Zitat

Bahnknoten schrieb:
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> Die einzig wirklich ins Umland kragende Strecke
> der Berliner S-Bahn ist die nach Strausberg. Der
> Rest bindet eher Nachbargemeinden an.

Königs Wusterhausen, Erkner, Bernau und Oranienburg zählst Du als Nachbargemeinden und nur Strausberg ist echtes Umland?

Man kann nur danken, dass die "verkehrsplanerische Inzucht" (Danke für das Stichwort) abgehalfterter BVG-Bus- und Tramkutscher passé ist. Ihre "Geht-Nicht-Mentalität" hatten die schon Anfang der 80er Jahre gebetsmühlenartig runtergeleiert, als es um die BVG-Übernahme der S-Bahn und den Anschluss von Buslinien an die S-Bahnhöfe ging.

Die Spandauer Buslinien bestehen aus so vielen Kursen und Einsetzern, so dass eine Neusortierung gut möglich ist ohne irgendjemanden abzuhängen. Busse sind doch "soooo flexibel", das jederzeit nachjustiert werden kann. Es ist wirklich müßig, die Busanpassung als Hindernis für die S-Bahn zu debattieren. Ihre eigentlichen Hindernisse hat die BVG inzwischen entsorgt - in den Ruhestand geschickt.

Es ist gut so, dass an der S-Bahnverlängerung weiter gearbeitet wird.

Ob sich nun Fahrgäste zum Zoo am Bahnhof Spandau für den Regionalverkehr entscheiden ist völlig "wurscht". Das wird es immer geben und stört nicht. Wenn der Zug gerade weg ist (oder ausfällt), fährt man intelligenter mit der S-Bahn. Der Regionalverkehr ist mit seinen (zeitlich und räumlich) wenigen Verbindungen im Vergleich zur gesamten ÖPNV-Nachfrage im Ballungsraum überbewertet. Seine Bedeutung liegt viel mehr in den langen Verbindungen nach außerhalb des Verdichtungsraumes.

Weil der Regionalverkehr im Berliner Raum nicht existierte und erst aufgebaut werden musste, stand er lange im Mittelpunkt von Pressearbeit und Marketing - und diese Gehirnwäsche wirkt in einigen Köpfen noch nach. Diese Aufbauphase ist beim Berliner Regionalverkehr längst abgeschlossen. Dafür werden jetzt die Probleme mit diesem Vorortverkehr zunehmend erkannt, weil sich RB eben doch nicht an jeder Strecke als das einwandfreie Verkehrsmittel herausstellen und Erschließungslücken hinterlassen.

Neu sind diese Eilverkehre (und ihre Entwicklungsgrenzen / -probleme) sowieso nicht, obwohl man immer so tut, als hätte man in Berlin das Rad erfunden. Das System (Eilzug, später RE) wurde von der Bundesbahn abgekupfert, wo es schon seit Jahrzehnten in Ballungsgebieten neben den S-Bahnen läuft. Und wenn dann mal irgendeine RB durch die S-Bahn ersetzt wurde, dann kommt die RB eben auch mal weg. Und basta. Es ist doch wahrlich nicht so, dass der RB irgendwo jemand hinterher eine bedeutende Träne nachweint. Die RE (/IRE) -Linien bleiben ja erhalten.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:26 von 54E.

54E schrieb:
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> Neusortieren kann man alles, es hängt bloß vom
> Aufwand an - denn Mehrleistungen sind kaum bis gar
> nicht finanzierbar.

Bus-Mehrleistungen sind nicht erforderlich, Kosteneinsparungen sind möglich.

> Das Siedlungsband im
> Falkenhagener Feld und in Staaken-Nord ist nun mal
> in Ost-West-Richtung ausgedehnt, dieses vollziehen
> die heutigen Buslinen ideal nach.

