Möckernbrücke schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich würde in meiner Hitliste andere Prioitäten setzen:
>
> 1.) Alex - Moabit
> 2.) Wittenau - Märkisches Viertel
> 3.) Rudow - Flughafen Schönefeld
> 4.) Rathaus Steglitz - Lankwitz
> 5.) Krumme Lanke - Mexikoplatz (-Düppel)

zu 1) Zustimmung. Allerdings würde ich auf Zwischenstationen weitgehend verzichten, auch auf einen Neubau des Bf.Franzö.Str.
(d.h. S+U Alex, Staatsoper Berlin, S+U U.d.Linden/BB-Tor, Pl.d.Rep., S+U Hbf., U Turmstr)

zu 2) Wozu? Würde es eine Hitliste der unnötigsten Strecken geben, diese würde ganz vorne zu finden sein.
Für eine optimale Flächenverteilung im MV ist eine U-Bahn nun gänzlich ungeeigent. Hier würde nur Straßenbahn die Feinverteilung gut erbringen. Beispielsweise ab Bf. geradeaus durch den W.Damm (Stichwort M1-Verlängerung) und durch die Finsterwalder Str. und Senftenberger Ring als Zweigstrecke. Würde 3/4 der heutigen Buslinien
einsparen.

zu 3) Wozu? Ab den Gropius-Passagen wird die U7 doch eh zur U307, oder glaubst Du, dass jemand ernsthaft mit der U-Bahn zum Flughafen Schönefeld BBI tuckelt?

zu 4) Klingt im ersten Moment logisch und verlockt zu denken, dass die Strecke viel hergeben würde. Beim zweiten Blick ergeben sich einige Probleme, die hier schon mehrfach disskutiert wurden, weshalb meine Meinung nach das trotzdem zum Nein führt.
Die Gründe sind folgende: Eine U9 Lankwitz würde nur den Umsteigepunkt von Steglitz nach Lankwitz verlegen. Zur Weiterfahrt wäre trotzdem ein Umsteigen nötig. Eine Umsteigemöglichkeit zur S25 ist zwar nett, geht aber zu Lasten des nahen "Unterzentrum" Lichterfelde Ost, welches RE-Halt ist. Wenn schon eine U9 Verlängerung, dann nach Lichterfelde Ost oder gänzlich weiter bis Marienfelde, was wiederum vom U-Bahn-würdigen Aufkommen Jenseits von Gut und Böse ist. Schlußfolgerung: Dann besser die U9 in Steglitz lassen. Dieser Punkt ist bestens als Umsteige-Brechpunkt geeignet und hat S1-Anschluß. Eine Tramverlängerung von Schöneberg kommend kann einige der vielen Buslinien einsparen und als schnelles und billiges VM die Verteilung der Fahrgäste ab Steglitz in Richtung Lankwitz, Lichterfelde, Marienfelde und Mariendorf-Lichtenrade übernehmen.

zu 5) Beispiel: Zehlendorf-Wittenbergplatz
S1 Zehlendorf-Mexikoplatz (2 min.)
U3 Mexikoplatz-Krumme Lanke (vor.2 min.)
U3 Krumme Lanke-Wittenbergplatz (22min.) ===> 26 min. ohne Unsteigezeit

S1+U9+U2: Zehlendorf-Steglitz-Zoo-Wittenbergplatz =28min. (lt.BVG:de incl.Umsteigezeit)

Wer fährt den denn über Mexikoplatz?
Ich mag ja die Dahlem-U-Bahn, aber sie ist in wirklichkeit eben nur eine Art Straßenbahn, ubernimmt die Verteilung der Fahrgäste. Eine Verlängerung würde aus diesen Gründen nicht wirklich sinnvoll sein, weil der zusätzlich generierte Nutzen nicht wirklich hoch sein wird. Und wer von Wannsee kommt, nimmt eh den Regio.

Nemo schrieb:
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> 1. Tram bis Hauptbahnhof -->logisch
> 2. U5 bis Hauptbahnhof --->auch ok, wobei eine Eröffnung 2012 mich nicht stören würde
> 3. Tram ins Allende-Viertel --->sowie Johannistal-Rudow und A'hof-S'weide

> 4. M48 auf Tram umstellen (bis Steglitz)
--->*zustimm* wobei das wohl eher in Raten gehen würde: P.Platz/Inns.Pl./Steglitz
(Ich weiß, diese Bemerkung ist ketzerisch... Die Entfernungen W-Schreiber-Pl, Schlossstr, Stegltz sind so gering, dass mann beim qualitativ hochwertigen OF-Verkehr doch dann eigentlich auch auf den Bf.Schlossstr. verzichten könnte?)

> 5. M10 ab Hbf. bis Jungfernheide --->besser Moabit,Westend,Ruhleben,Spandau,...(M45)

> 6. M13 ab Seestraße bis Zoo ---> über K-Aug-Alle und R-Wagner-Pl(wie früher Linie 3) oder quasi als 245-Ersatz über die Franklinstr und E-Reuter-Pl.?

> 7. M10 Hermannplatz --->und weiter wie M44!
> 8. M41 auf Tram umstellen --->incl. Baumschulenstr. bis Schöneweide

> 9. Tram ab Steglitz nach Lichterfelde
> 10. Tram Südtangente
-->M82,282,277+M77,M11,M76,M85,M46 werden ganz oder telw. "vertramt"
-->Außerdem M45,M49,X10,M19/29,M21,M27,147+167

Ich hätte wohl besser U-Bahn-Hitliste schreiben sollen ;-))
-->Ausser eine (ExpressCity-U5 Turmstr-Mehdornpalast-Merkelhausen-UdL/BB-Alex-... fällt mir nicht wirklich ein, was auf so einer Liste stehen könnte... ;-)

Gruß, Plums

@plumps

Nee, Plums, das kann man so nicht stehen lassen. Deine Argumente sind so von der Kategorie, "gut alles leistet die U-Bahn dann auch nicht, ach dann lieber gleich gar nicht" - mit einer solchen Strategie kann man so ziemlich jedes
Schienenverkehrsmittel kaputtreden, inklusive deiner vermutlich heißgeliebten Straßenbahn (Will dir hier nichts unterstellen, aber daß sich gerade unter Tram-Aposteln immer wieder ein gewisser Anti-U-Bahn-Neid-Effekt breit macht, habe
ich recht schnell festgestellt habe, seit ich in diesem Forum schreibe).

Selbtverständlich akzeptiere ich als Realist, as die Einwohnerzahl Berlins stagniert und kein Geld in den Kassen ist (aber das muß ja nicht immer so bleiben). Bloß davon mal abgesehen, entpuppen sich die meisten Deiner Argumente
- zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach - im Detail als sachlich eher fragwürdig:

Zu 1) U5-Alex-Moabit: Gegen eine Verlängerung nach Moabit ist auch aus meiner Sicht nichts einzuwenden. Bloß
das z.B. auf Kosten eines bequemen Umstiegs U5/U6 zu realisieren, und durch Bahnhofsdistanzen, die der Londoner
Victorial-Line alle Ehre machen würden, ist weder zeitgemäß noch sinnvoll. Der sehr bequeme Umstieg zwischen
den einzelnen Linien ist zumindest im Großprofil eine der entschiedenen Vorteile des Berliner Netzes. Und auch die Gegend zwischen Hbf und Turmstr. braucht einen weiteren Bahnhof, obwohl ode gerade weil es sich um ein eher sozial schwaches Viertel handelt. Zudem - ausgerechnet den Haupteil der Berliner Justiz vom Netz abzukoppeln (viele Angestellte, Beamte und Verfahren jeden Tag) wäre wohl auch nicht so sinnvoll.

Zu 2) U8 Märkisches Viertel: Hätte man in den 1980er Jahren nicht unnötigerweise die Streckenführung verändert, wäre die U8 heute längst am Senftenberger Ring. Es ist doch absurd eine U-Bahn direkt am Beginn eines dicht besiedelten Neubauviertels mit mehreren zehntausend Bewohnern enden zu lassen, mit dem Argument, ach die
Feinverteilung kriegen wir sowieso nicht hin. Dann endete die U5 heute in Wuhletahl, oder - ich will gerecht sein, vielleicht in Kaulsdorf Nord. Eine Verlängerung der U8 um zwei Stationen nutzt über der Hälfte der MV-Bewohner
unmittelbar, und Einsparungen im Busnetz wären allemal möglich. Eine Tram zum Kurt Schumacher-Platz - die im übrigen sowohl mit als auch ohne U8 durchaus sinnvoll ist - kriege ich genau mit dem gleichen Feinverteilungsgerede problemlos kaputtgeredet.

zu 3 U7 Rudow-Schönefeld: Lieber plums, Ich will Dir nicht zu nahe treten, aber wahrscheinlich kennst Du diese Strecke nicht wirklich. Von Johannisthaler Chausse bis Zwickauer Damm erstreckt sich ein großes Neubaugebiet mit
ebenfalls mehreren zehtausend Bewohnern, und entsprechend wird die Linie da auch genutzt. Was den Weiterbau Richtung Schönefeld betrifft, der wäre recht billig zu haben (gewesen) - einmal weil der Tunnel jetzt schon mehrere hundert Meter über den U-Bahnhof Rudpow hinaus reicht, udn zweitens weil der Flughafen noch gebaut wird. Ein wirklich internationaler Großflughafen braucht neben der S-Bahn, die zu sehr nach Osten ausgerichtet ist (gleiches Problem wie beim Hbf) noch eine zweite Nahverkehrsanbindung.
Und von wegen, wer juckelt schon mit der U-Bahn nach Schönefeld! Sieh Dir doch bitte mal Stadtpläne und Netzspinnen an. Für die große Mehrheit der Neuköllner, viele Kreuzberger, aber auch so manchen Schöneberger und selbst noch einzelne Wilmersdorfer (also alle die die U7, aber nicht die Ringbahn nahe ihrer Wohnung haben) wäre eine U7 Verbindung zum Flughafen - sowohl als Fluggast aber auch als einer der späteren 20000 Berufstätigen dort wesentlich günstiger. Das sind mal grob geschätzt an die 500 000 Einwohner Berlins.

Zu 4 U9) Ja ich breche den Verkehr, und zwinge auch Leute die nur zum Steglitzer Einkaugsgebiet wollen zum Umsteigen aus ihren (langsamen) Bussen. Das ist aber ein reines Totschlags- und Verhinderungsargument, das man auch gegen frühere, sehr erfolgreiche und notwendige U-Bahn und Straßenbahn-Projkete anführen könnte, und dm. E. deshalb nur bedingt zulässig ist.

Denn ersten hole ich die Fahrzeit durch die viel schnellere U-Bahn wieder ein.
Zweitens erreiche ich für die die weiter als bis nach Rathaus Steglitz fahren (auch nicht so wenige) eine massive Verbesserung.
Drittens verbessere ich die Umsteigerelation zur S25.
Und viertens wären durch diese U-Bahn massive Kürzungen im Busverkehr möglich
Allein zum Rathaus Steglitz verkehren aus Lankwitz schwergewichtige Linine wie M82 und X83 und auch noch 283 und 184.Für eine Straßenbahn, die um diesen Verkehrsbedarf zu decken, im dichten Takt fahren müßte, ist diese Gegend aufgrund
der überwiegend engen Straßen (eine eigene Trasse wäre ganz überwiegend ausgeschlossen) nicht sehr geeignet. Es ist wohl kaum ein Zufall, daß es auch prä-1967 dort niemals eine gegeben hat.

Früher in diesem Thread habe ich geschrieben, daß die alten Pläne aus den 1980er Jahren, die südliche Anhalter Bahn (also heute S25) zugunsten einer U9-Verlängerung nach Li-Süd/Teltow aufzugeben, so falsch nicht wären. Das wäre evtl. auch heute
noch sinnvoller als ein Endpunkt in Marienfelde.

