alex' - Landsberger Allee
1909, Blum = Ahrensfelde - Weißensee - Alex' - Behrenstr - Kemperplatz - wie jetzt U4 - Hauptstr - Friedenau - Steglitz - Lichterfelde
1910 = Verlängerung bis Behrenstr / Friedrichstr
1911 = über Unter den Linden - Alex' - Weißensee
1913, Krause = Kemperplatz, U d Linden, Alex', Weißensee
1913, Ges. für elektr. Hoch und Untergr = Magdeburger Platz - Kemperplatz - Bf. Friedrichstr - Stettiner Bhf.
1930 = keine Verlängerung mehr (weil Kleinprofil ??)
Das wäre aber eben auch die Hauptstrecke, die eine konkurrierende Strecke von der Uhlandstr nach Osten in direkterer Führung von Wittenbergplatz zum Potsdamer Platz und weiter zum Alex' und z.B. Weißensee(?) beanspruchen würde. Außerdem gelangt man ja zum Potsdamer Platz schon mit der U2 (wenn auch über Gleisdreieck). Deshalb bietet sich für die U4 wenn schon der Weg nach Norden an - aber eben erstmal durch den Tiergarten. So hat das schon Auswirkungen, dass kurz nach der Jahrhundertwende die "reicheren" Gemeinden Charlottenburg und Schöneberg ihre Privatstrecken bauten und in Richtung Osten erstmal nur bis zur Stammlinie anschlossen und eine vernünftige Weiterführung ab Nollendorfplatz generös Berlin überließen.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man dann vernünftigerweise erstmal die Strecken dort, wo es bisher noch keine U-Bahn gab, statt eine weitere Strecke City - Nollendorf und nach dem 2. Weltkrieg war daran ja bis 1989 praktisch sowieso nicht an zu denken. Deshalb wird die U4 vermutlich so stummelig bleiben.

Mit freundlichem Gruß
Horst Bu. - histor

Prinz Eisenherz schrieb:

(...) der Verlängerungsgedanke, und damit
> dieser sich heute immer noch als Stummel
> präsentierende Streckenabschnitt, wurde in keiner
> Planung - niemals - aufgegeben. Er musste sich
> aber immer anderen Prioritäten nachordnen.
Und das eben nicht grundlos. Dazu siehe unten.
>
> Selbst bei einer Straßenbahn (ihre Aufgabe würde
> zuerst in einer Anbindung der westlichen
> Stadtgebiete liegen!) wäre die heutige
> Kudamm-U-Bahn mit ihrer Ost-Ausrichtung nicht
> überflüssig. Übrigens ist so eine "doppelte"
> Bedienung aus verschiedenen Richtungen am
> Alexanderplatz gerade erst wieder hergestellt
> worden - ich sehe genau deshalb selbst bei einer
> Straßenbahn überhaupt keinen Grund, ausgerechnet
> in der City West die U-Bahn zur Uhlandstraße zu
> schließen!
Ich sehe einen ganz "harten" Grund dafür: Wirtschaftlichkeit und Nachfragepotential. Es ist leider nun einmal so, dass eine über Uhlandstraße verlängerte U-Bahn aufgrund ihrer Lage im Stadtraum und zum übrigen Schnellbahnnetz kaum großräumige, starke Verkehrsströme auf sich ziehen wird (was ja die eigentliche Aufgabe und Voraussetzung für eine starke Auslastung von Schnellbahnen ist). Sie wäre lediglich zu einer besseren "Nahversorgung" dieses Gebiets genutzt - wofür U-Bahnen ohnehin nur wenig geeignet sind. Und das reicht das Potential nun nicht aus, um eine Schnellbahn zu rechtfertigen. Wird würden damit eine ähnliche Problemstrecke bekommen, wie z.B. die U8 Nord. Daher bekräftige ich hierzu meine Meinung, dass es sich um ein Luxusprojekt handeln würde: viel Aufwand für recht wenig Nutzen.

Viele Grüße
Ingolf

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie schweifen zwar immer mehr vom Thema ab, aber
> ich möchte noch zwei Sätze zur U-Tram sagen.
>
> Um die Auslastung der Strecken zu verbessern,
> schlage ich vor bei nächster Gelegenheit
> 2-Systemfahrzeuge zu beschaffen (...)

Für das eigentliche Berlin sehe ich für solche Lösungen wenig Sinn. Mehrsystemfahrzeuge sind nun einmal sehr teuer und deren Einsatz muss genau begründbar sein.
Wir haben in Berlin nun einmal die glückliche Situation, dass wir eigentlich alle Umlandstrecken auf den vorhandenen Systemen in die Innenstadt durchbinden könnten - und das oft auch schneller, als unter Nutzung von U-Bahn oder Straßenbahnstrassen. Die Strecken aus Lichtenberg ließen sich bei Wiederaufbau der Ostbahnstrecke von Lichtenberg kommend zum Ostbahnhof über die Stadtbahn leiten. Die Heidekrautbahn trifft in ihrer heutigen Anbindung in Karow auf Ferngleise (deren Weiterführung war ja schon Bestandteil einer umfangreichen Diskussion).
Das ließe sich weiter für die meisten Strecken so fortsetzen - die Innenstadtanbindung bekommt man auch ohne Zweisystemmodelle gut hin.
Untersuchungspotential für ein derartiges Zweisystemmodell sehe ich eher im Raum Potsdam.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich sehe einen ganz "harten" Grund dafür:
> Wirtschaftlichkeit und Nachfragepotential. Es ist
> leider nun einmal so, dass eine über Uhlandstraße
> verlängerte U-Bahn aufgrund ihrer Lage im
> Stadtraum und zum übrigen Schnellbahnnetz kaum
> großräumige, starke Verkehrsströme auf sich ziehen
> wird (was ja die eigentliche Aufgabe und
> Voraussetzung für eine starke Auslastung von
> Schnellbahnen ist). Sie wäre lediglich zu einer
> besseren "Nahversorgung" dieses Gebiets genutzt -
> wofür U-Bahnen ohnehin nur wenig geeignet sind.