Deshalb müssen noch lange nicht alle Busse die gesamte Ausdehnung abklappern, vor allem wenn sie schon mittendrin voll geworden sind. Da können ruhig einige Wagen schon mal vorher die Fahrgäste zur S-Bahn abfahren.

> An der einzigen
> "wichtigen"
> Nord-Süd-Linie, dem 131er ist nicht einmal ein
> Bahnhof geplant.

Da ist außer Arbeitstitel noch gar nichts festgelegt, da ist Spielraum. Die U7 wurde auch anders nach Spandau gebaut als zuerst geplant.

> Ein Busnetz sollte auf die
> Bedürfnisse der Fahrgäste ausgerichtet sein, nicht
> auf das der
> S-Bahn.

Das werden die Verkehrsplaner bereits wissen.

> Auf dieser Achse ist der Regionalverkehr nun
> einmal das Beste was es geben kann, da er nicht
> nur wesentlich schneller als die S-Bahn ist
> sondern auch
> das Umland anbindet und die Fahrgastzahlen
> dementsprechend hoch sind.

Der RE bleibt. Die RB vielleicht. Und die S-Bahn kommt. Da können dann alle schön Bahnfahren.

> Es kommt auch auf den Fahrzeugeinsatz an - mit
> zwei DR-Dosotos und einer 112 vorne dran ist
> zeitgemäßer Nahverkehr kaum anzubieten - mit
> spurtstarken Triebwagen dagegen schon.

Die gewinnen bei den kurzen Stationsabständen nichts. Das kann die S-Bahn ebenfalls.

> Bloß ist der Wechsel der Bezeichnung bei
> Einführung des Taktverkehrs kein Merkmal, die Züge
> blieben oftmals die gleichen.

Es ging nicht um einen Wechsel der Etikette. Taktverkehr kannte die Bundesbahn schon vorher mit den Zuggattungen N und E. Schaue mal in die Verbundfahrpläne vor zwanzig, dreißig Jahren.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hallo 54E - Durchlaufwagen,

der Hinweis auf meine Studie diente nur dazu, aufzuzeigen, dass ich mich mit den Siedlungsfragen, insbesondere der Fußläufigkeit zu Bahnhöfen intensiv und vielleicht auch anerkannt auseinandergesetzt habe. "Solltet ihr Berliner vielleicht doch nicht genug unfähige Mitarbeiter für verkehrspolitische Fragen im Senat haben, so könnte ich mir gut vorstellen, dass sich der Hamburger Senat hinsichtlich der Überlassung überzähliger solcher da nicht lumpen lässt. Immerhin hatte Hamburg vor Jahren ja auch einmal 'überzählige' Berliner Jung-Polizisten übernommen."

So jetzt lassen wir 'mal das Lästern. Das was Du zum Thema RE, RB und S-Bahn sagst, ist sehr ínhaltschwer! Zunächst einmal - bevor wir die S-Bahn hinzunehmen - muss einmal eindeutig zwischen RE und RB sortiert bzw. definiert werden. Der RE ist für mich eine Zuggattung, die in doppelter Hinsicht besondere Serviceleistungen bietet oder doch bieten sollte. Die erste besteht in seiner besonderen Schnelligkeit, die nicht nur durch schnelles Fahrzeugmaterial sondern auch durch das Durchfahren vieler minderfrequentierter Stationen ermöglich wird. Die weitere eben in der besseren Ausstattung und zusätzlichen Dienstleistungen (Du zählst diese ja auf.). Der RB hat einfachere Sitze (hoffentlich einfach gepolstert) ohne Armlehnen mit etwas weniger Kniefreiheit. In solchen RB-Wagen hat die Summe der Fahrgäste auch grundsätzlich weniger Quadratmeter zur Verfügung als im RE-Wagen. Man kann ihm auch nicht garantieren, dass er beim Zustieg kurz vor der Endstation des Zuges immer einen Sitzplatz vorfindet (So sieht es z. B. zwischen 'Rahlstedt' und 'Hamburg-Hbf.' im Berufsverkehr der hiesigen R10 aus.). Das rechtfertigt schon einen Zuschlag, der ja nicht so hoch sein muss, wie die Fahrpreisdifferenz zwischen 1. und 2. Klasse. Er sollte allerdings hoch genug sein, um eine gewisse Lenkungsfunktion zu erfüllen. Vieleicht kann man es einmal so anreißen: Wenn der RB- oder S-Bahn-Benutzer für eine Strecke von A nach B 5,00 Euro zahlt, müsste der RE-Fahrgast 6,00 Euro leisten. Beim Pendler könnten die Preise für die entsprechenden Monatskarten dann auf 100,00 Ero zu 120,00 Euro lauten. "Selbst die Eisenbahn der UdSSR hatte auf ihren Fernstrecken jeweils eine 'harte' und eine 'weiche' Kategorie!"

