Hallo liebe Berliner Freunde,

nach dem das mit der Breite der Giselas so schön geklappt hat, gleich das nächste historische Aufklärungsproblem: der nördlichste Bahnhof der "Schöneberger Stadtschnellbahn" war ja nur provisorisch, so wie er neben dem Metropol in die Motzstraße gebaut worden war - seine Endwand gegen die zugewandte Seite des Straßenzuges Kleiststraße - Bülowstraße gebaut. Das von Süden gesehen rechte Bahnsteiggleis hatte dabei ja zu dieser hin ein immer dicker werdendes Schotterbett - direkt an der Querwand muss es rund 3,5m dick gewesen sein. Man hatte ja beim Bau dieser Station schon die Weiterführung der Schöneberger Strecke in den heutigen, doppelstöckigen Bahnhof ('Nollendorfplatz', Mitte und unten) angedacht. Das andere Bahnsteiggleis hatte ein normales Schotterbett erhalten, denn es sollte auf dieser Tiefe weitergeführt werden nach 'Nollendorfplatz', Mitte.

Die Station 'Wittenbergplatz' in Richtung 'Zoologischer Garten' hatte ja bis kurz vor dem Ersten Weltkrieg nur zwei Gleise an zwei Seitenbahnsteigen (wie bei uns in Hamburg 'Mönckebergstraße'). Die Strecken nach 'Uhlandstraße' und in Richtung 'Nürnberger Platz', 'Krumme Lanke' gab es ja noch nicht. In dem Buch "Berliner U-Bahn" von Lemke / Poppel, Alba- Verlag, 1992, ist im Netzplan für den 27. Juli 1913 der Streckenabschnitt einfach dargestellt und zwar fett wie alle Streckenabschnitte auf diesem Plan (Seite 33). Nur ein halbes Jahr später sind die beiden oben erwähnten Strecken von 'Uhlandstraße' von 'Thielplatz', 'Nürnberger Platz' her dazugezeichnet worden. Es fällt auf, dass von der Anbindung der Uhlandstraßenstrecke (Ku-damm) an die von 'Zoologischer Garten' kommende Strecke diese mit zwei seitlichen Bei-Linien versehen ist (für Mehrgleisigkeit) und zwar über 'Wittenbergplatz' hinaus bis 'Nollendorfplatz' (Seite 38). Was hat das für den letztgegannten Abschnitt zu bedeuten? Gab es dort schon die Tunnel in Richtung 'Nollendorfplatz' unterirdisch und wenn ja mit Gleisen? Wurden solche eventuell als Kehrgleise genutzt - immerhin hingen da ja mittlerweile von Westen bzw. Südwesten her drei Strecken dran. Gut die Uhlandstraßen-Züge werden sicherlich am Halb-Bahnsteig von 'Wittenbergplatz' gekehrt haben. und die Nollendorfplatz-oben-Züge dort gar nicht. Aber was geschah mit den Zügen der Wilmersdorfer Strecke?

Und seit wann gab es eine Betriebsgleis-Verbindung zwischen Schöneberger U-Bahn und Hochbahngesellschaft - erst mit der Durchbindung der Strecke über 'Kurfürstenstraße' oder schon vorher? Gegen Letztgenanntes spricht eigentlich die Doppelstöckigkeit von 'Nollendorfplatz'-unterirdisch. Wer weiß Näheres darüber?

Gruß
Willy Laaser

Der Bahnhof der alten Schöneberger Strecke lag in der Motzstraße, also dort, wo sich jetzt die Gleise der U4 nach Nollendorfplatz unten bzw. mitte verzweigen. Das nördliche Gleis (nach Nu) lag auf einer Sandbettung (nicht Schotter ;-). Der Umbau Gleisdreieck wurde 1913 (?, müsste jetzt nachlesen) abgeschlossen. Anschließend hat man sich daran gemacht, die quasi isolierte Kreuzberger Hochbahnstrecke wieder vernünftig mit dem übrigen Netz zu verbinden: die Entlastungsstrecke über Kurfürstenstraße wurde in Angriff genommen. In diesem Zusammenhang hat man auch am Bhf. Nollendorfplatz mit den Bauarbeiten begonnen. Doch ersten kommt es anders und 2. als man denkt. Wie kann man nur in den Krieg ziehen und dann auch noch als Verlierer zurückkommen. In der Kriegszeit war eben vieles wichtiger als eine U-Bahn zu bauen. Somit waren große Teile (welche genau, wüsste ich auch gerne) bereits im Rohbau fertig und es ist durchaus vorstellbar, dass eben diese Teile auch schon vor der Eröffnung für den Fahrgastbetrieb genutzt wurden. Sicherlich nicht betriebsfertig war die Anbindung der Schöneberger U-Bahn an die Strecke der Hochbahngesellschaft am Nollendorfplatz, über die Situation am Wittenbergplatz kann ich nur vermuten, dass die Gleise links und rechts der Rampe nach Nollendorfplatz eben schon so weit fertig waren, dass eine Nutzung als Abstellgleis möglich war.
Zurück zur Nolle: Der unterirdische Bahnhof war doppelstöckig notwendig, da hier 2 Linien halten sollten. Zudem war zum damaligen Zeitpunkt geplant, die heutige Linie 4 in Richtung Innenstadt zu verlängern. Mit Betriebseröffnung 1928 bis in die 60er Jahre hinein waren in Nm 2 Gleise verlegt, in Nu hingegen nur ein Gleis. Ende der 30er wurde über dem leeren Gleistrog ein Bunker eingebaut, der erst im Vorfeld des Baus der Kehranlage unter der Genthiner Str entfernt wurde.

Bäderbahn

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 22:20 von 54E.

Hallo Willy
du hast ja viel geschrieben und reichlich Fragen gestellt.
Hier mal eine Übersicht der Ausbaustufen von 1913. Müßten aber allgemein bekannt sein:



Vielleicht beabtwortet das einige deiner Fragen. Geh`mal durch den Tunnel, dann bist du noch mehr verwirrt :-)
Die Pläne vom Umbau sind mir zu groß zum Scannen (2x1m).

viele Grüße
vom Brückenmeister



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2008 12:50 von Brückenmeister.

Hallo Brückenmeister,
kannst Du mal erklären, wie man zu Deinem Bild kommt, ohne sich irgendwo anmelden zu müssen. Danke im vorraus.

Gruß O-37

O-37 schrieb:
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> Hallo Brückenmeister,
> kannst Du mal erklären, wie man zu Deinem Bild kommt, ohne sich irgendwo anmelden zu müssen.
> Danke im vorraus.

Ja kann ich dir erklären ... du mußt bis morgen (13.5.08) warten ;-).
Habe das Bild aus Versehen gelöscht und muß es noch mal scannen.

viele Grüße
vom Brückenmeister

...Oh ja Danke, heute kann ich es sehen. Schade nur, daß die in der letzten Skizze eingezeichnete Verbindung vom Ku-Damm in die Innenstadt, sowie den sechsgleisigen Ausbau am Wittenbergplatz vorläufig und wahrscheinlich zu unseren Lebzeiten kaum geben wird.