5) U3 bis Mexikoplatz: Auch hier muß ich mich wiederholen. Sicher sind die Nutzungszahlren (mal abgesehen von gewissen studentischen Spitzen zur FU), und je weiter wir uns Krumme Lanke nähern, nicht so schrecklich hoch.
Doch könnte man die gerade durch eine solche - im übrigen nicht sonderlich teure - Verlängerung verbessern. Der Clou daran ist weniger das Einzugsgebiet des Unterzentrums Mexikoplatz, als die neue Querverbindung zur S1 und
nach Potsdam.




3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2007 14:07 von Deutsche_Oper.

Deutsche_Oper schrieb:

> Selbtverständlich akzeptiere ich als Realist, as
> die Einwohnerzahl Berlins stagniert und kein Geld
> in den Kassen ist (aber das muß ja nicht immer so
> bleiben).

Nur woher sollen die Leute kommen. Das erweiterte Umland ist leer. Ausländer wollen einige Leute nicht, und selbst wenn jede gebährfähige Bürgerin Berlins drei Kinder hätte, würde die Einwohnerzahl auch nur stagnieren.


> Der sehr bequeme Umstieg
> zwischen
> den einzelnen Linien ist zumindest im Großprofil
> eine der entschiedenen Vorteile des Berliner
> Netzes. Und auch die Gegend zwischen Hbf und
> Turmstr. braucht einen weiteren Bahnhof, obwohl
> ode gerade weil es sich um ein eher sozial
> schwaches Viertel handelt. Zudem - ausgerechnet
> den Haupteil der Berliner Justiz vom Netz
> abzukoppeln (viele Angestellte, Beamte und
> Verfahren jeden Tag) wäre wohl auch nicht so
> sinnvoll.
>
Das ist wohl der Versuch, sich hier nicht zwischen U- und Straßenbahn entscheiden zu müssen...

zur U7: Unbegreiflich ist mir in der Tat, warum man die U7 nicht bis zum Flughafen durchgezogen hat.

Die seltsame Linienführung der S-Bahn, welche eine 8km-Schleife um den Flughafen macht, beruht doch wahrschainlich darauf, dass man Schönefeld den S-Bahnanschluss nicht nehmen wollte. Wenn die U7 nach Schönefeld käme, dann bräuchten sie dort keine S-Bahn mehr, und man könnte sie ab Grünbergalle direkt in den Flughafen einführen.
>
>
> Und viertens wären ducrh diese U-Bahn massive
> Kürzungen im Busverkehr möglich
> Allein zum Rathaus Steglitz verkehren aus Lankwitz
> schwergewichtige Linine wie M82 und X83 und auch
> noch 283 und 184.Für eine Straßenbahn, die um
> diesen Verkehrsbedarf zu decken, im dichten Takt
> fahren müßte, ist diese Gegend aufgrund
> der überwiegend engen Straßen (eine eigene Trasse
> wäre ganz überwiegend ausgeschlossen) nicht sehr
> geeignet. Es ist wohl kaum ein Zufall, daß es auch
> prä-1967 dort niemals eine gegeben hat.

Hä? Es gab in Lichterfelde, Steglitz und Lankwitz ein äußerst umfangreiches Straßenbahnnetz. Nur Zehlendorf war straßenbahnfrei. Nun, in den Straßen wird man sich was einfallen lassen müssen. Platz ist - wenn man denn will - in der kleinsten Hütte. Es reicht häufig, wenn das Gleis welches auf die Kreuzung zufährt nen eigen Gleiskörper hat. Und wenn man auchmal sinnvolle Ampelschaltungen einführen würde, die die Straßenbahn auch bevorrechtigt und nicht "gleichberechtigt" benachteiligt, dann würde sich auch bei eingen Straßen einiges machen lassen. Der Hindenburgdamm wäre z.B. definitiv breit genug für eine Straßenban auf eigenem Gleis, die Albrechtstraße/ Steglitzer Damm sind es ab der Filandastr. Auf dem Abschnitt Filandastr - Rathaus müsste man dem MIV im Zweifel eine Spur klauen. Er kann ja im Zweifel die gut ausgebaute Filandastr. nehmen.

Zum dichten Takt der Straßenbahn: Für mich ist klar, dass man, so man ein ernsthaftes Straßenbahnprojekt in Steglitz/Lichterfelde/Lankwitz aufbauen möchte, man vermutlich mindestens zwei Strecken von Rathaus Steglitz/ Walther-Schreiber-Platz bräuchte, um die U9-Verlängerung zu ersetzen, bei kluger Planung und weiterer Verästelungen, könnte man jedoch für viele Lichterfelder und Lankwitzer mit der Straßenbahn das Umsteigen in Richtugn Steglitz vermeiden. Die U-Bahn wird immer auf ein Buszubringernetz angewiesen sein. Den Umsteigezeitverlust muss die U-Bahn erstmal wieder reinfahren - gegenüber Bussen im Stau ist das kein Problem. Wenn man jedoch eine freigehaltene Straßenbahntrasse oder auch den Bussen Buspuren spendieren würde, dann sieht das vermutlich schon anders aus.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------

> Hä? Es gab in Lichterfelde, Steglitz und Lankwitz
> ein äußerst umfangreiches Straßenbahnnetz. Nur
> Zehlendorf war straßenbahnfrei. Nun, in den
> Straßen wird man sich was einfallen lassen müssen.
> Platz ist - wenn man denn will - in der kleinsten
> Hütte. Es reicht häufig, wenn das Gleis welches
> auf die Kreuzung zufährt nen eigen Gleiskörper
> hat. Und wenn man auchmal sinnvolle
> Ampelschaltungen einführen würde, die die
> Straßenbahn auch bevorrechtigt und nicht
> "gleichberechtigt" benachteiligt, dann würde sich
> auch bei eingen Straßen einiges machen lassen. Der
> Hindenburgdamm wäre z.B. definitiv breit genug für
> eine Straßenban auf eigenem Gleis, die
> Albrechtstraße/ Steglitzer Damm sind es ab der
> Filandastr. Auf dem Abschnitt Filandastr - Rathaus
> müsste man dem MIV im Zweifel eine Spur klauen. Er
> kann ja im Zweifel die gut ausgebaute Filandastr.
> nehmen.

Nemo, das ist ein Mißverständnis. Ich bin gar nicht gegen eine Straßenbahn in Steglitz, Lichterfelde und Lankwitz - auf dem Hindenburgdamm z.B. sofort her damit (einziges Problem wäre allenfalls der Endpunkt Lichterfelde Süd, den würde man auf mit einer Straßenbahn höchstens auf großen Umwegen erreichen können).

Meine Bemerkung, es habe dort nie eine Straßenbahn gegeben, bezog sich dezidiert
auf die Relation Rathaus-Steglitz-Lankwitz und da stimmt es! (die alte 88 endete bis zur Einstellung Anfang der 1960er Jahre von der Saar- und Bismarckstraße kommend am Stadtpark Steglitz). Für einen dortigen dichten Straßenbahnbetrieb ist es m. E. in der westlichen und östlichen Albrechtstr., und im Straßenzug Siemensstr. /Halskestr. deutlich zu eng. Leonorenstr. ginge wahrscheinlich so gerade, aber luxuriös viel Platz ist dort auch nicht gerade.

Hallo

plums schrieb:
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> Möckernbrücke schrieb:
> --------------------------------------------------
> > ich würde in meiner Hitliste andere Prioitäten setzen:
> >
> > 1.) Alex - Moabit
> > 2.) Wittenau - Märkisches Viertel
> > 3.) Rudow - Flughafen Schönefeld
> > 4.) Rathaus Steglitz - Lankwitz
> > 5.) Krumme Lanke - Mexikoplatz (-Düppel)

Ich würde wieder andere Prioritäten setzen, aber Sinn hätten diese Linien durchaus, wobei teilweise aber auch Straßenbahn als Alternative in Frage kommen könnten. Grundsätzlich halte ich es für falsch zu jeder möglichen Strecke festlegen zu wollen, dass dort entweder nur eine U-Bahn oder nur eine Straßenbahn in Frage kommt. Es sind m. E. durchaus auch Verbindungen denkbar, wo beide Verkehrsmittel sinnvoll einsetzbar wären, so z. B. entlang des Ku'damms nach Halensee oder vom Hauptbahnhof nach Jungfernheide.

> zu 1) Zustimmung. Allerdings würde ich auf
> Zwischenstationen weitgehend verzichten, auch auf
> einen Neubau des Bf.Franzö.Str.
> (d.h. S+U Alex, Staatsoper Berlin, S+U
> U.d.Linden/BB-Tor, Pl.d.Rep., S+U Hbf., U
> Turmstr)

Insbesondere einen Verzicht auf eine Umsteigemöglichkeit zur U6 würde ich für fatal halten. Allerdings könnte ich mir eine solche Umsteigemöglichkeit auch unter Erhalt des alten Bahnhofs Französische Straße vorstellen, aber dazu dürfte es wohl schon zu spät sein.

> zu 2) ...
>
> zu 3) ...

Hier möchte ich mich der Reaktion von "Deutsche Oper" anschließen.

> zu 4) Klingt im ersten Moment logisch und verlockt
> zu denken, dass die Strecke viel hergeben würde.
> Beim zweiten Blick ergeben sich einige Probleme,
> die hier schon mehrfach disskutiert wurden,
> weshalb meine Meinung nach das trotzdem zum Nein
> führt.
> Die Gründe sind folgende: Eine U9 Lankwitz würde
> nur den Umsteigepunkt von Steglitz nach Lankwitz
> verlegen. Zur Weiterfahrt wäre trotzdem ein
> Umsteigen nötig. Eine Umsteigemöglichkeit zur S25
> ist zwar nett, geht aber zu Lasten des nahen
> "Unterzentrum" Lichterfelde Ost, welches RE-Halt
> ist. Wenn schon eine U9 Verlängerung, dann nach
> Lichterfelde Ost oder gänzlich weiter bis
> Marienfelde, was wiederum vom U-Bahn-würdigen
> Aufkommen Jenseits von Gut und Böse ist.

Wie sollte denn die U9 nach Lichterfelde Ost kommen? Über Lankwitz oder über den Hindenburgdamm?

> Schlußfolgerung: Dann besser die U9 in Steglitz
> lassen. Dieser Punkt ist bestens als
> Umsteige-Brechpunkt geeignet und hat S1-Anschluß.

Bestens geeignet ist er sicher nicht, da viele Fahrgäste, die mit Bussen dort ankommen, ihr Ziel noch nicht so ganz erreicht haben. Die großen Einkaufszentren in der Schlossstraße liegen nämlich mit Ausnahme des sog. Schlosses alle weiter nördlich, so dass die Fahrgäste entweder noch ein gutes Stück laufen oder doch umsteigen müssen. Für diejenigen, die zum Einkaufen in die Schlossstraße wollen, würden sich die Umstände also keineswegs vergrößern. Sie könnten dann mit der U-Bahn gleich bis Schlossstraße oder Walther-Schreiber-Platz fahren und hätten weniger Fußwege in der Schlossstraße zurückzulegen.
Für Fahrgäste, die ab Steglitz mit der U9 weiter fahren, wäre eine Verlängerung nach Lankwitz nur von Vorteil.

> Eine Tramverlängerung von Schöneberg kommend kann
> einige der vielen Buslinien einsparen und als
> schnelles und billiges VM die Verteilung der
> Fahrgäste ab Steglitz in Richtung Lankwitz,
> Lichterfelde, Marienfelde und
> Mariendorf-Lichtenrade übernehmen.

U-Bahn und Straßenbahn müssten sich doch keineswegs ausschließen. Während für die U9 nach Lankwitz natürlich nur die Mittel- und Albrechtstraße in Frage käme, könnte es zusätzlich Straßenbahnen gleichermaßen zur Feinerschließung wie für längere Verkehrsströme etwa entlang der Birkbuschstraße und der Leonorenstraße geben.