Mit dem Wort "lahmarschige S-Bahn" sprichst Du ein großes Wort gelassen aus. Die althergebrachten S-Bahnen von Berlin und Hamburg werden gebenüber der von München eindeutig benachteiligt. Sind die Münchener denn etwas Besseres als wir Berliner und Hamburger? Unsere Stromschienen und Stromabnehmer sind auch für 120km/h gut (in Hamburg vielleicht auch für 140km/h). Im Außenbereich, so nach Nauen wäre eine solche Geschwindigkeit auch sinnvoll oder auf der Grunewald-Rennstrecke! Zumindest im Hamburger Raum könnte ich mir auch Express-S-Bahn-Züge vorstellen, die zunächst einmal draußen im weiteren Vorortbereich über etliche Stationen alle Fahrgäste einsammeln um dann im engeren Vorortareal nonstop mit 140km/h durchfahren. Du wirst Dir sicherlich auch für den Berliner und Mark-Brandenburger Raum solche Strecken vorstellen können, wo dann 120km/h gefahren wird. Und noch einmal wie schon zuvor im Forum: Ein moderner Stadtschnellbahnzug sollte auch im Berufsverkehr (volle Wagen) mit mindestens 1,3m/sec² beschleunigen - bei S-Bahnen bis gut 60km/h - besser noch mit 1,5m/sec² (dieses insbesondere bei Verspätungen). Man sollte nicht immer nur die Mehrkosten sehen, sondern auch die Minderkosten für weniger Züge im Umlauf (Stromkosten, Fahrzeugbeschaffung und -unterhaltung und Personalkosten)!

Die Stader sparen bei der Fahrt mit dem Metronom-RE rund 10 Minuten ein - trotz des Kopfmachens in 'Harburg'. Damit sind wir auch schon beim Problem: dadurch ergibt sich für die Fahrt mit S-Bahn-Zügen (nicht die auf der S-Bahn!) ein unmöglicher Stundentakt, ja und im Berufsverkehr 20- zu 40-Minuten-Abstände; ein Halbstundentakt würde das innerhamburgische 20-Minuten-Fahrplansystem durcheinanderbringen. Hätte man - wie zuvor gefordert - moderne S-Bahn-Züge so könnte man die Reisezeitdifferenz auch ohne Nonstop-Streckenteile auf wohl sieben Minuten kürzen. Und schon stünde sich insbesondere bei Fahrpreisdifferenz in Stade ein Metronom-RE-Stundentakt und ein 20-Minuten S-Bahn-Takt gegenüber. Aus dem abschreckenden Stader Beispiel solltet Ihr Berliner lernen!

Mit freundlichem Gruß

Willy Laaser
Großhansdorf

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:26 von 54E.

@laaser

RE = Eilzug
RB = Personenzug

Beides wurde schon immer mit dem gleichen Wagenmaterial bedient, der RE hält nur nicht an jeder Station.