Gruß O-37

Der Scan/Bildlink des Brückenmeisters scheint schon wieder nicht zu funktionieren, daher versuche ich es mal:



Mein Scan ist der "Verkehrstechnischen Woche" Nr.32/1914, erschienen am 9. Mai 1914, entnommen, in welcher sich der Abdruck eines Vortrages des Herrn Baurat Bousset (Direktor der Hochbahngesellschaft) befindet, den dieser am 10. Februar 1914 gehalten hat.
Die Phase I bestand zur Zeit des Vortrages. Die Züge von Nordring (Schönhauser Allee) fuhren dabei regulär bis Wilhelmplatz bzw. Reichskanzlerplatz, heute U2. Die Züge der Wilmersdorfer Strecke gingen am Wittenbergplatz ebenfalls auf diese Strecke über und kehrten in Spittelmarkt bzw. Alexanderplatz (hatten wir letztes Jahr als Bauzustand mit der U3). Die Züge von und nach Uhlandstraße benutzten in Wittenbergplatz das nördliche Gleis zum Kehren am Bahnsteig.

Die Phase II dürfte sich bis zur Inbetriebnahme der Entlastungsstrecke 1926 hingezogen haben, wegen des Kriegsausbruchs Sommer 1914 gab es weder Arbeitskräfte noch Material zur Fortsetzung des begonnenen Bauvorhabens. Damit kam eine Verbindung der Schöneberger Strecke mit dem Netz der Hochbahngesellschaft durch den unterirdischen Teil des Bahnhofs Nollendorfplatz sicher erst 1926 zustande.

Über den Umbau des Bahnhofs Wittenbergplatz, der ein Neubau unter Betrieb mit schrittweisem Abriss der alten Bausubstanz gewesen ist, gibt eine weitere Zeichnung aus dem oben genannten Heft Auskunft:



Demnach war 1913 der Tunnel in heutiger Breite bis etwa in Höhe Urania fertiggestellt und in Bauphase 2 auch schon genutzt worden. Sehr wahrscheinlich hat man die dazu verlegten Gleise dringelassen, falls sie nicht im Kriegsverlauf beschlagnahmt worden sind oder zur Fertigstellung anderer Strecken (Nordsüd-Bahn) herangezogen werden mussten. Außer zum Abstellen konnten sie aber nicht genutzt werden, da man wie oben erläutert in Wittenbergplatz nicht im Tunnel kehren musste.

so long

Mario

Hallo der weiße bim,
jetzt haben wir mit Deiner Hilfe eine weitere historische Frage geklärt. Da das Tunnelsystem von 'Wittenbergplatz' nach 'Nollendorfplatz unterirdisch' allem Anschein nach erst deutlich nach dem Ersten Weltkrieg über die Urania hinaus weitergebaut wurde und kaum vor 1926 betriebsfertig war, dürfte die Gleisverbindung zur Schöneberger U-Bahn auch für Betriebsfahrten erst zu diesem Zeitpunkt bestanden haben. Hauptuntersuchungen an den Schönberger Wagen sind also mindestens bis zu diesem Zeitpunkt wohl in der "Hinterhof-Haupt-und Betriebswerkstatt" in der Eisackstraße durchgeführt worden (Halle hatte nur eine Gleistiefe für jeweils zwei Wagen). Der Hauptwerkstattteil hatte m. W. auch nur zwei Gleise. Jedenfalls kann ich mir kaum vorstellen, dass die Wagen zur Hauptwerkstatt Grunewald (HwGru) über die Straße verbracht wurden. Auf der anderen Seite ist es schon fast verwunderlich, dass "Eisackstraße" noch neun Jahre lang nach Fertigstellung der Gleisverbindung weitergenutzt wurde, denn Züge, die länger als zwei Wagen waren, mussten ja erst auseinander gekuppelt werden, bevor sie zu Wartung in die Halle fahren konnten. Es ist eigentlich schade, dass die Schöneberger Linie nicht nur an beiden Enden nicht weitergebaut wurde, sondern auch dass ihr seit der Tunnelverlängerung in die Genthiner Straße auch noch die Möglichkeit genommen wurde, über 'Kurfürstenstraße' und 'Gleisdreieck oben' über die Kreuzberger Hochbahnstrecke nach 'Warschauer Straße' zu fahren. Oder gibt es bei zwar fehlender Streckengleis-Verbindung doch Tunnelverbindungen dorthin, die jederzeit wieder durch Gleisverbindungen komplettiert werden könnten?

Jedenfalls sollten wir im Nahverkehrsforum diesen Weg der historischen Aufkärung von Zusammenhängen konsequent weiter verfolgen!

Besten Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------

> noch die Möglichkeit genommen wurde, über
> 'Kurfürstenstraße' und 'Gleisdreieck oben' über
> die Kreuzberger Hochbahnstrecke nach 'Warschauer
> Straße' zu fahren. Oder gibt es bei zwar
> fehlender Streckengleis-Verbindung doch
> Tunnelverbindungen dorthin, die jederzeit wieder
> durch Gleisverbindungen komplettiert werden
> könnten?
>

Doch die Tunnelverbindungen gibt es nach wie vor, leider sind diese aufgrund ein paar fehlenden Weichen und einigem weiteren Zubehör derzeit nicht befahrbar.

Viele Grüße

Olli

Hallo Tunnelratte - Olli,
angenommen man würde die Weichen zur Kurfürstenstraße wieder einbauen, gäbe es dann eine niveaugleiche Kreuzung mit den Gleisen zum Tunnel unter der Genthiner Straße, bzw. den dortigen Abstellgleisen?

Besten Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da das Tunnelsystem von 'Wittenbergplatz' nach 'Nollendorfplatz
> unterirdisch' allem Anschein nach erst deutlich
> nach dem Ersten Weltkrieg über die Urania hinaus
> weitergebaut wurde und kaum vor 1926
> betriebsfertig war, dürfte die Gleisverbindung zur
> Schöneberger U-Bahn auch für Betriebsfahrten erst
> zu diesem Zeitpunkt bestanden haben.

Davon kann man ausgehen. Besonders der Bau des zweistöckigen U-Bahnhofes wird die Bauingenieure der Hochbahngesellschaft, die Aufsichtsbehörden sowie die baubeteiligten Firmen vor große Probleme gestellt haben. So tief im Berliner Baugrund war zuvor noch nicht in dem Umfang gebuddelt worden. Dazu kam das Kompetenzgerangel an diesem Grenzplatz, an dem die zur Bauplanung und zum Baubeginn noch selbständigen Städte Berlin, Schöneberg und Charlottenburg aneinandergrenzten. Unter dem Platz liegen außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen der Kanalisation, die erst wenige Jahre zuvor errichtet und nun schon wieder abzuändern waren. Der Berliner Stadtrat Hobrecht als Vater der städtischen Kanalisation und Wasserversorgung lehnte deswegen unterirdische Bahnen überhaupt ab.

