Sollte ich etwa der einzige sein, der Willy's Beiträge gerne liest und dessen Horizont weit genug ist, um über den Tellerrand hinwegzuschauen ?

Bäderbahn

Bäderbahn schrieb:
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> Sollte ich etwa der einzige sein, der Willy's
> Beiträge gerne liest und dessen Horizont weit genug ist, um über den Tellerrand hinwegzuschauen ?

Nö, biste nich!

viele Grüße
vom Brückenmeister

Bäderbahn schrieb:
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> Sollte ich etwa der einzige sein, der Willy's
> Beiträge gerne liest und dessen Horizont weit
> genug ist, um über den Tellerrand hinwegzuschauen
> ?

Über den einen oder anderen Inhalt kann man je gerne streiten - aber bei einer "Lobhudelei" bezüglich Dorpmüller kann man sicher nicht von einer Erweiterung des Horizonts oder einem Blick über den Tellerrand sprechen. Eher sehe ich darin ein sehr enges Blickeld, welches den übelsten Teil der Eisenbahngeschichte (und nicht nur dieser) in diesem Land schlichtweg enfach ausblendet bzw. ignoriert.

Ingolf

Dorpmüller war ein fähiger Mann und ausgezeichneter Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Das auch er sich dem politischen System beugen mußte, mag nicht jedem "Nachkriegshelden" einleuchten, ändert aber nichts an der Tatsache!

Die Horizonterweiterung bezog ich mehr auf Vergleiche mit einer nordwestdeutschen Hansestadt.
Wenn hier Tatsachen falsch dargestellt werden, sollten diese natürlich richtiggestellt werden. All das sollte dazu dienen, dass sich der Einzelne seine eigene Meinung zu diversen Themen bilden kann. Das klappt natürlich nicht, wenn man sich nur auf die Eisenbahnforen verlässt.
Dropmüller sehe ich auch nicht nur positiv. Man könnte auch unter dem Regime des größten deutschen Verbrechers positive Aktzente suchen und finden, aber an diesem Beispiel wird deutlich, dass jede Sache 2 Seiten hat. Beim Dropmüller überwiegt sicherlich die eisenbahntechnische Seite, dass darf aber nicht dazu führen, dass die andere Seite völlig vergessen wird.

Bäderbahn

hotte789 schrieb:
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> Dorpmüller war ein fähiger Mann und
> ausgezeichneter Generaldirektor der Deutschen
> Reichsbahn. Das auch er sich dem politischen
> System beugen mußte, mag nicht jedem
> "Nachkriegshelden" einleuchten, ändert aber nichts
> an der Tatsache!

Die Frage ist, ob er "nur" Mitläufer war - oder ob er nicht auch aktiver Mittäter war. Und bei der Rolle, die die Reichsbahn damals gespielt hat und der Position, die Dorpmüller innehatte ist Ersteres nicht unbedingt anzunehmen.
Zumindest ist grundsätzlich ab einer bestimmten Position ist - egal in welchem System - immer eine bestimmte Mitverantwortung gegeben. Und Dorpmüller war Verkehrsminister in dieser Zeit - und es ist anzunehmen, dass er sehr genau wusste, warum gewisse Gütrerzüge nach Auschwitz etc. gefahren sind. Und dabei ist völlig zweitrangig, welche fachliche Qualifikation er hatte.

Ingolf

Zitat

Ingolf

Zumindest ist grundsätzlich ab einer bestimmten Position ist - egal in welchem System - immer eine bestimmte Mitverantwortung gegeben. Und Dorpmüller war Verkehrsminister in dieser Zeit - und es ist anzunehmen, dass er sehr genau wusste, warum gewisse Gütrerzüge nach Auschwitz etc. gefahren sind. Und dabei ist völlig zweitrangig, welche fachliche Qualifikation er hatte.

Er hätte es aber nicht verhindern können (das wußte er ganz bestimmt) und das macht ihn deshalb nicht automatisch zum Mittäter.
Wie das damals herrschende System mit Verweigerern und Gegnern umging ist hinlänglich bekannt!