Ansonsten ist es wirklich Schwachsinn mit Deiner Gegenrechnerei von S-Bahn und Regionalverkehr, da brauchen die Berliner nichts von Hamburgern oder Stadern lernen.
Weiterhin würde ich es langsam begrüssen, wenn Du nicht ständig Hamburger Verhältnisse auf Berlin projizieren würdest!

Prinz Eisenherz schrieb:

> Sicherlich ist eine Bahnhofslage an lokalen
> Zentren und/oder (die sind nicht automatisch
> identisch) Bevölkerungsschwerpunkten
> wünschenswert. Nur: welche von den Hunderten
> Schnellbahnhöfen entstanden oder liegen denn
> wirklich an so einem Ortszentrum?

Nunja, die U7 erschließt Gropiusstadt, Charlottenburg-Nord, die Wilmersdorfer Straße wirklich unmittelbar im Siedlungskern. Die U6 Mariendorf und Tegel ebenfalls. Nachteil einer oberirdischen Führung im bebauten Stadtgebiet ist immer ein Kompromiss von siedlungsferner Trassierung wegen optischer und akustischer Beeinträchtigung und der Erfordernis eines direkten Anschlusses.

> Zur fußläufigen Erschließung von Bahnhöfen ist
> eine kleinteilige, eine Detailbetrachtung der
> Durchwegung im Stationsumfeld sinnvoll, um
> vernünftige Antworten zu finden. Gleichzeitig ist
> das aber nicht alleiniges Entscheidungsmerkmal für
> die Standortwahl, wenn z.B. die Integration /
> Verknüfung des übrigen ÖPNV und
> Zubringerleistungen wichtig sind.

Korrekt.

> Sicherlich ist die (nördlich gelegenen) Hamburger
> Bahn für Staaken "nicht erste Wahl", die nur
> übrigblieb, nachdem die S-Bahntrasse entlang der
> (zentraler, mittiger liegenden) Lehrter Bahn mit
> der ICE- und Regionalgleis-Trassierung
> "verpfuscht" wurde. Gerade für die fußläufige
> Erschließung zu Schwerpunkten der
> Bevölkerungsdichte wäre die Lehrter Bahn
> eigentlich interessanter. Andererseits: auch hier
> würden Busse für die übrigen Quartire benötigt.

Genau darauf wollte ich hinaus. Der Anschluss Falkensees über die Lehrter Bahn hätte immerhin den Vorteil einer recht unmittelbaren Erschließung der Louise-Schroeder-Siedlung. Auf den Bus kann man so oder so nicht verzichten.

Die S-Bahn nach Falkensee soll an der Hamburger Bahn kommen, weil es nicht mehr anders geht. Mich stört an der Debatte aber, dass man 18 Jahre nach der Wende immer noch vom Wiederaufbau einer Verbindung redet, derweil man weiß, das sich in den letzten 50 Jahren die Siedlungsschwerpunkte verändert haben.

Fiktiv weil teuer, aber verkehrstechnisch interessant wäre es das Falkenhagener Feld bei einem Schwenk über die Bötzowbahn direkt mitzunehmen und den Haltepunkt an der Stadtrandstraße/Falkenseer Chaussee zu legen. Das bedingt natürlich unterirdische Streckenanteile und die Kurve nach Falkensee ist schwer zu kriegen. Aber man hätte zumindest mal darüber nachdenken können anstatt die Trasse entlang der Hamburger Bahn als Bank zu nehmen, nur weil so schon mal da war.

> Heute ist Staaken in seiner Gesamtfläche
> weitgehend bebaut. Das läßt sich gar nicht mehr
> wie vor über 100 Jahren nur mit einer einzigen
> Haltestelle fußläufig erschließen - die Kombinatin
> Bus / Bahn wird wie überall benötigt.