> Hauptuntersuchungen an den Schönberger Wagen sind
> also mindestens bis zu diesem Zeitpunkt wohl in
> der "Hinterhof-Haupt-und Betriebswerkstatt" in der
> Eisackstraße durchgeführt worden.

Für die laufende Instandhaltung war die Bw eingerichtet. Vor 1945 musste jeder Wagen alle 800 km in die Bw zu einer kleinen Inspektion, alle halben Jahre war eine umfangreichere Inspektion vorgeschrieben.
Nach 80.000 km war damals abwechselnd eine Hauptüberholung oder Hauptuntersuchung fällig, bei den Berliner Wagen etwa alle 1,5 Jahre. Bei den geringeren Fahrleistungen der isolierten Schöneberger Wagen wird man sie wohl alle 2 Jahre abgehoben und aufgearbeitet haben, bei den relativ neuen Wagen sicher kein Problem.
Der Fuhrpark blieb ja sehr überschaubar, 1910 begann man mit 12 Tw (Nr. 11 bis 22 - man fing nicht bei 1 an!), aus denen 6 Zweiwagenzüge (als kleinste und normalerweise ausreichende Betriebseinheit - immer ein Raucher- und ein Nichtraucherwagen, jeweils mit einem Abteil 2. und 3. Klasse) zu bilden waren. Für die Strecke genüg(t)en 4 Züge im 5-min-Takt. Zwei Züge (= 4 Wagen) waren also Reserve, im Bedarfsfall hätte man auch mit vier Dreiwagenzügen, dann jedoch ohne Reserve, fahren können.
1912 beschaffte man wieder von MAN Nürnberg weitere 6 Tw (Nr. 23 bis 28). Damit hätte man auch dem größten denkbaren Andrang mit vier 4-Wagenzügen (zwei Wagen Reserve) Herr werden können. Bei dem allgemeinen Verkehrsrückgang nach Kriegsbeginn 1914 wird sich diese Investition kaum gelohnt haben, zumal bis Oktober 1926 wegen der Bahnsteiglänge des Provisoriums am Nollendorfplatz maximal Dreiwagenzüge einsetzbar waren.
Streckenerweiterungen wären ohnehin erst nach Anschluss an das Berliner Netz möglich gewesen. Der Betrieb wurde ja von Anfang an von der Hochbahngesellschaft durchgeführt, die auf Kompatiblität der Fahrzeuge zu den Berliner Wagen achtete.

> Jedenfalls kann ich mir kaum vorstellen,
> dass die Wagen zur Hauptwerkstatt Grunewald
> (HwGru) über die Straße verbracht wurden.

War auch nicht nötig. Die Fahrzeuge wurden auch nicht sofort nach dem Anschluss der Schöneberger Bahn, sondern erst um 1928 in der Hauptwerkstatt Grunewald gründlich umgebaut und weitgehend angeglichen. Die 6 Wagen der zweiten Lieferserie baute man zu Beiwagen um, da man Motore für die Ertüchtigung der ursprünglich zweimotorigen Tw benötigte.

> Auf der anderen Seite ist es schon fast verwunderlich,
> dass "Eisackstraße" noch neun Jahre lang nach
> Fertigstellung der Gleisverbindung weitergenutzt wurde

Ab Mitte der 20er Jahre waren die Grunewalder Werkstätten mit der Indienststellung von Neufahrzeugen stark ausgelastet. In den Jahren 1924, 1927 und 1928 wurde dort jeweils eine zusätzliche Abstellhalle errichtet. Dennoch soll in Schöneberg der Werkstattbetrieb bald beendet worden sein, da die Züge in der Bw Warschauer Straße rationeller gewartet werden konnten. Die Halle in Schöneberg nutzte man wohl zum Abstellen überzähliger Wagen und Betriebsfahrzeuge, bevor das ganze Gelände (bis auf das Umformerwerk) Anfang der 30er verkauft wurde.

> Es ist eigentlich schade, dass die Schöneberger
> Linie nicht nur an beiden Enden nicht weitergebaut wurde ...

Über die Wirtschaftlichkeit der Schöneberger U-Bahn ist hier schon viel diskutiert worden. Die Betriebsleistungen wären mit einer Straßenbahnlinie sicher preiswerter zu erbringen gewesen. Allerdings würde es dann keine Bahn mehr geben, sie wäre in den 60er Jahren von der BVG mit eingestellt worden.

> Oder gibt es bei zwar fehlender Streckengleis-Verbindung doch
> Tunnelverbindungen dorthin, die jederzeit wieder
> durch Gleisverbindungen komplettiert werden könnten?

Die Anbindung der Schöneberger Strecke wurde Anfang der 70er Jahre grundlegend verändert, zusammen mit der Erneuerung der Gleis-, Zugsicherungs- und Fahrstromanlagen. Dabei wurden die Vorleistungen aus den 20er Jahren genutzt. Die alten Verbindungsgleise könnte man jederzeit wieder einbauen, was jedoch wirtschaftlich keinen Sinn ergibt. Die jetzige Lösung ermöglicht das Kehren aus Richtung Wittenbergplatz über die Aufstellanlage Genthiner Straße, was seit 2005 durch die U3 planmäßig erfolgt.
Eine linienmäßige Verbindung der Schöneberger mit der Kreuzberger Strecke ist dagegen unnötig. Im dichter besiedelten Vorkriegs-Berlin war das noch eine sinnvolle Linienführung, in der Nachkriegszeit wurde die Verbindung nur bis Anfang 1951 werktags in der Hauptverkehrszeit benutzt, ansonsten bestand seit 1945 immer nur der Pendelbetrieb zwischen Nolle und Innsbrucker. Eine zusätzliche Zuggruppe (zumal mit Kurzzügen) bringt nichts, das hatten wir schon jahrelang mit der U1 und U15. Damals klamen immer zwei Züge hintereinander, meist ein gut gefüllter Kurzzug U15 vorneweg, dem ein nahezu leerer 8-Wagenzug U1 im Blockabstand folgte.

so long

Mario

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> angenommen man würde die Weichen zur
> Kurfürstenstraße wieder einbauen, gäbe es dann
> eine niveaugleiche Kreuzung mit den Gleisen zum
> Tunnel unter der Genthiner Straße, bzw. den
> dortigen Abstellgleisen?