> zu 5) Beispiel: Zehlendorf-Wittenbergplatz
> S1 Zehlendorf-Mexikoplatz (2 min.)
> U3 Mexikoplatz-Krumme Lanke (vor.2 min.)
> U3 Krumme Lanke-Wittenbergplatz (22min.) ===>
> 26 min. ohne Unsteigezeit
>
> S1+U9+U2: Zehlendorf-Steglitz-Zoo-Wittenbergplatz
> =28min. (lt.BVG:de incl.Umsteigezeit)

Was ist denn das für ein Beispiel? Es fährt auch sicher kaum jemand mit der U9 bis Rathaus Steglitz, um von dort mit der S1 zur Feuerbachstraße zu fahren. Der Sinn einer Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz besteht natürlich im Anschluss zur S-Bahn nach Schlachtensee, Nikolassee und Wannsee, wobei gerade die Verbindung nach Wannsee auch eine Verbesserung zum Regionalverkehr und nach Potsdam bewirken würde.

> Wer fährt den denn über Mexikoplatz?
> Ich mag ja die Dahlem-U-Bahn, aber sie ist in
> wirklichkeit eben nur eine Art Straßenbahn,
> ubernimmt die Verteilung der Fahrgäste. Eine
> Verlängerung würde aus diesen Gründen nicht
> wirklich sinnvoll sein, weil der zusätzlich
> generierte Nutzen nicht wirklich hoch sein wird.
> Und wer von Wannsee kommt, nimmt eh den Regio.

Wie kommt man denn von Wannsee mit dem Regio nach Dahlem oder Wilmersdorf? Es ist ja wohl immer eine Frage des Ziels.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zu 4 U9) Ja ich breche den Verkehr, und zwinge
> auch Leute die nur zum Steglitzer Einkaugsgebiet
> wollen zum Umsteigen aus ihren (langsamen) Bussen.
> Das ist aber ein reines Totschlags- und
> Verhinderungsargument, das man auch gegen frühere,
> sehr erfolgreiche und notwendige U-Bahn und
> Straßenbahn-Projkete anführen könnte, und dm. E.
> deshalb nur bedingt zulässig ist.

Hinzu kommt, dass die Einkaufsmöglichkeiten am Steglitzer Kreisel auch noch nicht so doll sind. Erst ab der Haltestelle Kieler Straße befindet man sich richtig im Zentrum der Einkaufsmeile, doch enden die Busse leider fast alle eine Haltestelle vorher. Glücklicherweise ändert sich das jetzt wenigstens für die Fahrgäste des M85ers.

> Allein zum Rathaus Steglitz verkehren aus Lankwitz
> schwergewichtige Linine wie M82 und X83 und auch
> noch 283 und 184.Für eine Straßenbahn, die um
> diesen Verkehrsbedarf zu decken, im dichten Takt
> fahren müßte, ist diese Gegend aufgrund
> der überwiegend engen Straßen (eine eigene Trasse
> wäre ganz überwiegend ausgeschlossen) nicht sehr
> geeignet. Es ist wohl kaum ein Zufall, daß es auch
> prä-1967 dort niemals eine gegeben hat.

Hier muss ich dich aber korrigieren. Durch die Albrechtstraße fuhren einst die meterspurigen Linien 42 (nach Lichterfelde) und 97 (nach Mariendorf) die einst von der Teltower Kreisbahn errichtet wurden. Dabei fuhr die 42 durch die Albrechtstraße bis zur Siemensstraße, der sie dann weiter folgte. Auf dem Weg nach Lankwitz ist daher nur die Leonorenstraße immer frei von Straßenbahn gewesen. Diese ist aber keineswegs breiter, als die Albrechtstraße zwischen Filanda- und Düppelstraße. Meiner Ansicht nach wäre auch in diesem Bereich der Albrechtstraße ein zumindest abmarkierter Bahnkörper möglich, da für den IV auch eine Fahrspur genügt. Ein Befahren zweier Spuren pro Richtung ist dank einiger weniger Falschparker meist ohnehin nicht möglich. Natürlich müsste der Bahnkörper aber notfalls doch befahrbar sein, damit der IV auch an der Müllabfuhr vorbeikommt.

> Früher in diesem Thread habe ich geschrieben, daß
> die alten Pläne aus den 1980er Jahren, die
> südliche Anhalter Bahn (also heute S25) zugunsten
> einer U9-Verlängerung nach Li-Süd/Teltow
> aufzugeben, so falsch nicht wären. Das wäre evtl.
> auch heute
> noch sinnvoller als ein Endpunkt in Marienfelde.

Das sehe ich auch so.

> 5) U3 bis Mexikoplatz: Auch hier muß ich mich
> wiederholen. Sicher sind die Nutzungszahlren (mal
> abgesehen von gewissen studentischen Spitzen zur
> FU), und je weiter wir uns Krumme Lanke nähern,
> nicht so schrecklich hoch.

Es ist ja auch völlig logisch, dass zur Endstation hin die Fahrgastzahlen abnehmen. Gäbe es aber an der Endstation gute Umsteigemöglichkeiten zu weiterführenden Linien, etwa zu einer S-Bahn, dann wäre dieser Effekt sicher deutlich geringer.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:

> Hinzu kommt, dass die Einkaufsmöglichkeiten am
> Steglitzer Kreisel auch noch nicht so doll sind.
> Erst ab der Haltestelle Kieler Straße befindet man
> sich richtig im Zentrum der Einkaufsmeile, doch
> enden die Busse leider fast alle eine Haltestelle
> vorher. Glücklicherweise ändert sich das jetzt
> wenigstens für die Fahrgäste des M85ers.

Na ja, durch das sogenannte Schloß - das übrigens innen wie außen eine architektonische Scheußlichkeit ersten Ranges darstellt - ist das unmittelbare Umfeld des Rathauses konsumtechnisch gesehen aufgewertet worden. Grundsätzlich hast Du aber natürlich völlig recht.

> Hier muss ich dich aber korrigieren. Durch die
> Albrechtstraße fuhren einst die meterspurigen
> Linien 42 (nach Lichterfelde) und 97 (nach
> Mariendorf) die einst von der Teltower Kreisbahn
> errichtet wurden. Dabei fuhr die 42 durch die
> Albrechtstraße bis zur Siemensstraße, der sie dann
> weiter folgte. Auf dem Weg nach Lankwitz ist daher
> nur die Leonorenstraße immer frei von Straßenbahn
> gewesen. Diese ist aber keineswegs breiter, als
> die Albrechtstraße zwischen Filanda- und
> Düppelstraße. Meiner Ansicht nach wäre auch in
> diesem Bereich der Albrechtstraße ein zumindest
> abmarkierter Bahnkörper möglich, da für den IV
> auch eine Fahrspur genügt. Ein Befahren zweier
> Spuren pro Richtung ist dank einiger weniger
> Falschparker meist ohnehin nicht möglich.
> Natürlich müsste der Bahnkörper aber notfalls doch
> befahrbar sein, damit der IV auch an der
> Müllabfuhr vorbeikommt.

Da hast du mich erwischt - die Zeit der Großen Berliner Straßenbahn und ihrer diversen Vorgänger gehört nicht zu meinen zentralen Interessengebieten. Meine Aussage gilt dann nur für die Zeit nach 1945. Aber natürlich ist sich eine Tram zu Kaisers Zeiten auch kaum mit dem MIV, sondern allenfalls mit Pferdefuhrwerken ins Gehege gekommen.

Generell geht natürlich vieles. Man sollte es aber nicht zwingen - eine Straßenbahn die genauso oder noch mehr als Busse im Stau steht, bringt niemanden was, und erregt zwangsläufig den organisierten Gesamtwiderstand des autofahrenden Teils der Bevölkerung. Bevor ich die Tram also durch die Albrecht oder Siemens- und Leonorenstr. quäle, gibt es soviele lohnendere Strecken, auf der ich durch eine eigene Trasse wirklich sifnifikante Fahrzeitverkürzungen erzielen könnte (Heerstr. etc. pp.) - was zwischen Steglitz und Lankwitz - anders z.B. als auf dem Hindenburgdamm - kaum der Fall wäre, zumal der Verkehr ja bei einem vollständigen Ersatz allein von M82, X83 und 184 recht dicht zu sein hätte - und die von einer Straßenbahn dort nicht so ohne weiteres zu ersetzenden Linien 283 und 181 auch noch durchkommen müßten.

Und aus den oben genannten Gründen bin ich auf der Relation Lankwitz-Steglitz ohnehin mittel- bis langfristig eher für den U-Bahn-Bau. Häufig genug angekündigt wurde er ja schon.







1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2007 00:37 von Deutsche_Oper.

Deutsche_Oper schrieb:

Nun wird es mal Zeit, dass auch ich mal wieder ein paar Worte loswerde...

... "gut
> alles leistet die U-Bahn dann auch nicht, ach dann
> lieber gleich gar nicht" - mit einer solchen
> Strategie kann man so ziemlich jedes
> Schienenverkehrsmittel kaputtreden, inklusive
> deiner vermutlich heißgeliebten Straßenbahn (Will
> dir hier nichts unterstellen, aber daß sich gerade
> unter Tram-Aposteln immer wieder ein gewisser
> Anti-U-Bahn-Neid-Effekt breit macht, habe
> ich recht schnell festgestellt habe, seit ich in
> diesem Forum schreibe).

Ich ziehe dieses Thema jetzt mal von einer anderen Seite auf. Die Diskussion leidet aus meiner Sicht immer wieder darunter, dass die Netzentwicklung auf der Grundlage eines - wie auch immer motivierten - Weiterbaus ganz bestimmter, einzelner Verkehrsmittel geplant wird. Der "Rest" wird sich dann schon irgendwie anpassen oder er wird als bedeutungslos abgetan.

Sinnvoller ist jedoch zuvor eine Analyse der tatsächlichen Verkehrsbedürfnisse und daraus abgeleitet die Potentiale für den ÖPNV in einem bestimmten Gebiet bzw. Korridor. Danach erst erfolgt die Auswahl der für diese Aufgaben geeigneten "Arbeitsmittel" - also der jeweiligen Verkehrsmittel des ÖPNV. Und zwar ist das Verkehrsmittel zu wählen, welches die Fahrgastpotentiale am besten erschließt, den Verkehr ökologischer und stadtverträglicher als das Auto abwickelt und eine bestmögliche Wirtschaftlichkeit bietet – aus volkswirtschaftlicher Sicht betrachtet.
Und das ist schließlich genau das - und eben nur das - ist das, was der ÖPNV leisten soll. Er ist weder technische Spielwiese, Objekt der Begierde von Baulobby oder Technikfreaks, oder gar nur geduldetes Element, solange er dem MIV keinen Platz wegnimmt..
Und in Berlin haben wir bezüglich der einzelnen ÖPNV-Verkehrsmittel eine gute Grundauswahl. Die Notwendigkeit der Leistung von Systemeinführungskosten für die Erstanlage (Depotkapazitäten, technisches und organisatorisches Know-How) entfällt hier glücklicherweise.

Jetzt folgen ein paar Entscheidungskriterien, die mitentscheidend für einen erfolgreichen ÖPNV sind - und zwar auch in Berlin:

1. Eines der Hauptentscheidungsargumente der potentiellen Fahrgäste ist die Gesamtreisezeit von Haustür zu Haustür. Und nur das ist die relevante Zeitplanungsgröße, die für den Erfolg des ÖPNV-Systems im Wettbewerb entscheidend ist – alle anderen gerne genannten Zeitkriterien sind Hilfswerte .
Folgende Elemente einer Reisekette beeinflussen die Gesamtreisezeit – dargestellt am Beispiel einer Fahrt mit einmal Umsteigen:
1.1. Zugangsweg zur Abfahrtshaltestelle. Ab einer Fußwegentfernung von ca. 400 m nimmt die Akzeptanz der ÖPNV-Nutzung drastisch ab. Längere Fußwege nehmen nur Fahrgäste ohne Verfügbarkeit über Alternativen (Auto) in Kauf.
1.2. Wartezeit bis zur Abfahrt von Verkehrsmittel 1
1.3. Fahrzeit mit Verkehrsmittel 1
1.4. Umsteigeweg zu Verkehrsmittel 2
1.5. Wartezeit bis zur Abfahrt von Verkehrsmittel 2
1.6. Fahrzeit mit Verkehrsmittel 2
1.7. Abgangsweg von Haltestelle bis zum Zielort.
An dieser Aufzählung merkt man schnell, dass zur Betrachtung der Attraktivität eines ÖPNV- Systems nun einmal wesentlich mehr gehört, als der Wunsch nach möglichst vielen neuen U-Bahn-Strecken. Das kann nämlich sogar kontraproduktiv wirken – siehe Punkt 3.