Zur Mitschuld von Dorpmüller möchte ich die Literatur empfehlen, die sich schon ausgiebig mit dem Thema befasst hat.

Das letzte Buch, welches ich las und sich damit befasst, heist:

"Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt"
Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945

Ein Forschungsgutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehrs, Bau und Stadtentwicklung, erschienen im Hentrich-Verlag. Autoren: Alfred Gottwaldt und Diana Schulle. 2007 Herausgegeben von der Stiftung Neue Synagoge Berlin - Centrum Judaicum (Band 6). ISBN 978-3-938485-64-4. In jeder Bibliothek ausleihbar. Zur Personalie Dorpmüller die Seiten 90 bis 94.
Was mir neu war: die DB AG hat die Pflege des Grabes in Malente-Gremsmühlen 1995 aufgegeben.

Zitat

Stahldora schrieb:
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> Weil es auf der S25 besonders häufig zu
> Verspätungen kommt und man diese daher von 481ern
> ,,befreien" würde.

Nein, ganz klares nein.
Zudem kann ich das nicht erkennen, dass hier ein auffälliges Verspätungsproblem besteht. Diskutiert wurde das Anfangs, aber die Linie fällt nicht sonderlich auf.

Sagt wer? Du?
Was bist du? TF?

Zitat
Lehrter Stadtbahnhof
Bei der Eisenbahn La, bei der BVG U-Bahn LaFa. ;)

Stimmt das nun oder nicht? Jemand bestritt dies.

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Die falsche Behauptung, Dorpmüller sei kein PG gewesen, aber sein Vorgänger im Verkehrsministerium, Freiherr von Eltz-Rübenach, brachte mich dazu, die Fakten zu korrigieren - unabhängig von einer weiteren Bewertung.

Bei den Leistungen von Dorpmüller und der Reichsbahn muss auch bedacht werden, dass vieles schon während der Weimarer Zeit entstand oder die Grundlagen gelegt wurden, mit denen sich die späteren Machthaber dann feierten.

Über die Beurteilung von Persönlichkeiten kann man trefflich streiten, insbesondere wenn ihr wirken in Diktaturen fällt. Das wird wohl immer so sein und hängt vom Betrachtungsschwerpunkt (Technik, Politik...) bzw. dem Blickwinkel des Betrachters oder der Zeit ab. Oder einfach davon, ob die Person nach dem Ende der Diktatur noch benötigt wird.

Dorpmüller sollte auf Vorschlag des amerikanischen Generals Carl R. Gray im Mai 1945 das zerstörte Eisenbahnsystem schnellstens wieder zum Laufen bringen und in Frankfurt/M. eine deutsche Verwaltung einrichten. Eine Rolle spielte wohl auch, dass die amerikanischen Einheiten möglichst schnell zurück in die USA sollten, die ja noch im Pazifikkrieg gegen Japan weiterkämften. Dorpmüller nahm das Angebot an, verstarb dann aber. Gray war der Meinung, dass Dorpmüller kein überzeugter Nationalsozialist gewesen sei. Es heißt aber auch, das der amerikanische Ankläger für die Nürnberger Prozesse Dorpmüller auf der Liste hatte.

Dorpmüller war wegen seiner Funktionen, bereits 1924 Sachverständiger der Reichsbahn für den Dawes-Plan, seit 1926 Generaldirektor der DRG, durch Auftritte auf internationalen Verkehrskonferenzen bekannt und geschätzt. Seine Rolle in der NS-Zeit ist ambivalent: einerseits soll er über Göring und Goebbels gewitzelt haben, andererseits war er Einpeitscher der Belegschaft, vor allem als sich die Reichsbahn während des Krieges zunehmend in einer immer schlimmeren Transportkrise befand - ohne Reichsbahn war die Front nicht zu versorgen.