Selbstverständlich, das müsste signaltechnisch gesichert werden.
Da sich beide Kreuzungspunkte (für beide Richtungen) jeweils in der Ausfahrt, also nach dem Halt am Bahnsteig befinden, ist das relativ einfach und sicher zu lösen.

so long

Mario

Hallo der weiße bim - Mario,

Donnerwetter, Du hast ja einiges an Wissen über die betrieblichen Geschichte der Berliner U-Bahn drauf! Vielleicht sollte das alles einmal in einem Buch festgehalten werden, damit es auch späteren Generationen noch zur Verfügung steht. Man darf an solche Dinge nicht nur mit etwa den Gedanken herangehen: "Na ja, ist ja ganz interessant, mit welchen Problemen und Problemchen die damals zu kämpfen hatten und wie manches doch anders war als heute!" Nein, das sind alles Erfahrungen, die späteren Generationen für die Lösung ihrer Aufgaben weitergegeben werden können. Nehmen wir doch einmal ein ganz banales Beispiel: Die Selbstvergrößerung von Verspätungen auf Schnellbahnlinien, namentlich im innerstädtischen Spitzenverkehr. Da fährt ein Zug, der bei der Fahrt zum Betriebschwerpunkt der Stadt durch irgendeine Zufälligkeit einen Zeitrückstand von einer Minute eingefangen hat und trifft dabei jetzt auf den vollen Bahnsteigen für eine Minute mehr Fahrgäste an - mit der Folge, dass der Fahrgastwechsel jetzt zu Anfang rund zehn Sekunden länger dauert als bei planmäßiger Fahrt. An der nächsten Station ist aus einem "delay" von sechzig Sekunden schon eines von siebzig geworden! Die Haltezeit verlängert sich etwa um weitere fünf Sekunden. Und so geht es exponentiell weiter. Bei einer fahrplanmäßigen Zugfolge von 150 Sekunden ist am Ausgang der City die Verspätung dann schon so groß, dass auch der zweite Zug schon zurückgestaut wird. Das ist eine Erfahrung, die galt schon im Einhundert-Sekunden-Abstand auf dem Westring der Hamburger U-Bahn in den zwanziger Jahren so wie sie auch heute noch auf einer voll ausgelasteten Stadtschnellbahn-Strecke gilt! Und so gibt es viele Erfahrungen der Altvorderen, die es auch heute noch einem beruflichen Einsteiger erleichtern, sich in die Zusammenhänge seines Betriebes hineinzufinden!

Was die verkehrliche Anbindung der Schöneberger U-Bahn anbestrifft, so habe ich es voll verstanden, dass es schon seine Auswirkungen hat, wenn Berlin zur Zeit statt 4,5 Mio nur noch 3,2 Mio Einwohner aufweist. Auf die Dauer wird Berlin als deutsche Hauptstadt wieder wachsen, "erst ganz langsam und dann mit 'nem Schwung!" Es kommt noch etwas dazu, wenn Berlin erst einmal seine Kurz-Streckenverlängerungen durchzieht, nach 'Ruhleben' - 'Rathaus Spandau', 'Krumme Lanke' - 'Mexikoplatz' dann vor allem 'Warschauer Straße' - 'Frankfurter Tor', dann wird die Kreuzberger Hochbahn sich einer erheblich erhöhten Fahrgastnachfrage gegenübersehen! Das könnte dann auch 8-Wagen-Zwischenzüge erfordern. Das würde besonders dann gelten, wenn man mit dem Bau der U10 im mittleren Gebiet von Lichterfelde beginnt und dann über 'Rathaus Steglitz' und 'Walter-Schreiber Platz' bis 'Innsbrucker Platz unten' fortschreitet. Dann wären die Züge ab 'Nollendorfplatz' bis 'Innsbrucker Platz oben' und vice versa wesentlich besser ausgelastet; bis Frankfurter Tor könnte man von dort dann ja durchfahren. Wenn die U10-Strecke dann in Betrieb käme, wäre daneben auch die allgemeine Bevölkerungskurve von Berlin deutlich nach oben gegangen!

Zu den Schöneberger Triebwagen: "So, so, nicht nur die ganze Seitenansicht der Wagen (Vier-Fenster-Wagen) haben wir in Hamburg aus dem Bereich des heutigen Berlin abgekupfert, sondern auch den zweimotoriger Triebwagen, in dessen Betriebsbreich keine Nicht-Selbstverfahrbare-Wagen vorkommen, eben Beiwagen." Bei diesem Anteil angetriebener Achsen im Triebwagen war der Zug immer gleich stark - egal ob gerade oder ungerade Wagenzahl im Zug. Mir ist allerdings noch nicht ganz klar, wozu die Triebwagen der ersten Schöneberger Lieferung von der Hochbahngesellschaft (der werdenden BVG) "umvergewaltigt" wurden: Wenn man nur die Motoren aus den Wagen der zweiten Schöneberger Lieferung nahm, komme ich wieder zum Zustand von 1902, nämlich zum dreimotorigen Triebwagen- wenn auch mit Vielfachsteuerung. Das hätte ja nun überhaupt nicht ins BVG-Kleinprofil-Konzept gepasst. Vorausgesetzt, dass die erste Liefung komplett blieb, mussten dann ja wohl noch zwölf weitere Motoren beschafft worden sein, um wieder Voll-Triebwagen zu erhalten. Übrigens - wie Du mit Sicherheit weißt - bei der Großprofil-Serie 'C' ist man ja wieder zum großen Teil zum Halbtriebwagen zurückgekehrt - das Prinzip kann also für damalige Verhältnisse gar nicht so schlecht gewesen sein. Allerdings hatten die Hamburger U-Bahn-Wagen die Achsfolge A1'1A', während die C2-Wagen die Achsfolge B0'2' aufwiesen. (Schöneberg ?). Heute bin ich "Fan" der Reihe F79 ff: Nur angetriebene Achsen und Asynchron-Drehstrom-Motoren mit Leistungs- und Steuerungs-Elektronik (die Wagen mit Quersitzplätzen). Wer weiß, vielleicht bin ich bald Anhänger der Münchener U-Bahnwagen (Probewagen) mit getriebelosem Permanent-Synchron-Drehstrommotor! U-Bahn-Züge mit Beschleunigungen von weniger als 1,3m/sec² bis ca. 50km/h hoch sind wohl nicht mehr "in". Man hat dann bald sehr schnell weitere Züge im Umlauf - sehr kostenträchtig!

Mit bestem Gruß
Willy

willy.laaser schrieb:

> Was die verkehrliche Anbindung der Schöneberger
> U-Bahn anbestrifft, so habe ich es voll
> verstanden, dass es schon seine Auswirkungen hat,
> wenn Berlin zur Zeit statt 4,5 Mio nur noch 3,2
> Mio Einwohner aufweist. Auf die Dauer wird Berlin
> als deutsche Hauptstadt wieder wachsen, "erst ganz
> langsam und dann mit 'nem Schwung!"
Auf Dauer können wir von Glück reden, wenn diese Stadt ihr Bevölkerung halten annähernd konstant halten wird. Es gibt keine Anzeichen, dass die Geburtenrate in diesem Land plötzlich drastisch nach oben geht und ebenso auch keine Anzeichen dafür, dass Berlin eine spürbar bessere wirtschaftliche Entwicklung nehmen wird, als andere deutsche (bzw. europäische) Ballungsräume. Und damit sich das ändert, muss schon etwas verdammt Außergewöhnliches passieren - denn nicht einmal die Wiedervereinigung der Stadt un die Öffnung fast aller Grenzen in (Mittel-)Europa konnte Berlin einen Bevölkerungsboom berscheren...