Wie schön, daß du hellseherische Fähigkeiten hast und genau weißt, daß die Fahrgäste, die an den U-Bahnhöfen Kurfürstendamm oder Uhlandstraße in den Bus einsteigen, nicht auch diejenigen sind, die just an dieser Stelle (gezwungenermaßen) aus der U-Bahn aus Richtung Osten kommend in den Bus (um-)steigen. Natürlich, wenn es um die Verlängerung deiner heißgeliebten Straßenbahn gehen würde, wäre das für dich gar keine Frage.

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein eigener Bahnkörper wäre allerdings in der Tat
> nur schwer zu verwirklichen. Wie wäre es denn,
> wenn man nur in nördlicher Richtung durch diesen
> Straßenzug fahren würde und in der Gegenrichtung
> über Oppelner, Liegnitzer, Nansen- und
> Reuterstraße? Beide Straßenzüge könnten zu
> Einbahnstraßen erklärt werden, dann wäre genug
> Platz für einen jeweils eingleisigen eigenen
> Bahnkörper. Allerdings bräuchte man eine neue
> Brücke über den Landwehrkanal und der Görlitzer
> Park wäre ein Problem, für das man noch nach
> Lösungen suchen müsste.


Hallo zusammen
Könnte man in der Falckenstein-, Glogauer, Pannierstraße nicht eine autofreie Zone einführen, so dass dann genügend Platz für einen zweigleisigen eigenen Bahnkörper (auf Rasen) wäre? Mir scheint dieser Straßenzug nun wirklich nicht so bedeutend für den Autoverkehr zu sein, dass dieses ein unüberwindbares Hindernis darstellte.
Das dürfte auch die Attraktivität einer solchen Tramverbindung deutlich steigern.
Als Vergleich für eine solche autofreie Zone fällt mir in der Berliner Innenstadt jetzt nur die Schwerinstraße in Schöneberg ein.

Wenn diese Straßen autofrei werden, warum sollte die Straßenbahn dann noch eine separate Trasse von der Fahrbahn haben müssen? Dann ist die gesamte Straße zwischen den Bürgersteigen doch frei verfügbar.

Vollring über Westkreuz schrieb:

>
> Wie schön, daß du hellseherische Fähigkeiten hast
> und genau weißt,
Klar, natürlich ahbe ich diese ;-)
Auch auf die gefahr hin, dass dies arrogant klingt: Wenn man sich längere Zeit mit diesem Thema beschäftigt - und zwar nicht nur als reine "Freizeitbeschäftigung" (aus Nostalgie oder Zuneigung zu bestimmten Fahrzeugtypen), glaube ich schon, dass man grob in der Lage ist, hierzu eine Einschätzung abzugeben. Auch wenn man damit auch hin und wieder falsch liegen mag und natürlich auch eingestehten muss, dass es auch in diesem Sektor z.T. völlig unterschiedliche Meinungen gibt, wie man das vorhandene Problem am besten lösen kann...

daß die Fahrgäste, die an den
> U-Bahnhöfen Kurfürstendamm oder Uhlandstraße in
> den Bus einsteigen, nicht auch diejenigen sind,
> die just an dieser Stelle (gezwungenermaßen) aus
> der U-Bahn aus Richtung Osten kommend in den Bus
> (um-)steigen.
Das was an Fahrgästen mit der U1 aus Richtung Osten kommt, ist nun einmal nicht so viel, dass es eine ganze U-Bahn-Trasse wirtschaftlich füllen würde. Und für alle anderen in Richtung westlicher Kudamm umsteigenden Verkehrsströme ist eine Oberflächenlösung besser, da sie näher an das Ziel führt - auf dieser kurzen Strecke fährt die U-Bahn keinen relevanten Zeitvorteil heraus. Und die Verbesserung der Oberflächenlösung wird immer nur ein Bruchteil einer U-Bahn kosten - und das ist ein ganz gewichtiges Argument.
Weitere Argumente, warum ich es unter den Berliner Bedingugen als sinnvoll erachte, starke Buskorridore v.a. durch Straßenbahnen (und nicht durch U-Bahnen) zu ersetzen gibt es ja ansonsten mehr als genug - und sind auch in diesem Forum schon viel beschrieben worden. Der wichtigste ist un bleibt allerdings die Wirtschaftlichkeit...

Ingolf