Er setzte sich für die Weiterzahlung der Pension seines Vorgängers von Eltz ein und kümmerte sich um die Rehabilitierung zweier hochrangiger Bahnbeamter, die bei den ständigen Auseinandersetzungen mit der Wehrmacht über Transportfragen vorübergehend im KZ landeten. Dennoch war es auch so: er hatte dem Teufel gedient bis alles in Schutt und Asche lag.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Bäderbahn schrieb:
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> Sollte ich etwa der einzige sein, der Willy's
> Beiträge gerne liest und dessen Horizont weit
> genug ist, um über den Tellerrand hinwegzuschauen
> ?

Nein, ich lese es auch gerne und fühle mich bevormundet, wenn Leute meinen, mich vor "offtopic" schützen zu müssen

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

willy.laaser schrieb:
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> dass die mechanische Fahrsperre zur Beschränkung
> der Höchstgeschwindigkeit der Bankierzüge auf
> 120km/h führte, ist mir neu! Bisher ging ich davon
> aus, dass beim 140km/h-Zug die Stromabnehmer an
> den Auflaufschrägen an den jeweiligen Anfängen der
> Stromschiene verbogen.

Wann hört endlich die Geschichte von S-Bahnwagen für 140 km/h auf? Nirgendwo gibt's dafür eine Quelle. Zudem spricht dagegen:
- Was hätte die Reichsbahn von einer weiteren Zersplitterung für einen Zug mit vmax von 140 km/h gehabt bei der Splittergattung der Bankierzüge? (4 Vz Probezug Ba 1934 -- davon 2 Vz lange nicht einsatzbereit wegen fehlerhafter Probe-Lüftungsbauart, 10 Vz Ba 1935a mit geänderter Bremsbauart, 4 Vz 1937 I -- wieder geändert; siehe [1])
- Die 120 km/h haben auch etwas mit der Bremsbauart zu tun, beim Bankierzug geteilte Bremsklötze.
- Wenn es Fahrten mit der bemerkenswerten Geschwindigkeit von 140 km/h gab, warum hat die Reichsbahn keine Pressekonferenz dafür angesetzt? In zeitgenössischen Quellen findet sich nichts. Und so eine Gelegenheit hätte sich die Reichsbahn nicht entgehen lassen.

Ausdrücklich stelle ich damit nicht eine Fahrt eines für 120 km/h ausgelegten Bankierzuges mit mehr als dieser Geschwindigkeit in Frage, insbesondere nicht für Versuche! Wer die Altbaufahrzeuge kennt, der weiß, daß schon dazumal man die Bauart Wannseebahn locker bis 95 km/h prügeln konnte, siehe [1] Seite 16.

> Deswegen hatte ja auch die
> Gleichstrom-S-Bahn einer nordwestdeutschen
> Millionenstadt eine andere und zwar verbesserte
> Stromschiene bekommen.

Die ist vor allem bei ordentlicher Eisbildung richtig ... stromlos. Da hat die von unten bestrichene Schiene einen klaren Vorteil.

> Wäre es der Fahrsperrenanschlag gewesen, so hätte
> man von 'Wannsee' bis hinter 'Zehlendorf-Mitte'

Zehlendorf Mitte (Zfm); ohne Bindestrich, Mitte ist kein Ortsteil
Zur Fahrsperre mehr in [2] auf Seite 42/43.

> und den Bankierzügen zusätzlich die Indusi
> vorzeitig eingeführt - dort funktionsparallel zur
> mechanischen Fahrsperre! Bei der Fernbahn war man
> ja gerade dabei, die Indusi einzuführen.

Na rate mal, was sich -- versuchsweise -- auf den Magdeburger Ferngleisen zwischen Potsdamer Fernbahnhof (Pof) und Zfm um 1940 an S-Bahnwagen abspielte? Gucke mal in [1] auf Seite 58 auf dem oberen Foto den Bankierzug an, der so schön nach Berlin guckt. Gucke ihm mal ganz verschähmt zwischen die Vorderbeine ... Da hängt was in der Mitte vom Kopfträger des Drehgestells herunter. (Dieser Bankierzug wird in [2] auf Seite 36 als Olympiazug verkauft. Es ist aber derselbe Bankier-Vollzug der Bauart 1937 I Richtung Potsdam guckend am selben Tag, 26. Juni 1940. Aus der AEG-Fotoserie gibt es noch eine schickere Frontansicht des Berliner Endes.)