Ja, die Siedlungstätigkeit West-Berlins beschränkte sich notwendigerweise auf die verbliebenen Freiflächen Falkenhagener Feld, Rudolf-Wissell-Siedlung etc.. Dort wurden Flächen verwendet, die bedingt durch mangelhafte Erschließung frei geblieben waren. So ist es anderswo allerdings auch. Hamburg-Jenfeld oder Rahlstedt sind ebenfalls Großwohnsiedlungen weit entfernt von jeder Bahnachse aber zu klein um den Bau von eigenen Schnellbahnen zu rechtfertigen.

Daher rührt das Problem, dass im Außenbereich Berlins S-Bahnhöfe oft in der Pampa liegen und Großwohnsiedlungen keinen Anschluss ans Schnellbahnnetz aufweisen.

> P.S.: Die "U8 hätte nun das Märkische Viertel
> erreicht" - so etwas entsteht viel zu schnell in
> einer Feierlaune von Presseabteilungen, als das
> man es für bare Münze nehmen sollte.

Sollte dereinst die S-Bahn nach Falkensee fahren ist ein direkter U-Bahnanschluss des Falkenhagener Feldes endgültig Geschichte. Das mag noch vertretbar sein, aber auch eine eventuelle Straßenbahnlösung kommt nicht mehr in Betracht, nach dem Motto "ihr habt jetzt ja die S-Bahn". So einen ähnlichen Schwachsinn hört man ja zur S-Bahn in Lankwitz öfter, die angeblich die U9-Verlängerung überflüssig macht.

Aber wie gesagt, über sowas redet man schon gar nicht mehr und die S-Bahn nach Falkensee scheint das einzige diskussionswürdige Schnellbahnprojekt Berlins zu sein.

Gruß
Alex

Hallo hotte 789,

zunächst einmal: Wenn man einem anderen Menschen Schwachsinn unterstellt, so ist das für mich ein Zeichen von Schwäche! Die Juristen sprechen abwertend von einem 'Argument gegen die Person' und nicht gegen die Sache bzw. die Darstellung. Im übrigen bist Du mir natürlich überlegen, denn ich vertrete nur meine eigene Ansicht, Du aber anscheinend die Meinung von rund 3.500.000 Berlinern.

Den Umsteigepunkt 'Stade' brachte übrigens 54E ins Gespräch; meine Anmerkungen dazu waren nur eine Replik! Insoweit hatte 54E aber richtig gehandelt, denn aus "Stade" kann man nämlich allgemein lernen.

Ich bin nunmehr seit fast einem halben Jahrhundert Mitglied im "Freunde der Eisenbahn Hamburg e. V." und dort Mitwirkender im Arbeitskreis Eisenbahn- und Verkehrspolitik, so dass Du davon ausgehen kannst, dass ich mich mit den Begriffen der Eisenbahn auskenne. Zeitweilig und regional verschieden, bestanden die Eilzüge aus anderem Wagenmaterial als die Personenzüge. Vor dem Kriege waren die Eilzugwagen Vierachser, entweder B4i, BC4i und C4i oder noch Abteilvierachser. Nach dem Krieg kamen bei der DB die Mitteleinstiegswagen auf (B4y usw.). Dann aber kam es mehr und mehr zur "Gleichmacherei", nachdem die Abteildreiachser, die "Donnerbüchsen" und schließlich auch die B3y usw. ausgemustert waren, kamen die Bn ... auf, die gleichermaßen im Personenzug- wie im Eilzugverkehr eingesetzt wurden, also letztlich im RB- wie im RE-Verkehr. Wie es bei der DDR-Reichsbahn war, kann ich so mit letzter Sicherheit nicht darstellen. In einigen Regionen werden die RE-Züge aus Doppelstockwagen zusammengestellt und die RB-Züge aus ("redesignten") Bn...-Wagen.

Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

Hallo Will,y

Zitat
willy.laaser schrieb:
[...] Hamburger [...] Hamburg [...] zwischen 'Rahlstedt' und 'Hamburg-Hbf.' [...] Hamburg [...] Hamburger? [...] Hamburg [...] im Hamburger Raum [...]