2. Nachweisbar ist ein Schienebonus (auch wenn die Diskussion über die genauen Ursachen immer wieder gerne neu geführt wird). Und der bezieht sich auf alle Schienenverkehrsmittel. Bezüglich der Fahrgeschwindigkeiten schnellere Verkehrsmittel erreichen nicht automatisch einen höheren Schienenbonus als langsamere. Oder anders formuliert: Die Umstellung von Bus auf U-Bahn bringt bei vergleichbaren Bedingungen nicht mehr neue Fahrgäste als von Bus auf Straßenbahn.
Die Folge daraus ist - das soweit es wirtschaftlich leistbar ist - eine Umstellung von Bustrassen auf Schienenverkehr sinnvoll ist, wenn man eine bessere Marktauschöpfung für den ÖPNV erreichen möchte. Man kann Busse noch so schön und gut machen – die Fahrgastakzeptanz von Schienenverkehr erreichen sie nicht.

3. Es gibt viele Beispiele (bereits in den 1970er Jahren untersucht) die aufzeigen, dass die Umstellung von Straßenbahn auf U-Bahn im Kurzstreckenbereich (innenstadtnahe Stadtteile) zu erheblichen Fahrgastverlusten sowie einen Rückgang des Anteils am Modal-Split verursacht hat. Fahrgastzuwächse ergeben sich dagegen bei langen Strecken. Die Ursache liegt in den längeren Zugangswegen zu Schnellbahnstationen als zu Obrflächenverkehrsmitteln.
Als Faustregel (welche natürlich nicht eine konkrete Untersuchung im Einzelfall ersetzen kann) wird genannt, dass die Umstellung auf U-Bahn in einem Entfernungsbereich bis ca. 5-10 km zu Gesamtreisezeitverlängerungen gegenüber einem Straßenbahnsystem führt. Erst nach 10 km gewinnen Schnellbahnen einen Reisezeitvorteil.
Addiert man noch die Notwendigkeit der Nutzung eines Zubringerverkehrsmittels dazu, kann sich das alles noch einmal spürbar weiter verschieben – vor allem wegen der Wirkung der Umsteigezeiten.
Zum Vergleich: die durchschnittliche Reiseweite im ÖPNV in Berlin beträgt 7,5 km. Dies ist kein Wert, mit dem in Berlin eine besondere Förderung des Baus von neuen Schnellbahnen begründet werden kann.

4. U-Bahnen erzwingen immer das Vorhalten eines Zubringerbussystems, da sie einen bestimmten Stadtraum nur grob erschließen können. Das zeigt auch ein Blick auf das Berliner Busnetz: Dort, wo es ein dichtes Straßenbahnnetz gibt, wird auf Buslinien weitgehend verzichtet (z.B. Prenzlauer Berg). Dagegen wird auch in den Teilen der Stadt, wo das U-Bahn-Netz sehr dicht ist (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) ein dichtes Busnetz vorgehalten, z.T. sogar mit Metrolinien.
Es gibt dafür folgende Ursachen:
4.1. Schnellbahnen dienen prinzipiell der Bedienung weiter Entfernungen, weshalb im Allgemeinen nur große Stationsabstände gebaut werden. Die Erschließung selbst direkt entlang der U-Bahnen erfolgt daher nur punktuell und bedeutet lange Fußwege bzw. Zubringersysteme.
4.2. Der Bau von U-Bahnen ist nun einmal sehr teuer und für einen wirtschaftlichen Betrieb sind nun einmal sehr viele Fahrgäste erforderlich. Daher werden U-Bahn-Netze nie die Dichte von möglichen Straßenbahnnetzen erreichen können, wenn man eine halbwegs vernünftige ökonomische Kalkulation zu Grunde legt.
4.3. Der Betrieb von U-Bahnen bis an die Stadtgrenzen oder in schwächeren Korridoren ist wegen unzureichender Potentiale nicht zu verantworten – während Straßenbahnen wegen ihrer wesentlich niedrigeren Wirtschaftlichkeitsschwelle viel weiter in die Gebiete mit geringeren Potentialen vordringen können. Bei U-Bahn-Lösungen bedeutet das die Brechung an einer bestimmten Stelle auf Bus, obwohl noch ein recht großes Fahrgastpotential vorhanden ist, auf welches der ÖPNV nicht verzichten sollte. Dieser Brechungspunkt liegt nun einmal bei der Straßenbahn bei wesentlich geringeren Fahrgastzahlen bzw. kann bei entsprechender Siedlungsdichte (Gründerzeitstadt, Großsiedlungen) komplett entfallen.

Doch nun zurück zur Lankwitzer U9:
Ein derartiges Beispiel in Berlin wäre aus meiner Sicht eine Variante einer U-Bahn-Verlängerung bis Lankwitz bzw. die hier schon genannte Straßenbahnlösung …- Schöneberg – Innsbrucker Platz oder Dahlem – Rathaus Steglitz – Lankwitz – Marienfelde oder vie „Südtangente“ bis Schöneweide. Bei der U-Bahn-Variante gäbe es wesentlich mehr Umsteigezwänge, eine Verlängerung der U-Bahn bis Marienfelde kann wegen mangelnder Potentiale auch bei bester Finanzlage nur als illusorisch betrachtet werden. Daran ändert auch nicht viel, wenn sie über viele Jahrzehnte Bestandteil offizieller Planungen war. Damit müsste es ab Lankwitz immer einen Anschlussbetrieb mit einer Metrobuslinie geben.
Eine Straßenbahn nach Marienfelde wiederum wäre überschlägig von guter Wirtschaftlichkeit und ermöglicht einen Schienenverkehr bis vor die Haustür. Eine Straßenbahn bereits im Abschnitt Steglitz – Lankwitz würde die Substitution praktisch aller Busse in der Relation ermöglichen, bei der U- Bahn müsste zur Feinerschließung in diesem Korridor noch etwas an Bus entlangfahren, wenn man nicht bewusst auf ein bestimmtes Fahrgastpotential verzichten möchte.

Viele Grüße
Ingolf

Das ideale Verkehrsmittel zur Erschließung des dichbesiedelten innerstädtischen Raumes kann nur die U-Bahn sein. -Undzwar aus dem einfachen Grunde, weil sie oberirdisch keinen Platz verbraucht und damit das übrige Verkehrsgeschehen entlastet wird. Auch der Lärmstress wird vermindert, wenn der Verkehr unterirdisch stattfindet. Auch ist die Gefahr größer von einer Straßenbahn oder einem Bus überfahren zu werden als von einer U-Bahn...

Busse und Straßenbahnen sollten insbesondere auf viel benutzten Verkehrsachsen nur als Übergangslösung dienen, bis man sich eben eine U-Bahn leisten kann. Potenziale für ÖPNV sind grundsätzlich überall dort wo viele Menschen wohnen, Arbeiten und Einkaufen - also in einer Stadt; -Sowas bräuchte man eigentlich gar nicht untersuchen...

Verkehrsbedürfnisse und Verkehrsangebot stehen in einem engen Zusammenhang. Aus stadtplanerischer Sicht würde ich versuchen mit dem Verkehrsangebot die Verkehrsbedürfnisse zu steuern. Die Diskussion über den Verlauf einer U-Bahn von erfahrenen Leuten wie hier im Forum ist daher außerordentlich interessant und wertvoll, finde ich!

Leider stehen die sinnvollen Gedanken um die Erweiterung des U-Bahnnetzes im Schatten des derzeitigen vorherrschenden kurzsichtigen Kapitalisierungsgeistes bzw der Illusion einer neu herangezüchteten Wirtschaftselite aus dem ÖPNV doch irgendwie eine Rendite herausquetschen zu müssen.

Grüße
thomas

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> @plumps
Ohne zweites 'p' bitte ;-)

> Nee, Plums, das kann man so nicht stehen lassen.
> Deine Argumente sind so von der Kategorie, "gut, alles leistet die U-Bahn dann auch nicht, ach dann
> lieber gleich gar nicht" - mit einer solchen Strategie kann man so ziemlich jedes Schienenverkehrsmittel kaputtreden, inklusive
> deiner vermutlich heißgeliebten Straßenbahn (Will dir hier nichts unterstellen, aber daß sich gerade
> unter Tram-Aposteln immer wieder ein gewisser Anti-U-Bahn-Neid-Effekt breit macht, habe ich recht schnell festgestellt habe, seit ich in
> diesem Forum schreibe).

Lieber 'D.O.'
Ich möchte mitnichten irgend etwas kaputt reden, noch habe ich irgend etwas gegen die U-Bahn. Ich mag sie genau so wie die gute alte Bimmel, aber ich bin genau so Realist um zu merken, dass es in Berlin (bis auf wenige Ausnahmen) ein "Entweder-Oder" gibt. Wie Ingolf schon schrieb, gibt es für jedes Verkehrsbedürfnis und Aufkommen DAS PASSENDE Verkehrsmittel. Und nur darum geht es hier! Wir reden über die passendste (und preiswerteste) Lösung für den Raum Steglitz/Lankwitz. Persönliche Vorlieben und Abneigungen dürfen da keine Rolle spielen!

> Selbtverständlich akzeptiere ich als Realist, als die Einwohnerzahl Berlins stagniert und kein Geld
> in den Kassen ist (aber das muß ja nicht immer so bleiben). Bloß davon mal abgesehen, entpuppen sich die meisten Deiner Argumente
> - zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach - im Detail als sachlich eher fragwürdig:
>
> Zu 1) U5-Alex-Moabit: Gegen eine Verlängerung nach Moabit ist auch aus meiner Sicht nichts einzuwenden. Bloß
> das z.B. auf Kosten eines bequemen Umstiegs U5/U6 zu realisieren, und durch Bahnhofsdistanzen, die der Londoner
> Victorial-Line alle Ehre machen würden, ist weder zeitgemäß noch sinnvoll. Der sehr bequeme Umstieg zwischen
> den einzelnen Linien ist zumindest im Großprofil eine der entschiedenen Vorteile des Berliner Netzes. Und auch die Gegend zwischen Hbf und
> Turmstr. braucht einen weiteren Bahnhof, obwohl ode gerade weil es sich um ein eher sozial schwaches Viertel handelt. Zudem - ausgerechnet
> den Haupteil der Berliner Justiz vom Netz abzukoppeln (viele Angestellte, Beamte und Verfahren jeden Tag) wäre wohl auch nicht so sinnvoll.

Also halten wir fest: a)Berlin hat kein Geld (jetzt und vorraussichtlich für die nächsten 50 Jahre, um sich teuren NV zu leisten)
b)herrscht seit Anf.1950er in der Berliner Politik eine Haltung, die als Straßenbahnfeindlich bezeichnet werden kann. (Soll heissen: Wo es geht - Tram weg - U-Bahn her, ggf. noch Busse. Wo es nicht geht, oder wo es massive Bürgerproteste geben könnte oder Wählerstimmen auf dem Spiel stehen, da wird die Tram geduldet.) Stimmst Du mir soweit zu?
Unter diesen Vorraussetzungen und wenn wir mal annehemen, dass der Großraum Moabit, der sehr viel Kurzstreckenverkehr ausweisen dürfte (siehe wieder Ingolf's Posting), und gerade deswegen eine Feinerschließung durch die Tram besser geeignet ist, mußte man zum Schluß kommen, die U5 nach Moabit abzulehnen.
(Nur am Rande: Versetzte dich mal in einen Moabiter. Wo wäre den deine Zielpunkte hauptsächlich? Doch eher City West/Zoo oder gen Wedding, aber in Richtung City/Ost? Die Grenze ist zwar aus dem Stadtplan verschwunden, aus den Köpfen allerdings noch lange nicht. Muss man lieder immer wieder feststellen.)
Wie gesagt, ich HASSE diese "Tram oder U-Bahn-Haltung", aber sie ist leider Fakt!