Es kommt noch
> etwas dazu, wenn Berlin erst einmal seine
> Kurz-Streckenverlängerungen durchzieht, nach
> 'Ruhleben' - 'Rathaus Spandau', 'Krumme Lanke' -
> 'Mexikoplatz' dann vor allem 'Warschauer Straße' -
> 'Frankfurter Tor', dann wird die Kreuzberger
> Hochbahn sich einer erheblich erhöhten
> Fahrgastnachfrage gegenübersehen!
Au ja, alles hochlukrative Strecken, die Unmassen an neuen Fahrgästen bringen.;-)
Die erste Strecke würde mit bestehenden Schnellbahnangeboten (U7, S-Bahn) konkurrieren - obwohl eines der Angebote ohnehin nicht gerade vor Fahrgästen überquillt. Die zweite genannte Strecke sieht zwar auf dem Linienplan schön als Lückenschluss aus, hat aber ein Potential von kaum mehr als ca. 3.000 Fahrgästen (wie mal in den 1990ern untersucht). Und für die Kreuzberger Hochbahn und die U4 erst erst recht keine Relevanz.
Und die dritte Strecke ersetzt eine Straßenbahn, deren Verlängerung zum Hermannplatz einen wesentlich größeren Nutzen im Sinne besserer Erschließung der betroffenen Stadtteile und Ausschöpfung von Fahrgastpotentialen bietet, als die Verlängerung der U1. Und für großräumige Verkehrsströme benötigt man auch kaum eine Anbindung an der U5 an die U1, da für diesen Korridor bereits die S-Bahn ein sehr gutes Angebot schafft.

Das könnte dann
> auch 8-Wagen-Zwischenzüge erfordern. Das würde
> besonders dann gelten, wenn man mit dem Bau der
> U10 im mittleren Gebiet von Lichterfelde beginnt
> und dann über 'Rathaus Steglitz' und
> 'Walter-Schreiber Platz' bis 'Innsbrucker Platz
> unten' fortschreitet. Dann wären die Züge ab
> 'Nollendorfplatz' bis 'Innsbrucker Platz oben' und
> vice versa wesentlich besser ausgelastet;
Es ist immer wieder erstaunlich, die ausgerechnet die Minilinie U4 (oder wahrschenlich gerade deswegen) die Planungsphantasie der Leute anregt. ;-)
Man kann für die U4 alle möglichen Planungsvarianten untersuchen - aber man erkennt irgendwann, dass diese Strecke im Netzgefüge des Berliner ÖPNV so "unglücklich" liegt, dass man praktisch immer für einen vergleichbaren oder geringeren Aufwand eine bessere Lösung über andere Strecken hinbekommt. Das liegt vor allem daran, weil im Umfeld der U4 praktisch alle großräumigen relevanten Korridore schon längst mit Schnellbahnen abgdeckt sind und die U4 außer einem innerstädtischen Wohngebiet nichts wirklich erschließt. Handlungsbedarf in diesem Raum der Stadt besteht vor allem entlang des M48-Korridors zwischen Steglitz und Mitte. Und da ist bezüglich der Verkehrsaufgaben, Nachfragestruktur und Preis-Leistungs-Verhältnis eine Straßenbahn die optimale Lösung.


Wenn die U10-Strecke dann in Betrieb
> käme, wäre daneben auch die allgemeine
> Bevölkerungskurve von Berlin deutlich nach oben
> gegangen!
U-Bahn-Bau als Maßnahme zur Erhöhung der Bevölkerung???

Ingolf

Und im übrigen liegen wir (wieder) bei stolzen 3,4 Millionen Einwohnern. Die Tendenz zeigt inzwischen wieder ganz leicht nach oben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo Ingolf,

wir beiden unterscheiden uns vor allem in einem: Du bist mehr Pessimist oder doch Skeptiker und ich mehr Optimist. Teilweise bin ich aber auch missverstanden worden. Das hängt offenbar nicht nur mit einer vorgegebenen Grundeinstellung zusammen, sondern auch damit, wie die Umwelt auf einen eingewirkt hat. Ich bin hier in der ehemaligen hamburgischen Enklave Großhansdorf-Schmalenbeck aufgewachsen. Die Doppelgemeinde hatte vor dem Ersten Weltkrieg noch keine 600 (sechshundert) Einwohner als sie mit dem Hamburger "Festland" über zwei weitere Enklaven mittels einer vollkommen niveaufreien, zweigleisigen Stadtschnellbahn, der Walddörferbahn nach dem System der Hamburger U-Bahn, verbunden wurde. Da wir inzwischen den Krieg verloren hatten, nahm man die Strecke noch vor Einweihung 1921 um eine fertige Station (Beimoor) zurück und demontierte bis Volksdorf (Zweigstation in der nächten Enklave in Richtung Hamburg) radikal das zweite Gleis. Die einzigen beiden Weichen auf der 10km langen Strecke lagen im Kreuzungsbahnhof 'Schmalenbeck'. Zug-Frequenz : Zwei-Stunden-Takt, im Berufsverkehr Ein-Stunden-Takt, Zuglänge wie damals auch nach 'Krumme Lanke': Ein Wagen. Ja selbst der war noch zu voluminös; man plante einen zweiachsigen Acht-Meter-Straßenbahnwagen für die U-Bahn-Strecke umzubauen! Immerhin setzte die Besiedlung der Walddörfer nunmehr ein. Ihr folgend wurde die Bahn von Volksdorf bis zur heutigen Landesgrenze zweigleisig ausgestattet. Die Endstation 'Großhansdorf' bekam an die zweite Bahnsteigseite jetzt auch wieder ein Gleis sowie hinter diesem eine Doppelkreuzweiche mit einem zweiten Abstellgleis. Ja und dann kam das Groß-Hamburg- Gesetz von 1937 und Großhansdorf war plötzlich preußisch (S-H). Ja, was brauchen die Preußen denn eine hamburgische Stadtschnellbahn?! Da genügt doch ein kleiner Diesel-Triebwagen, der über eine neue Gleiskurve zum Bahnhof 'Ahrensburg' (DR) fahren kann. Immerhin hatte Großhansdorf (Schmalenbeck war nur noch Ortsteil) aber schon fast 2.000 Einwohner. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges brachte die Verantwortlichen dann von dieser Schnapsidee ab. Nach ihm hatte meine Gemeinde einen deutschen Rekord aufgestellt: gegenüber der Zeit vor dem Krieg einen Bevölkerungszuwachs von weit über 400% (vierhundert Prozent)! Das logistisch in den Griff zu bekommen, war überhaupt nur mit der U-Bahn möglich, denn nur so konnten die ganzen Neubürger einen Arbeitsplatz finden - alle - und zwar in Hamburg!

Ja und dann dachten sich die "Bonner" ein neues Gesetz aus: Nahverkehr sollte nicht mehr über Landesgrenzen stattfinden und so die U-Bahn an der Landesgrenze "abgekniffen" werden. Ha, Ha, nur die Leute wollten ja wiedergewählt werden und nun konnten sie 'mal so richtig "schmecken" was Widerstand aus der Bevölkerung ist ("Nach der Wahl ist vor der Wahl!"). Sie kniffen also nicht mehr ab, sondern kniffen nur noch! Ja und dann war es wieder so weit: Die Heide aus Kiel brauchte für ihre weltweit einmaligen Sozialprogramme so viel Geld, dass Sie nicht nur die öffentlichen Gebäude wie die der Polizeiwachen verkaufen wollte sondern dass sie und der Kreis Stormarn auch nicht mehr einsehen konnten wie der Ahrensburg-Großhansdorfer Ast der U1 jährlich mit angeblich 10.000.000,-- DM bezuschusst wurde. Also alles klar: Stilllegung! Basta!