Da fragt man sich doch erst mal, ob man nicht aus Versehen ins Hamburger Forum geklickt hat - aber nein, es scheint gelegentlich auch um Berlin zu gehen.

Zitat
willy.laaser schrieb:
Ein moderner Stadtschnellbahnzug sollte auch im Berufsverkehr (volle Wagen) mit mindestens 1,3m/sec² beschleunigen - bei S-Bahnen bis gut 60km/h - besser noch mit 1,5m/sec² (dieses insbesondere bei Verspätungen). Man sollte nicht immer nur die Mehrkosten sehen, sondern auch die Minderkosten für weniger Züge im Umlauf (Stromkosten, Fahrzeugbeschaffung und -unterhaltung und Personalkosten)!

Genau, denn wenn man die Höchstgeschwindigkeit um 20-30% und die Beschleunigung um 30-50% steigert, dann sinken die Stromkosten, und wenn man dafür alle Fahrzeuge neu beschaffen muß, ergeben sich daraus Minderkosten bei der Fahrzeugbeschaffung.

Hallo rxmd,

zuerst habe ich mir überlegt, ob ich angesichts der Aggressivität Deines Beitrages überhaupt auf ihn reagiere. Na gut, es geht immer hauptsächlich um Berlin, Hamburger Verhältnisse werden nur vergleichsweise hinzugezogen, weil ich sie in den Einzelheiten kenne. Wie es etwa morgens im Berufsverkehr der RB-Züge etwa vor und in Blankenfelde aussieht, weiß ich nicht. So bedauere ich auch sehr, dass ich auf meinem Kabel nicht das RBB-Fernsehen mit den entsprechenden Regionalsendungen und dem dortigen Fernsehtext habe.

Für mich geht es in diesem Forum im Besonderen um das Nahverkehrswesen in und um Berlin. Beispiele aus dem Hamburger Raum sind nur unterstützendes Beiwerk. Aber vielleicht unterscheidet uns noch etwas anderes, Wesentliches. Mir geht es ganz allgemein um den Nahverkehr, insbesondere den auf Schienen und da wieder hervorgehoben um das Stadtschnellbahnwesen. Daher kommt es, dass ich laufend am Vergleichen bin. Ich würde Dir raten, schaffe Dir durch das Vergleichen mit anderen Städten und Regionen eine größere Wissensbasis. Dann wirst Du im Beurteilen von Berliner Dingen noch sicherer - auch im Argumentieren.

Um nicht wieder mit einem Hamburger Beispiel zu kommen: Die 'A3'- und die 'D'-Züge waren wohl deutlich stärker motorisiert als jedenfalls die 'A1' oder 'B1'. Dennoch wuchs sicherlich der Gesamtstromverbrauch der Berliner U-Bahn nicht proportional der stärkeren Motorisierung des einzelnen Zuges an, denn aufgrund der höheren Beschleunigung, der höheren Geschwindigkeit und der größeren Anzahl von Türen konnte man sicherlich Zugumläufe einsparen. Wenn dazu vielleicht noch infolge der höheren Eigen-Werbewirkung weitere Fahrgäste dazu kommen, die Züge also besser gefüllt sind, dann werden die Mehrkosten zumindest im bezahlbaren Bereich gehalten. Überdies werden noch viele Pendler und sonstige potenziellen Fahrgäste infolge der weiter steigenden Lebensmittel-, Energie- und speziell auch der Kraftstoffpreise auf die Bahn umsteigen. Wenn sich dann die Stadtschnellbahnen, namentlich die weiter ins Berliner Umland vernetzte S-Bahn, als vorbildliche Verkehrsmittel anbieten, wird die Reizschwelle zugunsten des öPNV verändert. Es kommen dann noch mehr Fahrgäste, die den 'break-even-point' günstig verschieben. Welche weiteren volkswirtschaftlichen Dinge dann von den Aufgabenträgern noch zu beachten und einzukalkulieren sind, kann hier nicht dargelegt werden.