> Zu 2) U8 Märkisches Viertel: Hätte man in den 1980er Jahren nicht unnötigerweise die Streckenführung verändert, wäre die U8 heute
> längst am Senftenberger Ring. Es ist doch absurd eine U-Bahn direkt am Beginn eines dicht besiedelten Neubauviertels mit mehreren
> zehntausend Bewohnern enden zu lassen, mit dem Argument, ach die Feinverteilung kriegen wir sowieso nicht hin. Dann
> endete die U5 heute in Wuhletahl, oder - ich will gerecht sein, vielleicht in Kaulsdorf Nord. Eine Verlängerung der U8 um zwei Stationen nutzt über
> der Hälfte der MV-Bewohner unmittelbar, und Einsparungen im Busnetz wären allemal möglich. Eine Tram zum Kurt
> Schumacher-Platz - die im übrigen sowohl mit als auch ohne U8 durchaus sinnvoll ist - kriege ich genau mit dem gleichen Feinverteilungsgerede
> problemlos kaputtgeredet.

Ich habe 1.5 Jahre in Hellersdorf gewohnt und kann dir aus eigener Erfahrung sagen, dass dieser Zustand alles andere als schön ist! Egal, ob M.V., Hellersdorf oder meinetwegen die S7-Marzahn/Ahrensfelde. In allen Fällen sind lange Fußmärsche oder ein Zubringerverkehr nötig. Ich finde ausserdem, dass man das so 1:1 nicht vergleichen kann. Im Fall S7 fährt die Bahn nur am Rand vom Wohngebiet, MV ist alles sehr dicht beieinander gebaut, H'dorf ist eher großflächig um den Bahndamm (in dem Fall Einschnitt) herum gebaut.
Stünde Heute die Frage ob U5 Wuhletal oder Hönow, würde man genau so wie vor 25J. entscheiden. Im MV ergeben sich hingegen fast mehr Nach- als Vorteile durch eine U-Verlängerung - lange Zugangswege, der trotzdem nötige Bus-Zubringer, die Kosten für den Bau im Vgl. zu Tram-Variante oder Tod auf Raten für die M1 - um mal einige zu nennen.
Ich sage es erneut. Ich bin kein U-Bahn-hasser und Tramfanatiker, es soll nur das geeignetste VM zum Zuge kommen.

> zu 3 U7 Rudow-Schönefeld: Lieber plums, Ich will Dir nicht zu nahe treten, aber wahrscheinlich kennst Du diese Strecke nicht wirklich. Von
> Johannisthaler Chausse bis Zwickauer Damm erstreckt sich ein großes Neubaugebiet mit ebenfalls mehreren zehtausend Bewohnern, und
> entsprechend wird die Linie da auch genutzt.

...und nur Punktuell erschlossen wird. Lange Fußwege oder Zubringer-Busse sind auch hier an der Tagesordnung. Das ist aber nicht die Frage. Für's Neubaugebiet will ich die U7 doch gar nicht in Frage stellen. Ich bezweifel nur, dass die U7 Aufgrund der langen Fahrzeit zur Innenstadt als Flughafen-Zubringer geeignet ist. Und ob für die Paar Neuköllner/Britzer, die dann am Flughafen arbeiten eine direkte U-Bahn vonnöten ist!?


Was den Weiterbau Richtung Schönefeld betrifft, der wäre recht billig zu haben (gewesen) - einmal weil
> der Tunnel jetzt schon mehrere hundert Meter über den U-Bahnhof Rudpow hinaus reicht, udn zweitens weil der Flughafen noch gebaut wird. Ein wirklich
> internationaler Großflughafen braucht neben der S-Bahn, die zu sehr nach Osten ausgerichtet ist (gleiches Problem wie beim Hbf) noch eine zweite
> Nahverkehrsanbindung.

Hamse doch Beide... S-Bahn, Bus, Regio (Wann und wie oft dieser fährt ist ein anderes Paar Schuhe...)
Im Fall Flughafen muss es nicht zwangsläufig die U-Bahn sein. In dem Zusammenhang noch gar nicht betrachtet wurde die Variante Tramzubringer zur U7: ...<->Adlershof(S)<->Rudow(U7)<->Schönefeld Bf.(S)<->Flughafen BBI

Und von wegen, wer juckelt schon mit der U-Bahn nach Schönefeld! Sieh Dir doch bitte mal
> Stadtpläne und Netzspinnen an. Für die große Mehrheit der Neuköllner, viele Kreuzberger, aber auch so manchen Schöneberger und selbst noch
> einzelne Wilmersdorfer (also alle die die U7, aber nicht die Ringbahn nahe ihrer Wohnung haben) wäre eine U7 Verbindung zum Flughafen - sowohl als
> Fluggast aber auch als einer der späteren 20000 Berufstätigen dort wesentlich günstiger. Das sind mal grob geschätzt an die 500 000 Einw. Berlins.

Du vergisst, dass dann ein "Flughafen-Express" fahren soll. Und das geht auch für Schöneberger und Wilmersdofer ab Südkreuz dann schneller...

> Zu 4 U9) Ja ich breche den Verkehr, und zwinge auch Leute die nur zum Steglitzer Einkaugsgebiet wollen zum Umsteigen aus ihren (langsamen) Bussen.
> Das ist aber ein reines Totschlags- und Verhinderungsargument, das man auch gegen frühere, sehr erfolgreiche und notwendige U-Bahn und
> Straßenbahn-Projkete anführen könnte, und dm. E. deshalb nur bedingt zulässig ist.

Nun wohnen nicht alle gleich an der U-Bahn und somit wirst du Fußwege oder Zubringerbusse nicht verhindern können. Die Frage ist, wie man am Besten aus dem Dilemma rauskommt. Wenn man schon Brechen muss, dann dort, wo es am wenigsten wehtut und das ist (siehr wieder Ingolf's Posting) nun mal hier der Bf.Steglitz.
Nur so bleibt für die Tram ein angemessener Spielraum sich zu entfallten und ihre Vorteile auszuspielen. Bei der Var.Lankwitz braucht man trotdem noch den Bus.
Man könnte es so Zusammenfassen:
Auf der Ganzen Strecke(Steglitz-M'felde/M'dorf/L'rade/L'felde) eine Verbesserung von +3
oder
auf der Halben Strecke(Steglitz-Lankwitz als U9) eine Verbesserung von +6, auf dem Rest der Strecke +/- 0 (weiter Bus).

> Denn ersten hole ich die Fahrzeit durch die viel schnellere U-Bahn wieder ein. Zweitens erreiche ich für die die weiter als bis
> nach Rathaus Steglitz fahren (auch nicht so wenige) eine massive Verbesserung.

Eine Verbesserung zweifelsohne, diese ließe sich aber preiswerter erreichen.

> Drittens verbessere ich die Umsteigerelation zur S25.

Ein "Tramnetz Steglitz/Lankwitz" würde sowohl die Nachfrage Ri.Steglitz befriedigen, als auch neue Fahrgäste der S25 zuführen.

> Und viertens wären durch diese U-Bahn massive Kürzungen im Busverkehr möglich Allein zum Rathaus Steglitz verkehren aus Lankwitz
> schwergewichtige Linine wie M82 und X83 und auch noch 283 und 184.Für eine Straßenbahn, die um diesen Verkehrsbedarf zu decken, im dichten Takt
> fahren müßte, ist diese Gegend aufgrund der überwiegend engen Straßen (eine eigene Trasse wäre ganz überwiegend ausgeschlossen) nicht sehr
> geeignet. Es ist wohl kaum ein Zufall, daß es auch prä-1967 dort niemals eine gegeben hat.

Das halte ich, lieber 'D.O.' bei allem Respekt, für Blödsinn. Die Breite der Str. ist ein Argumment an dem sich nur die Autolobby stört. Es gibt Bsp., wo schmale Str mit tram sogar eff. zur verkehrsberuhigung beitagen. Diese Str. werden von Kfz und Lkw gemieden, die Lebensqualität steigt (->Langhansstr. in Weißensee)
Ich wüsste niht warum das in Steglitz nicht gehen sollte. Da wo Platz für eine Busspur ist, ist auch Platz für ein eigenes Tramgleis. Das einzigstes Opfer würde die Parkspur werden. Die ist an sich oft genug ein Ärgernis.

> Früher in diesem Thread habe ich geschrieben, daß die alten Pläne aus den 1980er Jahren, die südliche Anhalter Bahn (also heute S25) zugunsten
> einer U9-Verlängerung nach Li-Süd/Teltow aufzugeben, so falsch nicht wären. Das wäre evtl. auch heute noch sinnvoller als ein Endpunkt in Marienfelde.
Mal was ganz anderes - die techn.Machbarkein bzw. den Sinn beiseite gestellt. Verlängerun der U9 ab Steglitz auf die alte Stammbahn, die HÖhe Bf.Bot.Gtn. erricht wird. Weiterführung paralell zu S1, nächste halt Z'dorf, Umsteigemöglichkeit, weiter über Düppel, wie einem anderen Beitrag beschrieben Linkskurve auf die Friedhofsbahn und weiter bis Stansdorf. Dort Gemeinschaftsbahnhof mit der S25, die von Teltow aus verlängert wird. Intressante Variante - find ich.


> 5) U3 bis Mexikoplatz: Auch hier muß ich mich wiederholen. Sicher sind die Nutzungszahlren (mal abgesehen von gewissen studentischen Spitzen zur
> FU), und je weiter wir uns Krumme Lanke nähern, nicht so schrecklich hoch. Doch könnte man die gerade durch eine solche - im
> übrigen nicht sonderlich teure - Verlängerung verbessern. Der Clou daran ist weniger das Einzugsgebiet des Unterzentrums Mexikoplatz, als
> die neue Querverbindung zur S1 und nach Potsdam.

Bleiben wir in der traurigen Realität. Um 2030 wird es Krumme Lanke (wie auch Ruhleben, Uhlandstr oder die U4) womöglich nicht mehr geben. Mit viel Glück wird die Tangeneten-Tram M11 ab Schöneweide das Reststück Thielplatz-Kr.Lanke-Mexikoplatz-Kl.Machnow mit übernehmen. Oder es gibt 'nen Bus-303=Thielplatz-Mexikoplatz.... Traurig aber durchaus möglich.


Grüße, plums

Ulrich Conrad schrieb:
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> Insbesondere einen Verzicht auf eine Umsteigemöglichkeit zur U6 würde ich für fatal
> halten. Allerdings könnte ich mir eine solche Umsteigemöglichkeit auch unter Erhalt des alten
> Bahnhofs Französische Straße vorstellen, aber dazu dürfte es wohl schon zu spät sein.

Ich seh das nicht so tragisch. Wenn ich die Wahl hätte, dann wäre ich schon Lichtenberg oder Wuhletal in die S umgestiegen und in Friedrichstr in die U6 wechseln. Umsteigebahnhöfe wie Stadtmitte finde ich nicht gerade nett.
Ein Verzicht auf Unterwegsbahnhöfe würde das Ganze beschleunigen, Kosten sparen und einer Paralellverkehr-zur-Stadtbahn-Disskussion erübrigen.

Ein Kompromiss wär evtl. ein U-Bf.Humboldt-Uni, dafür auf weitere Halte zw.AlexPl. und UdL/BB verzichen. Letztenendes müsste enaue Untersuchungen Klarheit schaffen, ob die Umsteiger U5/U6 so derart viele sind, dass sich ein neuer Bf lohnt. Pauschal einfach bauen, weil "könnte ja" halte ich für falsch.

> Wie sollte denn die U9 nach Lichterfelde Ost kommen? Über Lankwitz oder über den Hindenburgdamm?

Soll sie gar nicht. Das wäre aber einzigster vertretbarer Zielpunkt, da Unterzentrum mit annähernd Potential. Problem: komische Linienführung, Konflikt mit S25

> Bestens geeignet ist er sicher nicht, da viele Fahrgäste, die mit Bussen dort ankommen, ihr Ziel
> noch nicht so ganz erreicht haben. Die großen Einkaufszentren in der Schlossstraße liegen....