> Und weißt
> Du, wer immer im Traglastenabteil des ersten
> Wagens eines Bankierzuges - gleich hinter dem
> Führerstand- zum Dienst fuhr? Nein? Dr. ing.
> Julius Dorpmüller

Zur Lobhudelei und den Fakten sprachen bereits andere.

> ... Wenn
> da irgend etwas ohne weiteres Behebbares Ursache
> für Unzuträglichkeiten gewesen wäre, dann wäre die
> Abänderung sehr schnell gekommen!

Dorpmüller war Reichsverkehrsminister und Ingenieur -- kein Zauberer.

> Das war bei dem
> Stromschienensystem eben nicht möglich!

- Warum verschwand die Sonderbauart der Stromschiene aus dem Nordsüd-S-Bahntunnel zugunsten der Regelbauart?
- Was waren die Auswirkungen des Umbaues der Stromabnehmerbalken-Halterung von den Achslagern direkt an den Drehgestellangträger? Und wie wirkte sich das auf die Toleranz beim Zusammenspiel von Stromabnehmer respektive Stromabnehmerschleifschuh aus?


[1] Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe, Verlag GVE

[2] Manuel Jacob: Band 7: "Sicher ist Sicher" Wie der Betrieb auf der Berliner S-Bahn funktioniert, Verlag Neddermeyer
Vergriffen ==> Völlig überarbeitete Neuauflage mit neuer ISBN im Herbst 2008

Die 140 km/h ...
... standen meiner Meinung nach auch in einem Neddermeyer. Momentan liegen die Bücher unereichbar im Keller, aber heute abend blättere ich mal.

Bäderbahn

Hallo Mathias Hiller,

Deine im Folgenden zitierte Auffassung zur Hamburger S-Bahn-Stromschiene kann ich so nicht ohne weites hinnehmen.

Mathias Hiller schrieb:
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Willy Laaser schrieb:
> > Deswegen hatte ja auch die
> > Gleichstrom-S-Bahn einer nordwestdeutschen
> > Millionenstadt eine andere und zwar verbesserte
> > Stromschiene bekommen.
>
> Die ist vor allem bei ordentlicher Eisbildung
> richtig ... stromlos. Da hat die von unten
> bestrichene Schiene einen klaren Vorteil.

In einem halben Jahrhundert hatte die Hamburger S-Bahn zweimal Vereisungsprobleme an ihrer Stromschiene. Das erste Mal war es bei der berüchtigten Schneekatastrophe, als auch die nach unten offene Stromschiene der Hamburger U-Bahn in den Außenbezirken vor den riesigen Schneewehen kapitulieren musste. Deswegen hat die Hamburger S-Bahn gerade den Diethylenglykol-Sprühzug ersatzlos ausgemustert!

Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2008 22:31 von willy.laaser.

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Dorpmüller beantragte am 28. Januar 1941 die
> Aufnahme in die NSDAP, spendete 3000 RM und
> erhielt am 1. Februar 1941 die Mitgliedsnummer 7
> 883 826. Bereits am 7. Dezember 1940 wurde
> Dorpmüller das Goldene Parteiabzeichen verliehen,
> das er öffentlich trug und nach seinem Verlust
> 1944 nachbestellte. Auf Bildern wurde es nach 1945
> fast immer durch Retusche entfernt. Trotzdem:
> Dorpmüller war PG (=Parteigenosse), Mitglied der
> NSDAP!
>
>[...]
> Paul Freiherr von Eltz-Rübenach (1932-1937
> Reichspost- und Verkehrsminister) war parteilos.
> Er lehnte am vierten Jahrestag der
> Machtergreifung, dem 30. Januar 1937, das Goldene
> Parteiabzeichen ab (im Gegensatz zu Dorpmüller
> einige Jahre später) und kritisierte bei dieser
> Gelegenheit die NS-Kirchenpolitik und den
> Übergriff der Nationalsozialisten auf die Kirche.
> Hitler war verstimmt, Eltz trat von seinem Amt
> zurück.
>