Da war aber der Teufel los, als ich damals noch in Hamburg wohnte, gründeten Freunde in Ahrensburg die "Bürgerinitiative U1 - Schiene hat Zukunft" Nach meinem Eintritt in den "Ruhestand" ein halbes Jahr später zog ich dann in mein Elternhaus nach Großhansdorf und schloss mich sofort der Initiative an. So wie die Chinesen früher einmal ihre Mauer errichtet hatten, so hatten die Freunde bereits die gesamte regionale Presse gegen die Stillleger aufgebaut. Und überhaupt erst einmal deren Kalkulationen über den Haufen geworfen: Der Zuschussbedarf betrug nur 8.000.000,-- DM. Busersatzverkehr wäre teurer geworden! Ich warf mich erst einmal mit letztlich 4.200 selbstgedruckten Handzetteln und 15 DIN-A1-Plakaten ins Gefecht. Zu einer Protestversammlung kamen dann über 200 Bürger, die erst einmal der Kreis-Verkehrsausschuss-Vorsitzenden klarmachten, was sie von deren Stilllegunsplänen hielten! Die HHA setzte dann noch mit einem großen Bahnhofsfest in 'Großhansdorf' "einen drauf", diverse Jahrmarktsstände waren aufgebaut, zwei "Pankoken-Kapellen" musizierten um die Wette und auf Gleis 2 waren die Museumswagen aufgefahren. "Wir (die HHA) lassen uns doch nicht zehn Prozent unseres U-Bahn-Netzes stilllegen!" Dann kam der große Verhandlungstag in Kiel. Dort musste man erst einmal die letzte Fahrgastzählung des HVV an der Landesgrenze zur Kenntnis nehmen: Dreißig Prozent mehr Fahrgäste als vor der Bekanntgabe der Pläne. Die Stillleger sollen dabei aschfahl im Gesicht geworden sein. Inzwischen ist die Steigerung wieder etwas zurückgegangen - auf etwa 18%. Und das Tollste ist: Die Strecke mit ihren fünf Stationen ist für 40.000.000,- Euro rundum-erneuert worden! Fast alle Brücken sind neu und die Bahnhöfe wie aus dem Ei gepellt; ja und 'Großhansdorf' hat sogar einen Fahrstuhl bekommen! Ingolf, Du siehst : "Bange machen, gilt nicht!"

So und nun zu Berlin: Mir kam ein Gerücht zu Ohren, dass Berlin das Geld für eine notwendige Generalüberholung der Streckenabschnitte 'Olympiastadion' - 'Ruhleben' und 'Thielplatz' - 'Krumme Lanke' nicht habe und diese deswegen stilllegen wolle. Da war ich sehr böse geworden: Das will man unserer deutschen Hauptstadt antun?! (Ich sah das übrigens nicht im Zusammenhang mit der Kreuzberger Hochbahn.) Da habe ich über diese Abschnitte nachgedacht und entsann mich früherer Meldungen über dortige Streckenverlängerungen. Weißt Du, Ingolf, früher musste man von Pinneberg mit der Dampf-(späterDiesel-)"S-Bahn" erst nach Altona, in den dortigen Kopfbahnhof fahren und von dort mit der S-Bahn rückwärts wieder heraus in die Hamburger Innenstadt. Dann wurde die S-Bahn von der Verbindungsbahn in einer direkten Kurve zur Strecke nach Pinneberg geführt - natürlich auf eigenen mit Stromschiene versehenen Gleisen! Die Pinneberger begriffen auch sehr schnell, dass die taktlosen Zeiten vorbei waren und lernten den für sie bis dahin unvorstellbaren 10-Minuten-Takt der S-Bahn schätzen: 65% mehr Fahrgäste!

Dieser Tage: Die Hamburger S-Bahn-Verantwortlichen stellen gerade fest, dass sie sich viel zu wenige ihrer Spielzeuge (äh, der Zweisystem-Züge) haben liefern lassen. Die sind angesichts der zwischen Stade, Buxtehude und Hamburg-Neugraben rasend schnell angewachsenen Beförderungsnachfrage der dortigen Einwohner in echten Schwulitäten, sie hätten zwar noch S-Bahn-Wagen in Reserve; die können aber nur von der Hamburg-City bis ans Ende der Stromschiene in 'Neugraben' fahren! ... und das Benzin, ja und vor allem auch der Dieselkraftstoff werden noch teurer!!! Erst haben wir unseren chinesischen Freunden die Automobilfabriken gebaut und jetzt brauchen sie und auch die Inder für ihre Autos Unmengen von Erdöl!!! Zusammenhänge nennt man so etwas! Ich meine das auch hinsichtlich der Rückwirkung auf den ÖPNV! Na ja, am Montag bin ich durch meinen Freund, den Hamburger S-Bahn-Chef vermittelt, im S-Bahn-AW Ohlsdorf zur Besichtigung mit meinen beiden Freunden, einem Dipl.-Ing.- Dr. jur. (Patentanwalt) und einem Dr. rer. pol. (Verkehrsbetriebswirt); dann wird das wohl u. a. Gesprächsthema!

Wieder nach Berlin: Die Kleinprofil-Strecke von Spandau würde die Fahrgäste gleich unmittelbar in beide Berliner Zentren führen, das westliche und das östliche ('Stadtmitte' bis zum Alex!). Die Verbindung vom Mexikoplatz zur Krummen Lanke würde vielen Potsdamern und Südwest-Berlinern, die mit der Wannseebahn nur umständlich bestimmte Ziele erreichen könnten, wie z.B. die Tauentzien oder das Viertel um Nollendorfplatz und Lützowplatz die Benutzung der U1 (auch gerade als öffentliches Verkehrsmittel) nahelegen! Und auch in Berlin steigen die Kraftstoffpreise an den Tankstellen weiter! Die Grünen hatten einmal eine Kraftstoffpreis von fünf DM also 2,50 Euro gefordert; wir sind bald da!!!

Mit dem Weiterbau der U-Bahn über 'Warschauerstraße' bis zum 'Frankfurter Tor' an der U5 werden ganz neue Verkehrsströme geweckt. Ingolf vergegenwärtige Dir einmal mehr was denn bis Hönow an dieser Strecke noch für Volksmassen wohnen. Im Verlauf einer immer weiter um sich greifenden Flexibilisierung der Arbeitswelt und damit der Anfahrswege zum Arbeitsplatz werden diese immer länger! Es werden z. B. immer mehr Leute aus Hellersdorf in Charlottenburg arbeiten! Ich würde sogar behaupten: Der Verkehrsstrom der Umsteiger in 'Frankfurter Tor' wird sich verhalten wie der Wasserstrom durch einen gebrochenen Deich; zuerst kommt noch relativ wenig Wasser durch den Bruch, dann aber wird es sehr schnell immer mehr! Teilstrecken-Fahrgäste auf der Kreuzberger Hochbahn werden dann die nicht so vollen Züge von und nach 'Innsbruckerplatz' benutzen, wenn im Berufsverkehr die Züge zumindest zwischen 'Kottbusser Tor' und Nollendorfplatz im 2½-Minuten-Takt fahren!