Ich bitte dich, wer, der bummeln (ggf. shoppen möchte) fährt ab Rth.Steglitz U9? Außer vielleicht die gehbehinderte Oma würden 9 von 10 zu Fuß gehen.

> Für Fahrgäste, die ab Steglitz mit der U9 weiter fahren, wäre eine Verlängerung nach Lankwitz nur von Vorteil.

Sicherlich, nur bleibt die Frage, ob die U9 dem Aufkommen nach das geeignete VM darstellt. Und vieles Spricht für 'nein'.

> U-Bahn und Straßenbahn müssten sich doch keineswegs ausschließen. Während für die U9 nach
> Lankwitz natürlich nur die Mittel- und Albrechtstraße in Frage käme, könnte es zusätzlich
> Straßenbahnen gleichermaßen zur Feinerschließung wie für längere Verkehrsströme etwa entlang der
> Birkbuschstraße und der Leonorenstraße geben.

Wenn du die U9 in die Albrecht- und und Leonorenstr zum (S)Lankwitz legst, dann braucht man trotzdem oberirdisch den Bus zur Feinverteilung. Das würde bei der Tram entfallen. Zweigstrecken via Hindenburgdamm, Birkbuschstr oder Teile der alten 66 und 88 wären davon unabhängig. Bei der Tramvariante sollte am Ende auch ein Netz herauskommen, welches sinnvoll zu betreben ist. Eine Tram braucht ein wenig Platz um sich sinnvoll auszutoben. Die U9-Verlängerung steht hier dem eindeutig entgegen.

> Was ist denn das für ein Beispiel? Es fährt auch sicher kaum jemand mit der U9 bis Rathaus Steglitz, um von dort mit der S1 zur
> Feuerbachstraße zu fahren. Der Sinn einer Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz besteht natürlich im Anschluss zur S-Bahn nach
> Schlachtensee, Nikolassee und Wannsee, wobei gerade die Verbindung nach Wannsee auch eine Verbesserung zum Regionalverkehr und nach Potsdam bewirken würde.

Bringt m.M. auch nicht wirklich etwas. Die Fahrgäste die dies betrifft dürften wenig sein, eine Ausrichtung nach Zehlendorf
(S1 n.Wsee, RB/RE n.Potsdam, viell. in Zukunft eine M tram Teltow-Z'dorf-Roseneck-KuDamm-Zoo) erscheint mir sinnvoller.

> Wie kommt man denn von Wannsee mit dem Regio nach Dahlem oder Wilmersdorf? Es ist ja wohl immer eine Frage des Ziels.

Richtig, nur findet man nicht wirklich viel Ziele, die über Dahlembahn schneller zu erreichen sind.

Gruß, Plums






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2007 17:59 von plums.

Rainy-Science schrieb:
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> Das ideale Verkehrsmittel zur Erschließung des dichbesiedelten innerstädtischen Raumes kann nur die U-Bahn sein. -Undzwar aus dem einfachen
> Grunde, weil sie oberirdisch keinen Platz verbraucht und damit das übrige Verkehrsgeschehen entlastet wird. Auch der Lärmstress wird vermindert,
> wenn der Verkehr unterirdisch stattfindet. Auch ist die Gefahr größer von einer Straßenbahn oder einem Bus überfahren zu werden als von einer U-Bahn...

Hallo Thomas...
Sei mir nicht sauer, aber Du glaubst doch nicht ernsthaft daran was Du geschrieben hast?
"oberirdisch keinen Platz verbraucht" - ach, tut der MIV keinen Platz verbrauchen? Wer sagt den wer wieviel Platz "verbrauchen" darf?
"übrige Verkehrsgeschehen entlastet" - also den Autoverkehr?
Tut mir leid, das ist ein Denken von vor 40 J. und hat m.M. im 21.Jh., wo Klimawandel und Ressourcenknappheit an der Tagesordnung dran sind nichts zu suchen. Gefragt sind zukunftsfähige Lösungen und kein kleinkarriertes Denken a'la 60er-jahre - meine Straße, mein Parkplatz, Straßenbahn stört, weg damit unter die Erde!

> Busse und Straßenbahnen sollten insbesondere auf viel benutzten Verkehrsachsen nur als Übergangslösung dienen, bis man sich eben eine
> U-Bahn leisten kann.

Ach, dann erzähl mir mal, warum Städte mit sehr gut ausgebauten U-Bahn-Netzen wieder auf die Tram setzten (->u.a. Frankreich)??? Weil dort endlich
erkannt wurde, dass ein Tunnel nicht ein Allheilmittel für die Verkehrsprobleme sein kann. Aber die deuschen sind da immer etwas langsammer gewesen...

> Potenziale für ÖPNV sind grundsätzlich überall dort wo viele Menschen wohnen, Arbeiten und Einkaufen - also in einer
> Stadt; -Sowas bräuchte man eigentlich gar nicht untersuchen...

Wenn das so einfach wäre, dann brauchte man den Kram ja nicht studieren (was ich selber seit 5j. mache. Ich galube du siehst das Ganze etwas einfarbig).

> Verkehrsbedürfnisse und Verkehrsangebot stehen in einem engen Zusammenhang. Aus stadtplanerischer Sicht würde ich versuchen mit dem Verkehrsangebot
> die Verkehrsbedürfnisse zu steuern.

Das hat man versucht und ist kläglich auf die Fresse geflogen, nicht nur in Berlin.

> Leider stehen die sinnvollen Gedanken um die Erweiterung des U-Bahnnetzes im Schatten des derzeitigen vorherrschenden kurzsichtigen
> Kapitalisierungsgeistes bzw der Illusion einer neu herangezüchteten Wirtschaftselite aus dem ÖPNV doch irgendwie eine Rendite herausquetschen zu müssen.

Sinnvoll bedeutet das sich das Ganze rechnet, da NV fast immer ein Zuschussgeschäft ist, müßte es besser heissen sinnvoll bedeutet, dass der größtmöglich Nutzen erzieht wird, bei gleichem Einsatz. Das ist allerdings bei keiner der möglichen U-Bahnverlängerungen der Fall, weil es entweder preiswerter geht (Tram) oder weil einfach nicht die nötigen Fahrgastmassen da sind.

> Grüße
> thomas

Gruß zurück, plums

Hallo

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Insbesondere einen Verzicht auf eine
> Umsteigemöglichkeit zur U6 würde ich für fatal
> > halten. Allerdings könnte ich mir eine solche
> Umsteigemöglichkeit auch unter Erhalt des alten
> > Bahnhofs Französische Straße vorstellen, aber
> dazu dürfte es wohl schon zu spät sein.
>
> Ich seh das nicht so tragisch. Wenn ich die Wahl
> hätte, dann wäre ich schon Lichtenberg oder
> Wuhletal in die S umgestiegen und in Friedrichstr
> in die U6 wechseln.

Warum sollte man zweimal umsteigen müssen, wenn sich U5 und U6 eines Tages kreuzen? Das würde wohl kaum jemand einsehen.

> Ein Verzicht auf Unterwegsbahnhöfe würde das Ganze
> beschleunigen, Kosten sparen und einer
> Paralellverkehr-zur-Stadtbahn-Disskussion
> erübrigen.

Das sehe ich anders. Gerade die S-Bahn sollte eher schneller als die U-Bahn sein, da sie auch für weitere Strecken zuständig ist. Durch den Verzicht auf Zwischenstationen bei der U5 würde ich daher eher eine Verschärfung der "Paralellverkehr-zur-Stadtbahn-Disskussion" erwarten.

> > Wie sollte denn die U9 nach Lichterfelde Ost
> kommen? Über Lankwitz oder über den
> Hindenburgdamm?
>
> Soll sie gar nicht. Das wäre aber einzigster
> vertretbarer Zielpunkt, da Unterzentrum mit
> annähernd Potential. Problem: komische
> Linienführung, Konflikt mit S25

Was soll denn diese Antwort? Du selbst hast doch geschrieben: "Wenn schon eine U9 Verlängerung, dann nach Lichterfelde Ost". Dann wirst du dir doch hoffentlich auch überlegt haben, wie sie dort hinkommen könnte?

> > Bestens geeignet ist er sicher nicht, da
> viele Fahrgäste, die mit Bussen dort ankommen, ihr
> Ziel
> > noch nicht so ganz erreicht haben. Die großen
> Einkaufszentren in der Schlossstraße liegen....
>
> Ich bitte dich, wer, der bummeln (ggf. shoppen
> möchte) fährt ab Rth.Steglitz U9? Außer vielleicht
> die gehbehinderte Oma würden 9 von 10 zu Fuß
> gehen.

Das ist sicher richtig, allerdings zeugt ist nicht gerade von einem guten ÖPNV, wenn man davon ausgeht, dass die Leute das letzte Stück ja laufen können.

> > Für Fahrgäste, die ab Steglitz mit der U9
> weiter fahren, wäre eine Verlängerung nach
> Lankwitz nur von Vorteil.
>
> Sicherlich, nur bleibt die Frage, ob die U9 dem
> Aufkommen nach das geeignete VM darstellt. Und
> vieles Spricht für 'nein'.

Die U9 ist nunmal vorhanden! Und wenn man Umsteigezwänge auf dem Weg zur City-West vermeiden will, dann geht das nur mit einer Verlängerung der U9.

> > U-Bahn und Straßenbahn müssten sich doch
> keineswegs ausschließen. Während für die U9 nach
> > Lankwitz natürlich nur die Mittel- und
> Albrechtstraße in Frage käme, könnte es
> zusätzlich
> > Straßenbahnen gleichermaßen zur
> Feinerschließung wie für längere Verkehrsströme
> etwa entlang der
> > Birkbuschstraße und der Leonorenstraße
> geben.
>
> Wenn du die U9 in die Albrecht- und und
> Leonorenstr zum (S)Lankwitz legst, dann braucht
> man trotzdem oberirdisch den Bus zur
> Feinverteilung. Das würde bei der Tram entfallen.
> Zweigstrecken via Hindenburgdamm, Birkbuschstr
> oder Teile der alten 66 und 88 wären davon
> unabhängig.

Was haben denn diese Strecken mit der Albrechtstraße zu tun? Es spielt dafür doch gar keine Rolle, ob unter der Albrechtstraße eine U-Bahn fahren würde oder nicht. Eine Straßenbahn im Hindenburgdamm halte ich für sehr sinnvoll, eventuell auch in der Birkbuschstraße, allerdings müsste sie über den alten Endpunkt am Ostpreußendamm hinaus führen, um heute noch sinnvoll zu sein. Die Linienführungen der Linien 66 und 88 halte ich aus heutiger Sicht nicht mehr für sinnvoll, da die Bewohner der betreffenden Gegend sich eher in Richtung Schlossstraße orientieren, wo diese Linien nicht hinfuhren. Eine Straßenbahn über Rubensstraße - Göttinger Straße - Bergstraße - Kieler Straße zur Schlossstraße würde dagegen große Gebiete des Steglitzer Ostens und des Schöneberger Südens mit der Schlossstraße verbinden, wobei eigene Bahnkörper allerdings kaum möglich, aber wegen des nicht übermäßigen Verkehrsaufkommens auch nicht nötig wären.

> Bei der Tramvariante sollte am Ende
> auch ein Netz herauskommen, welches sinnvoll zu
> betreben ist. Eine Tram braucht ein wenig Platz um
> sich sinnvoll auszutoben.

Und ich dachte immer Straßenbahnen bleiben in ihrer Spur? :-)
(Ich werde vor der nächsten tobenden Bahn in Deckung gehen :-))

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo

Zunächst möchte ich deutlich machen, dass ich auf die vielen von Plums erwähnten Punkte aus Zeitgründen nicht in einzelnen reagieren kann. Ich bin da in vielen Fällen anderer Meinung, da ich durchaus auch U-Bahnen in manchen Situationen für angebracht halte, insbesondere, da ich schon Möglichkeiten zur billigen teils ebenerdigen U-Bahn-Trassierung nannte, aber ich akzeptiere selbstverständlich auch andere Meinungen.