Man muss ja nicht gleich den gesamten Fahrzeugpark erneuern. Neue verkehrspolitische Richtungen wären bei ohnehin erforderlichen Neubeschaffungen zu berücksichtigen - so auch bei Netzerweiterungen. Wenn dann noch Ausmusterungen und damit Ersatzbeschaffungen hinzukommen, kommt man vielleicht bald in die Nähe des Betriebes einer Linie mit ausschließlich neuen Zügen.

Gruß

Willy Laaser

Eine Beschleunigung von mehr als 1,0m/sec² gilot als für Fahrgäste nicht zumutbar (Stehplätze!).
Wenn PE von Tramlinien spricht hat er Recht und weist sich als Experte aus, die reden heute alle von Tram, nicht mehr von Straßenbahn, allenfalls noch Strab!

Das Tram -Symbol (rotes Quardrat mit Inschrift Tram in weiß) setzt sich auch immer mehr bei deutschen Verkehrsbetrieben durch. Zudem lebt Sprache und verändert sich. Oder spricht 54 E noch mittelhochdeutsch?

Junge Leute nehmen das gerne an, eine veränderte Sprache, ältere Semester haben imemr Problme mit einer sich veränderden Sprachkultur.

Junge Leute aus wie aus Kreuzberg und Neukölln berlinern heut ganzu anders wsie unsere Altvorderen
oder noch in den Ostbezirken. Ein Beweis wie Sprache sich ändert.

Das beste Beispiel ist Theodor Fontanes Birnbaum. ALs er das dichtete, wurde im Havelland noch ein richtiges Niederdeutsch gesprochen (Junge wiste 'ne Beer?). In den letzten Hudnert Jahren verschob sich dort der allgemeine Sprachgebrauch zum Berliner Dialekt hin. Ganz alte Leute im Luch können heute noch niederdeutsch, aber nur die!

Euer Bahnknoten

Bahnknoten schrieb:
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> Wenn PE von Tramlinien spricht hat er Recht und
> weist sich als Experte aus, die reden heute alle
> von Tram, nicht mehr von Straßenbahn, allenfalls
> noch Strab!

Ja, Tram macht sich immer mehr in unserem Sprachbereich breit. Trotzdem fahren in Berlin Straßenbahnen und keine Trams oder gar Trambahnen. Die BVG besitzt auch keinen Betriebsbereich Tram, einen Betriebsbereich Straßenbahn hingegen schon.

Das Wort Strab wird hier so gut wie gar nicht verwendet - es gibt ja hierfür auch schon Tram als Kurzwort. Höchstens unter uns Nahverkehrsinteressierten wird es als Abkürzung für Straßenbahn verwendet. Da kommt Straßenbahn um ein vielfaches mehr zur Anwendung.

> Das Tram -Symbol (rotes Quardrat mit Inschrift
> Tram in weiß) setzt sich auch immer mehr bei
> deutschen Verkehrsbetrieben durch.

Daher kommt auch überhaupt erst der verstärkte Gebrauch von Tram. In den Achtziger Jahren hörte man dieses Wort gar nicht. Es sei denn, man war im Süddeutschen oder in der Schweiz.

Jens

Hauptsache wir verstehen uns - das ist ja wohl der Fall ;-)

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

MAZ vom 14.7.08 / Gespräch mit S-Bahn-Geschäftsführer Tobias Heinemann

-> Falkensee hat Priorität: ...

Heinemann: Das öffentliche Geld ist heute knapper als vor zehn bis 15 Jahren. Deshalb müssen Prioritäten gesetzt werden. Für die S-Bahn ist das eindeutig der Anschluss nach Falkensee, hinter dem alle anderen möglichen Ausbauprojekte zurückstehen.

MAZ: Aber gerade die S-Bahn-Anbindung von Falkensee ist doch umstritten.