Danke für die interessante Zusammenstellung.
Woher stammt denn die Information mit dem Parteieintritt Dorpmüllers 1941? Die ist doch ein bisschen fragwürdig:

1937 wurden alle noch nicht der NSDAP angehörenden Minister zur Verleihung des Goldenen Parteiabzeichens vorgesehen (was zwanglos als Aufnahme in die NSDAP anzusehen war); Eltz-Rübenach wollte nicht in die Partei und zog es vor, um seine Entlassung zu bitten, die Hitler dann auch vollzog -
und dann soll jemand anders Minister geworden sein, der zu dem Zeitpunkt nicht in der NSDAP war und erst vier Jahhre später eintrat?

Ist das Datum nicht evtl. ebenso wie die Fotos nachträglich geschönt worden?

Schmierzug schrieb:
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> Zur Mitschuld von Dorpmüller möchte ich die
> Literatur empfehlen, die sich schon ausgiebig mit
> dem Thema befasst hat.

Das ist auch gut: Julius Dorpmüller - Ein Leben für die Eisenbahn

Rba4

Martin Kley schrieb:
-------------------------------------------------------

> Danke für die interessante Zusammenstellung.
> Woher stammt denn die Information mit dem
> Parteieintritt Dorpmüllers 1941? Die ist doch ein
> bisschen fragwürdig:
>
> 1937 wurden alle noch nicht der NSDAP angehörenden
> Minister zur Verleihung des Goldenen
> Parteiabzeichens vorgesehen (was zwanglos als
> Aufnahme in die NSDAP anzusehen war);
> Eltz-Rübenach wollte nicht in die Partei und zog
> es vor, um seine Entlassung zu bitten, die Hitler
> dann auch vollzog -
> und dann soll jemand anders Minister geworden
> sein, der zu dem Zeitpunkt nicht in der NSDAP war
> und erst vier Jahhre später eintrat?

Es gab einige parteilose Regierungsmitglieder im Kabinett Hitler.

Hierfür waren wohl fachliche Gründe ausschlaggebend. Zudem: ob immer ein Parteimitglied die bessere Wahl gewesen wäre, war auch fraglich: innerhalb der Partei gab es auch so einiges gegenseitiges Mißtrauen.

Die Goldenen Parteiabzeichen wurden den parteilosen Ministern nicht gleich 1933 "angedreht", wie der Fall des Post- und Verkehrsministers von Eltz-Rübenach 1937 zeigt, als er die Annahme verbunden mit Kritik ablehnte. Auch Graf Schwerin von Krosigk (Finanzminister 1932-45) erhielt zugleich das Goldene Parteiabzeichen ehrenhalber. Die Ansichten, ob die Annahme dieser Ehrung ein Parteibeitritt sei, gehen weit auseinander, schreibt Alfred Gottwaldt. Der Finanzminister entzog sich einer Mitgliedschaft durch Nichtzahlung von Mitgliedsbeiträgen, nachdem ihm ein Parteibuch zugesandt wurde.

Die Ernennung von Dorpmüller zum Verkehrsminister hatte natürlich zu Kritik innerhalb der NSDAP geführt, auch wurden Alternativen gehandelt - scheinbar hat er jedoch so gut funktioniert und genoss das Vertrauen der Führung, dass er Minister wurde und blieb. Zudem bestand das RVM neben der Eisenbahn nur noch aus den weniger bedeutenden Abteilungen Kraftverkehr, Seeschifffahrt und Wasserstraßen. Für Luftfahrt war Göring zuständig und den Autobahnbau leitete der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt. Das Postministerim wurde nach dem Rücktritt von Eltz wieder eigenständig durch Minister Ohnesorge geführt.

> Ist das Datum nicht evtl. ebenso wie die Fotos
> nachträglich geschönt worden?