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mal was ganz anderes - die techn.Machbarkein bzw.
> den Sinn beiseite gestellt. Verlängerun der U9 ab
> Steglitz auf die alte Stammbahn, die HÖhe
> Bf.Bot.Gtn. erricht wird. Weiterführung paralell
> zu S1, nächste halt Z'dorf, Umsteigemöglichkeit,
> weiter über Düppel, wie einem anderen Beitrag
> beschrieben Linkskurve auf die Friedhofsbahn und
> weiter bis Stansdorf. Dort Gemeinschaftsbahnhof
> mit der S25, die von Teltow aus verlängert wird.
> Intressante Variante - find ich.

Damit würde aber der Bau einer Regionalstrecke auf der Stammbahn dauerhaft verhindert werden. Auch ein Verkehr ohne Zwischenhalte bis Zehlendorf erscheint mir ausgesprochen ungünstig, da so keine Fahrgäste aus den dazwischen liegenden Gebieten gewonnen werden könnten. Der Parallelverkehr zur S-Bahn wäre auch kaum sinnvoll. Die Strecke ab Zehlendorf über Düppel nach Stahnsdorf habe ich zwar selbst vorgeschlagen, aber aus meiner Sicht kann sie nur als S-Bahn sinnvoll sein.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Generell geht natürlich vieles. Man sollte es aber
> nicht zwingen - eine Straßenbahn die genauso oder
> noch mehr als Busse im Stau steht, bringt
> niemanden was, und erregt zwangsläufig den
> organisierten Gesamtwiderstand des autofahrenden
> Teils der Bevölkerung.

Da hast du völlig Recht, das möchte ich ja auch gar nicht.

> Bevor ich die Tram also
> durch die Albrecht oder Siemens- und Leonorenstr.
> quäle, gibt es soviele lohnendere Strecken, auf
> der ich durch eine eigene Trasse wirklich
> sifnifikante Fahrzeitverkürzungen erzielen könnte
> (Heerstr. etc. pp.) - was zwischen Steglitz und
> Lankwitz - anders z.B. als auf dem Hindenburgdamm
> - kaum der Fall wäre, zumal der Verkehr ja bei
> einem vollständigen Ersatz allein von M82, X83
> und 184 recht dicht zu sein hätte - und die von
> einer Straßenbahn dort nicht so ohne weiteres zu
> ersetzenden Linien 283 und 181 auch noch
> durchkommen müßten.

Ich möchte ganz bestimmt nicht, dass Straßenbahnen in Staus stecken oder durch neue Straßenbahnstrecken zusätzliche Staus im IV-Verkehr entstehen, denn dadurch würde eine Akzeptanz neuer Straßenbahnstrecken in der Bevölkerung am wirkungsvollsten verhindert werden. Da die Albrechtstraße aber ohnehin nur mit einer Spur pro Richtung befahren werden kann, aber überall zwei Spuren pro Richtung vorhanden sind, sehe ich keine Probleme in einer Einengung der Fahrbahn. Natürlich muss man dabei aber darauf achten, dass auch die Müllabfuhr halten kann, ohne dass der IV zusammenbricht. Daher würde ich die Straßenbahngleise in Straßenmitte im Asphalt verlegen und nur durch weiße Linien vom IV trennen. Im Regelfall sollte das genügen, um die Straßenbahn schnell voran kommen zu lassen.
Auch zwischen Bismarckstraße und Siemensstraße wäre genügend Platz für eine solche Trasse vorhanden. Die Busspur würde gewissermaßen durch die Straßenbahntrasse in Straßenmitte ersetzt werden.
Auch die Siemensstraße ist nicht enger, dafür aber verkehrsreicher, weil hier der Verkehr von Steglitz nach Lankwitz mit dem Nord-Süd-Verkehr vom Munsterdamm zum Ostpreußendamm zusammen kommt. Daher wäre es vielleicht auch denkbar die Straßenbahntrasse geradeaus weiter durch die Albrechstraße und über eine neue Brücke über den Teltowkanal sowie durch den Edenkobener Weg weiter nach Lankwitz zu führen. In der Leonorenstraße könnte dann eine Buslinie verbleiben, die über die Birkbuschstraße nach Steglitz führt.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Die Diskussion hat sich ja erheblich weiter entwickelt - ich erlaube mir auf die Argumente von plums und Ingolf
summarisch einzugehen.

Allgemein ist zu Ingolfs Argumenten zu sagen, daß es hier ja überhaupt nicht darum geht, wild neue U-
Bahnlinien durch die Stadt zu legen, wo es eine Straßenbahn auch tut, sondern bestehende Strecken zu
vergleichsweise überschaubaren Kosten zu optimieren. In den meisten der geschilderten Fälle existieren nicht
unerhebliche Vorleistungen. Und auch all die Überlegungen zu Potentialen, Akzeptanzen usw. gehen m. E. an all
den hier diskutierten Verlängerungen weitgehend vorbei, denn die Tram stellt zu den zur Diskussion stehenden
Verlängerungen keine Alternative dar. Allenfalls in der U5-Frage. Zur U8, U7 und U3 sowieso nicht. Und bei
der U9 kann man kann darüber streiten. Aber nachdem Ingolf und plus engagiert pro Straßenbahn gesprochen
habe, will ich hier in aller Freundschaft und sine ira et studio noch einmal wiederholen, was für eine U-Bahn-
Lösung spricht (und das ist m. E. gar nicht wenig)

- Das Fahrgastpotential für eine U-Bahn, das schnellste Verkehrsmittel, ist da (das sehe ich so wie Rainy Science)

- Die Lage der Straßen (Stichwort eigene Trasse) ist hier nur wenig Tram geeignet. Wer's nicht glaubt oder kennt,
soll es sich doch ansehen.

- Das Zentrum des Einkaufsgebiet Schloßstr. ist überwiegend nicht am Rathaus Steglitz (ein Argument von
Ulrich Conrad, das ich gerne aufgreife) - der Verkehr wird also ohnehin vielfach gebrochen

- Schnellere Fahrt besonders für alle Fahrgäste die über Rathaus Steglitz hinauswollen

- Die Umsteigesituation zur S25, wäre für deren Fahrgäste mit einer U-Bahn attraktiver als mit der Straßenbahn

- Das Argument, daß eine Straßenbahn den Busverkehr in diesem Bereich vollkommen überflüssig werden ließe,
erscheint mir ebenfalls zweifelhaft (was macht ihr z.B. mit 187, 283 oder 181)

Und dann noch zu den U7 und U8 Verlängerungen:

Zur U7. Sorry plums, aber Deine Meinung zur U7 ist schlichtweg falsch. Das sind nicht nur ein paar Neuköllner
und Britzer. Das sind - ich schreib das doch - große Teile Neuköllns, erhebliche Tiele Kreuzbergs und
Schönebergs, und einzelne Teile Wilmersdorfs - geschätztes Potential: 500 000 Einwohner. Und vergleiche mal
die Fahrzeiten von U7 und S9/S45. Dann stellst Du leicht fest, daß ein großer Teil von denen mit der U7 nicht
langsamer, wie Du fälschlich suggerierst, sondern schneller am Ziel wäre. Bequemer - weil ohne Umsteigen und
wenn man entsprechend baut, bis direkt unter die Flughafenhalle ginge - sowieso. Interessanterweise pflichtet mir
bei diesem Argument selbst der unter der Devise "Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!" postende
Straßenbahnfreund Nemo bei.

Auch das Argument Flughafenexpress zieht bestenfalls zum Teil - das betrifft zum einen mehr die Tempelhofer
und die Schöneberger auf der "Insel" aber schon weit weniger die um Kleistpark, Bayrischer Platz usw.
wohnenden Schöneberger. Im übrigen, ob es jemals einen Flughafen-Express über die Dresdner Bahn geben
wird, ist nach meinem Informationsstand z. Zt, durchaus noch fraglich:
[www.tagesspiegel.de]
Pünktlich wird er wohl in keinem Fall fertig werden.

Zur U8: Es ist und bleibt absurd, eine Schnellbahnlinie vor (!!!) Erreichen einer Großsiedlung abzubrechen. Das
eine Tram auf dem Wilhelmsruher Damm in Richtung Pankow-Rosenthal und Kurt Schumacher Platz sinnvoll ist
und Potential hätte, hat mit der U-Bahn, die einen anderen Bereich erschließt, prinzipiell überhaupt nichts zu tun.
Einem Großteil der vielen MV-Bewohner brächte eine Verlängerung in das Herz des Viertels hinein sehr wohl
eine Verbesserung.

Ulrich Conrad schrieb:

> Da die Albrechtstraße aber ohnehin nur mit einer
> Spur pro Richtung befahren werden kann, aber
> überall zwei Spuren pro Richtung vorhanden sind,
> sehe ich keine Probleme in einer Einengung der
> Fahrbahn. Natürlich muss man dabei aber darauf
> achten, dass auch die Müllabfuhr halten kann, ohne
> dass der IV zusammenbricht. Daher würde ich die
> Straßenbahngleise in Straßenmitte im Asphalt
> verlegen und nur durch weiße Linien vom IV
> trennen. Im Regelfall sollte das genügen, um die
> Straßenbahn schnell voran kommen zu lassen.

Dafür gibt es da aber recht viel Verkehr. Eine eigene Trasse ist jedenfalls
in keinem Fall möglich.

> Auch zwischen Bismarckstraße und Siemensstraße
> wäre genügend Platz für eine solche Trasse
> vorhanden. Die Busspur würde gewissermaßen durch
> die Straßenbahntrasse in Straßenmitte ersetzt
> werden.

Reicht die Busspur auf der Albrechtstr. wirklich bis zur Siemenstr. oder endet sie vorher. Ich bin mir im Augenblick nicht sicher.

> Auch die Siemensstraße ist nicht enger, dafür aber
> verkehrsreicher, weil hier der Verkehr von
> Steglitz nach Lankwitz mit dem Nord-Süd-Verkehr
> vom Munsterdamm zum Ostpreußendamm zusammen kommt.
> Daher wäre es vielleicht auch denkbar die
> Straßenbahntrasse geradeaus weiter durch die
> Albrechstraße und über eine neue Brücke über den
> Teltowkanal sowie durch den Edenkobener Weg weiter
> nach Lankwitz zu führen.

Die Siemensstr. ist wohl in der Tat der größte Flaschenhals für die Lankwitz-Steglitz-Tram. Deinen alternativenTrassenvorschlag Könnte man mal prüfen. Großer Verkehr herrscht da natürlich in diesen beiderseitigen Sackgassen nicht. Ich gebe außer den Kosten für den Brückenbau (ich weiß, noch immer preiswerter als U-Bahn) folgendes zu bedenken:

1. Es handelt sich um verkehrsberuhigte Wohngebiete. mit sehr engen Straßen. Da kämen zwei sich entgegenkommende Straßbenbahn z.T. kaum aneinander vorbei (besonders Edenkobener Weg)

2. Von der Querung des Teltowkanals zum S-Bahnhof Lankwitz (den Du ja anbinden mußt) kommst Du direkt nur durch die Grünanlagen rund um den Bernkasteler Platz. Weder schön, noch sehr praktikabel. Da wäre es fast schon günstiger, Du würdest die Leonorenstr. durch den Grungürtel rund um Stadtbad und Eisbahn schon vor dem S-Bahnhof wieder erreichen.


Beste Grüße

Deutsche Oper





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2007 01:09 von Deutsche_Oper.

@Ulrich: Abmarkieren allein reicht nicht, einen Bordstein sollte man da schon einbauen, sonst passiert es (wie so häufig), dass der Autofahrer mal eben wegen irgendeinem Hindernis um ein paar Dezimeter nach links ausweicht und dabei dann ins Lichtraumprofil ragt. Und im Falle eines Staus ist die Versuchung größer die ÖPNV-Spur mitzubenutzen, bzw. "so links wie möglich" zu stehen um möglichst viel zu sehen. Ein Bordstein hat da bekanntermaßen abschreckendere Wirkung. Die Überfahrbarkeit wäre aber trotzdem gewährleistet.