Übrigens von den großen Metropolen liegt nicht Brüssel geografisch im Mittelpunkt Europas sondern Berlin! Wenn wir dort ein wirtschaftsorientiertes Abgeordnetenhaus und einen entsprechenden Senat bekommen, dann geht es mit Berlin aufwärts wie mit einem Expresslift! Um so dümmlicher ist die Stilllegung von Tempelhof! Das große internationale Luftkreuz wird ohne Zweifel Berlin-Schönefeld sein! Aber Anlaufpunkt für kleinere, namentlich Geschäftsreise-Flugzeuge müsste zunehmend Tempelhof sein! Da hat eine Stadt so einen zentralen Flughafen, um den andere Städte Berlin nur beneiden könnten und die rot/dunkelroten Intelligenzbolzen legen den still! Was die wohl machen werden, wenn das wachsende Berlin dazu führt, dass Schönefeld das Rhein-Main-Problem bekommt, die Kapazität reicht nicht mehr. Frankfurt soll jetzt eine dritte Landebahn bekommen! Gehen die Berliner Herren dann doch noch nach Sperenberg?

Natürlich meinte ich nicht, dass die U10 zu einer Vergrößerung der Einwohnerzahl Berlins führen könnte, sondern das über die Bauzeit der Strecke parallel dazu aus hier zuvor angeführten Gründen die Stadt wachsen wird. Und, die "Flachbahn der Hochbahn" kann ruhig zum Hermannplatz verlängert werden; was meinst Du, Ingolf, wie viele Buslinien kreuz und quer durch das Hamburger Stadtschnellbahnnetz laufen. Dazu gehören auch die Zwei-Gelenk-XXL-Busse der Metrobuslinie 5.
Ich war gestern bei den Grünen im Hamburger Rathaus wegen der Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg. Auch unter den Diskutierenden waren Leute, die meinten, Stadtschnellbahn-Linien durch Straßenbahn-Linien ersetzen zu sollen - gar bestehende! Entschuldige bitte: Das ist grober Unfug eine U-Bahn-Linie (in Hamburg etwa die nach 'Billstedt') die mit 120m-Zügen im 2½-Minuten-Takt fährt kann man nicht durch eine Straßenbahn-Linie ersetzen. Eine derartige Kapazität kann eine niveaugleich verkehrende Bahn niemals erbringen - auch dann nicht, wenn man sie mit dem (geklauten) Namen Stadtbahn verbrämt. (Stadtbahn ist für mich Stadt, Ring- und Vorortbahn, kurz S-Bahn.). Du wirst mit einer U10 vom Rathaus Steglitz wesentlich weniger Fahrtzeit benötigen als mit einer Straßenbahn! Wenn ich auch zugeben muss, dass man in Berlin bei den Stadtschnellbahnen eine Neigung zu zu kurzen Stationsabständen hat. Das gilt gerade für nicht knotenbedingte Abstände.

Du Ingolf, Vorschlag: "Wenn Berlin die Fünf-Millionen-Einwohner-Grenze überschreitet, dann gibst Du einen aus; ich komme dann nach Berlin!"

Mit freundschaftlichem Gruß
Willy

Hallo jay,

möchte im Zusammenhang mit Deinem Kommentar auf meinen heutigen Antwort-Kommentar an Ingolf verweisen!

Bester Gruß
Willy Laaser

Du hast aber eine blühende Phantasie. Berlin ist nicht Hamburg und wenn wir etwas über Hamburg lesen wollen, dann können wir in das Hamburg-Forum gehen.

Wenn man die Entwicklung der Berliner Strecken prognostizieren will, dann sollte man sich auch deren Historie anschauen.
Wo z.B. sollen die Fahrgäste für den so hochgepriesenen Umsteigepunkt am Frankfurter Tor herkommen? Wenn endlich die Situation an der Warschauer Str. (die derzeit wohl einzig sinnvolle U-Bahn"verlängerung") verbessert würde, dann wäre bereits viel erreicht. Hier ist die glückliche Sutiation, dass S-Bahn und U-Bahn sich gut ergänzen und in Wuhletal einen vorbildlichen Umsteigepunkt haben. Und ab da gehts mit der S-Bahn nunmal schneller in die Innenstadt. Sollte man in Wuhletal die U-Bahn mal verpassen, dann kann man sie noch immer locker in Lichtenberg erreichen. (Ging mir erst am Mittwoch so). Und auf der S5 sind noch genügend Kapazitäten frei. Ebenso können S75 und S7 noch verstärkt werden. Hingegen sollte die BVG endlich mal auf den Bedarf reagieren und die M10 auch am Wochenende dichter fahren lassen. Wie Ingolf schrieb - der Bedarf Richtung Hermannplatz ist da, wird aber überhauptnicht gedeckt (bzw. nur umständlich mit zweifachem Umsteigen).
Wem nutzt ein Umsteigepunkt am Mexikoplatz? Fast ausschließlich Leuten die zur FU wollen. Wer von Potsdam in die "City" will, der fährt RE1 oder S7. Mit der S1 erreicht man den Potsdamer Platz. Das Manko hier - es fehlt ein Umsteigepunkt zwischen S1, S2, S25 und der U1 im Bereich Gleisdreieck-Möckernbrücke.
Und auch in Spandau ist nicht erkennbar, warum die U2 nun unbedingt verlängert werden muss. Die S-Bahn ist leer. Aber sie ist schneller am Zoo als die U2. Auch hier haben wir die RE, die den "Schnellstverkehr" abräumen.

Zuerst einmal gilt es die aktuellen Probleme zu lösen, bevor die von übermorgen überhaupt relevant werden. Der Ausbau der Straßenbahn ist ein Armutszeugnis. Wichtige Lückenschlüsse die relativ günstig einen großen Effekt hätten sind zurückgestellt bzw. wie im Fall Invalidenstr. stark verzögert. Zudem hat die BVG die Sanierung der vorhandenen U-Bahntunnel zu stemmen. Eine Sache, die die ganzen U-Strabnetze auch noch irgendwann zu spüren bekommen werden.

Zum Schluss noch ein kurzer Abstecher zum Thema Tempelhof: Das wurde in den 90er Jahren entschieden. Die jetzige Regierung setzt jene Entscheidungen um. Zudem ist die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts eindeutig bezüglich der Schließung, weswegen eine Offenhaltung Rechtsbruch darstellen würde. Das kann man entweder akzeptieren, oder wie Herr F. Pflüger leugnen - ändern tut sich daran nix.
Im übrigen brauche ich nach Tempelhof 26 Minuten reine Fahrzeit, nach Schönefeld sinds mit RE 31, mit S-Bahn 41. Und nach Tempelhof muss ich in Stadtmitte umsteigen... Da 2001 offenbar nicht ausgereicht hat brauchen wir wohl mal ein richtiges Flugzeugunglück (oder ein paar Terroristen) damit einige Leute bezüglich Tempelhof mal aufwachen.