Die Daten von Verleihung des Goldenen Parteiabzeichens 1940 und formellen Parteibeitritt 1941 wird der Autor Alfred Gottwaldt (Deutsches Technikmuseum Berlin) anhand von Archivalien bzw. seriösen Quellen (Akten der Parteikanzlei...,1967) ermittelt haben - da gibt es nichts zu schönen.
Meine vorher erwähnte Literatur zum Thema enthält umfangreiche Quellenverweise; ich kann das hier nicht alles aufführen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

willy.laaser schrieb:
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> Deine im Folgenden zitierte Auffassung zur
> Hamburger S-Bahn-Stromschiene kann ich so nicht
> ohne weites hinnehmen.
>
> Mathias Hiller schrieb:
> -------------------------------------------------------
> > Die ist vor allem bei ordentlicher Eisbildung
> > richtig ... stromlos. Da hat die von unten
> > bestrichene Schiene einen klaren Vorteil.
>
> In einem halben Jahrhundert hatte die Hamburger
> S-Bahn zweimal Vereisungsprobleme an ihrer
> Stromschiene. Das erste Mal war es bei der
> berüchtigten Schneekatastrophe, als auch die nach
> unten offene Stromschiene der Hamburger U-Bahn in
> den Außenbezirken vor den riesigen Schneewehen
> kapitulieren musste. Deswegen hat die Hamburger
> S-Bahn gerade den Diethylen-Sprühzug ersatzlos
> ausgemustert!

Hallo Willy!

Leider falsch...

Die S-Bahn Hamburg hatte bis in die 1990er Jahre sehr viel öfters ein Vereisungsproblem als nur 2x.
Seitdem wurde m.W eine Widerstandsschaltung eingerichtet, mit der sich die Stromschienen beheizen lassen -- allerdings nicht beliebig hoch. Bei -10°C und gleichzeitig starkem Wind gibt dieses System auf.
Nicht umsonst fällt bei starkem Frost öfters die Harburger S-Bahn aus bzw. kommt von Veddel nach Hammerbrook den Berg nicht hoch -- und zwar da, wo keine Lärmschutzwand ist (da kann der Wind besonders gut wirksam werden). Besonders betroffen ist auch die Bergedorfer Strecke -- dort mußte schon öfters nachts durchgefahren werden, um die Stromschienen eisfrei zu halten...

Was den Sprühzug angeht... auch falsch.
Seit wann wurden die Stromschienen flambiert? Diethylen ist ein brennbares Gas. Diethylenglykol (den meinst Du wahrscheinlich) ist als Weinstreckungsmittel vor vielen Jahren bekannt geworden (weil sehr süß schmeckend und billig herzustellen) -- und ein hervorragendes Frostschutzmittel, wirksam bis zu -70°C (wie sagte schon Paracelsus "[...] Allein die Dosis macht's").

Mathias Hiller hat mit seiner Behauptung schon recht!!!
Das Hamburger Stromsystem ist sehr anfällig gegen Witterungseinflüsse, weil es ein seitlich offenes System ist. Dagegen ist das nach unten offene Metrosystem (das auch bei der Berliner S-Bahn genutzt wird) unanfälliger, weil die Reibungswärme der Stromabnehmer und die Hitze durch den kurzzeitigen Stromfluß oftmals ausreichen, um die Stromschiene trocken zu halten -- und wo etwas trocken ist, kann nichts anfrieren.

Gruß Ingo

Hallo Ingo - INW,

vielen Dank für den Hinweis: Ich habe meinen Beitrag inzwischen berichtigt. Es war ein einfacher Schreibfehler; natürlich meinte ich den "österreichischen Weinveredler". Ansonsten werde ich die S-Bahnforschung noch etwas intensivieren!
Übrigens auch die Hamburger U-Bahn, speziell auf der Walddörferbahn, ließ die Züge schon bei sehr widrigen, winterlichen Wetterlagen die ganze Nacht durch fahren.

Gruß
Willy

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:26 von 54E.