@Deutsche Oper: Wie ich schonmal schrieb. Auch enge Straßen können Straßenbahnen verkraften. Es ist eben u.a. eine Frage der Prioritätensetzung und die Lautet in dieser Stadt ja eigentlich, dass der Modal Spilt zu 80% durch den ÖPNV getragen werden soll. Möglichkeiten gibts ja nun inzwischen einige und zumindest die Franzosen haben ja ganz gute Erfahrungen mit der Rücknahme von MIV-Platz zugunsten des ÖPNV gemacht. Und das gilt eben nicht nur für Straßenbahnen, sondern auch für Busse.

Zu den U-Bahnverlängerungen:
U5 stimme ich Ulrich zu - es sind ja gerade die vielen Unterwegshalte, die dieser Verlängerung die Fahrgäste geben sollen. Und einer der wichtigsten Faktoren ist für mich die dann direkte Umsteigemöglichkeit zu U6 und S-Bahn. Und @plums es gibt auch eine U5 diesseits von Lichtenberg, die einen nicht unerheblichen Teil der Fahrgastzahlen ausmacht. Und zwischen Frankfurter Allee und Alex mit Sicherheit den direkten Umsteigeweg nehmen anstatt Alex hoch- und Friedrichstraße wieder runterzuklettern (oder Stadtmitte spazieren zu gehen). Unter diesem Aspekt freue ich mich also durchaus auf die Verlängerung, da sie ja nun gebaut werden muss. "Damals" hätte man aber lieber auf die U5 als die S21 verzichten sollen.

Mit der U8 sehe ich es ähnlich wie Deutsche Oper - Straßenbahn und U8 sind im MV keine Konkurrenz sondern könnten sich ergänzen. Eventuell wäre damit auch die grottige Auslastung der derzeitigen U8-Nord verbessert. Dem entgegen stehen natürlich die hohen Baukausten, die eine U-Bahn verursacht. Zumindest zum Märkischen Zentrum dürften die sich aber noch relativ in Grenzen halten und würden zumindest einen geringen Teil des Busverkehrs substituieren können.

Für die U3 ist Hopfen und Malz verloren, ds rechnet sich einfach nicht. Selbst die Sparvariante hat ja neben der Unzulänglichkeiten für den Betrieb und die Straße nicht genügend Potential. Wo solln die Leute auch herkommen? Hier wäre es sinnvoller den Oberflächenverkehr so zu optimieren, dass mit dem Doppelumstieg kein größerer Zeitverlust eintritt.
Ansonsten gilt eben meist, dass es via Westkreuz oder S1 und umsteigen ähnlich schnell geht.

Die U7-Verlängerung ist Geschichte, da die Planungen für Schönefeld stehen und der Bau ohne Vorleistungen bereits begonnen wurde. Hier sollte also ebenfalls der Oberflächenverkehr optimiert werden. Und ganz ehrlich - so schlimm ists da mit dem Bus nun wirklich nicht. Mit dem X7 hat man da ja nun schon ein passendes Angebot geschaffen.

U9 nach Lankwitz ist IMO die Strecke die nach der U5 an 1. Stelle steht und am ehesten die Chance auf Verwirklichung hat. Es bleibt aber daran zu erinnern, dass derzeit ein dreistelliger Millionenbetrag für die Sanierung der alten Tunnel investiert werden muss. Die Betriebskosten sind eben auch wesentlich höher.
Daher sehe ich derzeit (außer der angegangenen U5) keine U-Bahnverlängerung kommen. Leider stehts eben um die Straßenbahn ähnlich schlecht, wo weiterhin viele "dicke Korridore" auf ihre Erschließung warten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ulrich Conrad schrieb:
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> 1Eine Straßenbahn
> im Hindenburgdamm halte ich für sehr sinnvoll,

Ich auch. Das Problem wäre allenfalls, das eine deckunsgsgleiche Führung zum M85 am südlichen Ende nicht geht, und der alte Straßenbahnendpunkt an der Lindenstr. heute unbefriedigend wäre. Eine weitere Führung über Ostpreußendamm und Osdorferstr. wäre zwar mit etwas guten Willen hinzukriegen, bedeutete aber einen nicht unerheblichen Umweg. Eine geradlinige Weiterführung allein ins Industriegebiet an der Goerzallee hätte wiederum zu wenig Potential. Vielleicht wäre eine Weiterführung Richtung Zehlendorf (wie der 285er) zu erwägen, aber dann wäre Lichterfelde-Süd wohl nur potimal anzubinden, wenn man meinen Vorschlag zur Verlängerung der U9 auf der S25-Trasse ernst nimmt.

> eventuell auch in der Birkbuschstraße, allerdings
> müsste sie über den alten Endpunkt am
> Ostpreußendamm hinaus führen, um heute noch
> sinnvoll zu sein. Die Linienführungen der Linien
> 66 und 88 halte ich aus heutiger Sicht nicht mehr
> für sinnvoll, da die Bewohner der betreffenden
> Gegend sich eher in Richtung Schlossstraße
> orientieren, wo diese Linien nicht hinfuhren. Eine
> Straßenbahn über Rubensstraße - Göttinger Straße -
> Bergstraße - Kieler Straße zur Schlossstraße würde
> dagegen große Gebiete des Steglitzer Ostens und
> des Schöneberger Südens mit der Schlossstraße
> verbinden, wobei eigene Bahnkörper allerdings kaum
> möglich, aber wegen des nicht übermäßigen
> Verkehrsaufkommens auch nicht nötig wären.

Ob das tatsächlich tramwürdige Relationen sind, da habe ich meine Zweifel. Jedenfalls würden Sie auch bei einer großflächigen Wieder- bzw, Neuerrichtung des Westberliner Tramnetzes kaum vordere Plätze auf der Prioritätenlist einnehmen.

Hallo an alle...

Scheinbar scheinen wir an einigen Stellen anderer Meinung zu sein. Aber das find ich gar nicht schlimm.
Was mich stört, ist das der Blick auf gewisse Dinge entweder von links oder von rechts drauf gerichtet wird. Versucht doch mal das Ganze so nüchtern wie möglich von oben zu sehen.

1. Zur U5:
Aus meiner Sicht gänzlich unnötig. (Aber mich fragt ja keiner ;-)...) Es gibt in diesem Bereich schon ein sehr dichtes ÖPNV-Angebot. Eine Hbf-Anbindung wäre nur dann ein Argument, wenn die U5 in Nord-Süd-Richtung die Stadtbahn im Ost-West-Richtung ergänzen würde. Das wird aber irgendwann mal die S21/S6/S was auch immer sein. Da sie nun mal aber da ist, machen wir das Beste draus. D.h. diese Linie vom Aufkommen und Linienführung optimal zu gestallten.
Eine U-Bahn ist immernoch eine Schnellbahn, die NICHT die Aufgabe einer Fahrgastverteilung hat, sondern das überbrücken längerer Distanzen. Dies trifft für die U5 weder auf dem Stück Alex-Hbf, noch in Ri.Turmstr., da es wahrscheinlich sehr viel Kurzstreckenverkehr geben wird. Im Gegenteil, sollte hier eine U-Bahn gebaut werden, sehe ich massive Kürzungen im Oberflächenverkehr. Entweder man spart Busse oder man verzichtet auf eine Tramerweiterung, damit mit den vorhandenen Fahrgästen die U-Bahn auszulasten. Das ergibt unter dem Strich eine Verschlechterung.
Frage... Wie kann man eine U-Bahn bauen mit dem Argument, wenn ich 1 oder 2 Zwischestationen weglasse, dann ist ja das Ganze nicht genug Fahrgäste? Das ist doch gerade ein Argument gegen so eine Strecke, bzw. ein Anzeichen, dass das Hauptaufkommen eben Hbf und Alex ist, und alles dazwischen eigentl. nicht der Rede wert ist? Also am Besten die U5 bis Hbf., meinetwegen mit einem neuen U5/U6-Bf., aber auf Turmstr. sollte (kurz- und mittelfristig) verzichtet werden.

2.Zur U7:
Die U7 bis einschl. Rudow will niemand in Frage stellen. Eine Verlängerung ist wie Jay schon schrieb nun vom Tisch, wirklich nötig wäre sie nicht gewesen (SXF-Express, S45/S9 nicht langsammer). Man sollte hier die Flughafenanbindung so gut wie möglich gestallten. Ob als Bus oder als Tram via Adlershof und Rudow sei dahingestellt.

3.U8/M.V.
Nein, da bin ich immernoch anderer Meinung. Was passiert den heute am Bf.Wittenau? Bus kommt aus MV, 95% der Fahrgäste raus, Treppe raus/runter zur S- oder U-Bahn.
Ich bezweifle, dass nach einem Bau der U8 ins MV die Fahrgastzahlen der U8 so bedeutend ansteigen werden, dass sich das Ganze rechnet. Eine feine Verteilung wird man mit der U8 nicht im MV hinbekommen. Was bleibt ist viell. 1 neue U8-Station und weiterhin ein (nun nicht ganz so dichtes) Busnetz. Bei der Tramvariante stellt sich alles etwas besser dar. Fast alle Buslinien könnten eingespart werden, die Feinverteilung (lange Zugangswege) sind optimiert und "etwas" billiger ist das auch zu haben. Von dem Sonderfall, das gen Osten noch die M1 exist. ganz abgesehen.
Zum Punkt Schnellbahn nur am Rand vom Wohngebiet... An sich normal, wenn WG und Bahn nicht zur selben Zeit entstehen wie in Hellersdorf oder Marzahn. Mann kann nun mal nicht eine Schnellbahn ins Wohngebiet buddeln und glauben, dass alles jetzt U8 fährt. Ab einer bestimmten Entfernung und bestimmten Zeitaufwand laufen die Leute lieber, nehmen den Bus oder fahren gleich mit dem Pkw. Für's MV würde so oder so eine zusätzliche Feinerschließung nötig sein, und dann stellt sich die Frage, inwieweit man bereit ist 2 Systeme vorzuhalten, nämlich U-Bahn + Bus(ggf. Tram) oder NUR die Tram mit Umsteigen in Wittenau. Wer sagt dass das MV unbedingt vom Osten angebunden werden muß? Wäre nicht eine Linie (S/U Zoo-Moabit-)S/U Hbf-Chauseestr-Müllerstr-Oranienbg.Str-S/U Wittenau-MV denkbar?
(Wer mir jetzt mit Paralellverkehr zur U6 kommt, dem sei gesagt, dass größtenteil zur U6 paralell Tram/Buslinien verkehren - M1,147,120,221,133.)

4.U9 auf Stammbahn
Hätte auch ihren Reiz. Man spart sich den Regio (falls dieser überhaupt mal kommt, passt nicht ins Pilzkonzept), man spart die S1-Verstärker und schafft eine Direktverbindung Z'dorf-Zoo sowie Anbindung von Dreilinden, Kl.machnow, Stahnsdorf. Bot.Grt., Lichterf.W. und Sundg.Str. sind weiterhin mit S1 gut angebunden, da muß die U9 nicht unbedingt halten.

5.Nochmal zurück zur Schlossstr.
Der springende Punkt ist, dass eine Einkaufstr. viel Kurzstreckenverkehr hat für den eine U-Bahn also gänzlich ungeeignet ist. Für den Lankwitzer, der zu C&A oder Wertheim shoppen will, dem ist es letztendlich egal, ob er mit einer Verlängerten U9 oder mit einer Tram, ganz ohne die U9, dorthin fahren kann.
Eine U9-Verlängerun würde schlechtere Rahmenbedingungen für ein Tramzubringernetz in Steglitz/Lankwitz bringen, als wenn sie in Steglitz bleibt. Wenn man nun der Meinung ist, dass man Steglitz/Lankwitz/usw. besser mit der Tram bedienen könnte, dann wäre es konsequent die U9 in Steglitz zu lassen. Eine Verkersbrechung in Lankwitz ist suboptimal und würde zum OV-Verkehr (bei Bus weniger, bei Tram mehr) Konkurrenz bedeuten. Man soll endlich zum MITEINANDER finden und nicht GEGENeinander, wie es heute der Fall ist.

Gruß,
plums