Edit: Könnte Sarkasmus enthalten. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2008 01:56 von Jay.

willy.laaser schrieb:

> Da war aber der Teufel los, als ich damals noch in
> Hamburg wohnte, gründeten Freunde in Ahrensburg
> die "Bürgerinitiative U1 - Schiene hat Zukunft"
> Nach meinem Eintritt in den "Ruhestand" ein halbes
> Jahr später zog ich dann in mein Elternhaus nach
> Großhansdorf und schloss mich sofort der
> Initiative an.
Wenn wir schon einen Wettbewerb zum Thema Engangement für den ÖPNV ausrufen wollen, verweise ich einfach nur auf www.protramberlin.de (ein Update ist in Arbeit, demnächst wird es dort einiges zum Thema Invalidenstraße geben - aber das ist schon ein anderes Thema...) ;-)

> So und nun zu Berlin: Mir kam ein Gerücht zu
> Ohren, dass Berlin das Geld für eine notwendige
> Generalüberholung der Streckenabschnitte
> 'Olympiastadion' - 'Ruhleben' und 'Thielplatz' -
> 'Krumme Lanke' nicht habe und diese deswegen
> stilllegen wolle. Da war ich sehr böse geworden:
> Das will man unserer deutschen Hauptstadt antun?!
Gleichzeitig fand eine Diskussion zur Stilllegung von ca. 25-30% des Streckennetzes der Straßenbahn statt. Es gab einige, die meinten, mit der einmaligen Ersparnis von Investitionskosten für die Grundsanierung der betroffenen Strecken könnte man einen sinnvollen Sparbeitrag im ÖPNV leisten (sehr vereinfacht, auf o.g. Internetseite oder in den Archiven dieses Forums finden sich lange Abhandlungen zu diesem Thema...).

> Wieder nach Berlin: Die Kleinprofil-Strecke von
> Spandau würde die Fahrgäste gleich unmittelbar in
> beide Berliner Zentren führen, das westliche und
> das östliche ('Stadtmitte' bis zum Alex!).
Nimmst Du die Existenz der S-Bahn und des Regionalverkehrs nicht wahr? Vergleiche doch mal bitte die Fahrzeit einer verlängerten U2 mit der S-Bahn und des RE zwischen z.B. Spandau und Zoo oder Spandau und Alexanderplatz/ Friedrichstraße. Da kann man noch so viel U2 nach Spandau verlängern - voll wird diese bestimmt nicht werden. Das Potential für eine vierte Schnellbahn (S-Bahn, RE, U7) ist dort nun einmal nicht da.
>
> Mit dem Weiterbau der U-Bahn über
> 'Warschauerstraße' bis zum 'Frankfurter Tor' an
> der U5 werden ganz neue Verkehrsströme geweckt.
> Ingolf vergegenwärtige Dir einmal mehr was denn
> bis Hönow an dieser Strecke noch für Volksmassen
> wohnen.
Auch hier gilt: Es gibt die S-Bahn. Am Bahnhof Wuhletal kann man bahnsteiggleich und anschlussgesichert von der Hönower U-Bahn umsteigen. Das kann man auch noch (wenn auch nicht nicht so komfortabel) in Lichtenberg tun. Und diese S-Bahn bringt einen bis zum Bahnhof Warschauer Straße. Wo ich Handlungsbedarf sehe, ist bei der katastrophalen Umsteigesituation an diesem Bahnhof - hier ist (wenn auch in einigen Jahren) immerhin Abhilfe in Sicht.
Ach ja - wer aus dem Osten der Stadt zum Innsburcker Platz möchte, hat mit der Ringbahn bereits eine kaum einholbare Schnellbahn zur Verfügung.
Der Zusatznutzen einer verlängerten U1 würde sich nur auf die direkt von ihr erschlossenen Bereiche beschränken - aber nur wenig für eine Verknüpfung U5/U1 für den Osten der Stadt.

Das ist grober
> Unfug eine U-Bahn-Linie (in Hamburg etwa die nach
> 'Billstedt') die mit 120m-Zügen im 2½-Minuten-Takt
> fährt kann man nicht durch eine Straßenbahn-Linie
> ersetzen.
Das ist weder geplant noch irgendwie ernsthaft in der Diskussion.
Aber es gibt gerade in Hamburg (und ebenso im Westen von Berlin) etliche Korridore, wo die U-Bahn nun einmal eine Nummer zu groß ist aber Busse kein angemessenes und attraktives Angebot leisten können. Und genau das ist der optimale Einsatzbereich von Straßenbahnen. Wenn man das nicht erkennen möchte, wird man immer in einer Sackgasse steckenbleiben. Und zwar bestimmt durch das Problem der mangelnen Attraktivität und Wirtschaftlichkeit von Bussystemen bei großem Fahrgastaufkommen und den horrenden Kosten und der problematischen Fähigkeit zur Flächenerschließung durch U-Bahnen. Daraus herauszubrechen bedeutet schlichtweg einfach den Bau von Straßenbahnen.

Eine derartige Kapazität kann eine
> niveaugleich verkehrende Bahn niemals erbringen -
> auch dann nicht, wenn man sie mit dem (geklauten)
> Namen Stadtbahn verbrämt. (Stadtbahn ist für mich
> Stadt, Ring- und Vorortbahn, kurz S-Bahn.). Du
> wirst mit einer U10 vom Rathaus Steglitz
> wesentlich weniger Fahrtzeit benötigen als mit
> einer Straßenbahn!
Schon wieder diese Diskussion...
Wer heute dort schnell über große Distanzen unterwegs sein möchte, nutzt doch in diesem Teil der Stadt schon längst die U-Bahn oder die S-Bahn. Das Problem hier sind die Kurz- und Mittelstreckenverkehre - sonst wäre ja die Busse hier nicht so voll. Und für derartige Verkehrsströme wirken U-Bahnen sogar kontraproduktiv, da sie die Gesamtreisezeit bis ca. 5-10 km (incl. Zugangswege zu den Stationen verlängern und einen Komfortverlust (Treppensteigen, lange Wege, Fahren im Tunnel) bedeuten.
Moderne Straßenbahnen sind heute kein billiger und schlechter Ersatz für nicht leistbare U-Bahn-Korridore, sondern sie haben ihren ganz eigenen Einsatzbereich. Und - darüber ist auch hier schon oft und viel geschrieben worden - gerade im Bereich Steglitz/Schöneberg (M48-Korridor) sprechen verdammt viele Faktoren für eine Straßenbahnlösung. Damit läst sich weitaus mehr für den ÖPNV erreichen, als mit dem Versuch, den U4-Tunnel irgendwie stärker in das Netz zu integrieren.

Viele Grüße
Ingolf