Heinemann: Brandenburg befürchtet, dass sich S-Bahn und Regionalbahn gegenseitig die Fahrgäste abjagen. In unserer Branche ist man sich aber einig, dass das einzige sinnvolle schienengebundene Verkehrsprojekt für Falkensee die S-Bahn ist.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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>
> Heinemann: Brandenburg befürchtet, dass sich
> S-Bahn und Regionalbahn gegenseitig die Fahrgäste
> abjagen. In unserer Branche ist man sich aber
> einig, dass das einzige sinnvolle
> schienengebundene Verkehrsprojekt für Falkensee
> die S-Bahn ist.

Warum macht man diesen Terz von wegen Fahrgäste abjagen nicht auf der Stadtbahn? Da fährt munter alles parallel, also S-Bahn neben RB/RE und alle Arten von Fernzügen. Da jagt niemand niemandem was ab. Wer von Friedrichstraße z. B. nach Savignyplatz will, der nimmt die S-Bahn, und die Regionalbahn macht da keine Konkurenz.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:27 von 54E.

54E schrieb:
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> Unter
>
>
>
> ist ein sehr gut recherchierter Artikel der
> aktuellen Ausgabe des Spandauer Volksblattes zum
> geplanten "Millionengrab S-Bahn Falkensee"
> erreichbar.



Das ist ein "gut recherchiertes" Artikel?
Dann gründe ich auch eine BI und wenn ich Chef bin und was gemacht werden soll, was der BI und d.h. MIR, nicht passt sage ich, dasss ich jenes nicht für gegeben halte...

MOHA!!
warum les ich den scheiss von nem CDUler durch???
das bringt doch eh nix... der will doch dei stadtautobahn durch berlin! *polemisch wird*

E54 ich habe immer viel von dir erwartet... aber mit solchen ....

na ja... lassen wir das... da sag ich nur eines zu:
DIE MÖCHTEGERN-AUTONOMIE VON SPANDAU SCHEINT NOCH NICHT GEBROCHEN!


MfG
Robert
(früher A jar.)

An dem Artikel ist gar nichts gut recherchiert, er wurde bestenfalls von jemanden soufliert, der schon seit drei Jahrzenten seine Einzelmeinung als angebliche Bürgerinitiatve zur Expertise türckt.

Nimm' es mir einfach mal ab: diesen Biedermann nimmt niemand in Landespolitik und Verkehrsunternehmen wirklich ernst, das ist so, und deren Meinungen sehen deutlich anders aus. Ein Schreiberling (Praktikant für 0 ¤) für ein billig kostenlos verteiltes Anzeigenblatt - damit er seine hohlen Seiten füllt - hat daran bestenfalls gefallen, war aber sichtbar zu faul zur Gegenrecherche. Das SV ist heute keinen Heller wert. Hier gilt erst recht: was nichts kostet, taugt nichts.

Wenn es nach diesem autofahrenden Experten schon ab 1973 gegangen wäre, würde nicht einmal die U-Bahn (U7) nach Spandau fahren. Wir sind ja ein freies Land - da darf dann Halt auch der größte Unsinn verbreitet werden - zum Glück war so etwas nicht wirklich entscheidend. Wohl dem, der trotzdem geistig unterbelichtet und im Gemüt schlicht mit so einer Plattitüde glücklich gemacht wird.

Schade nur: das Spandauer Volksbllatt war als Tageszeitung, damals noch unabhängig von Springer, einmal ein liberaleres Blatt als der restliche Pressemüll in Berlin. Lang ist es her. Nach der Springer-Übernahme wird mit unwichtigen Spandauer Dorfpersönlichkeiten (die im heutigen Spandau eigentlich niemand mehr sehen will) nur noch der Platz zwischen den Annoncen ganz billig verfüllt. Schwachköpfe, die alles glauben, fanden sich schon immer.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2008 04:04 von Prinz Eisenherz.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:28 von 54E.