Der Paradigmenwechsel vom Keynesianismus zum Neoliberalismus, die neue Generation in Politik und Ökonomie, die Privatisierungswelle - das verlief alles parallel seit den siebziger Jahren. Er wirkt sich auf alle Wirtschaftsbereiche aus, auch wenn die Forumsteilnehmer hier logischerweise besonders auf den öffentlichen Dienstleistungssektor Verkehr fokussieren. In der (ohnehin privatwirtschaftlichen) Industrie und der Landwirtschaft sind die Umbrüche auch spürbar, nachdem auch dort gesetzliche Handlungsspielräume verändert (und in der Regel freier) wurden.

Letztlich bestimmt der ordnungspolitische Rahmen die weitere Entwicklung. Den im Verkehr zu finden ist aufgrund der relativ jungen Situation nicht ganz einfach. Die Dinge müssen sich noch finden zwischen einer teilweisen "frechdreisten Dynamik" und ihrer Begrenzung im Interesse öffentlicher Aufgaben und ihrer Kosten. Immerhin liegen schon einige Erfahrungen vor, die ja beschrieben wurden. Ob die in den einzelnen Staaten gemachten Erfahrungen generell übertragbar sind, hängt aber auch von den einzelnen Detailbedingungen in den Ländern ab.

Nach einer Zeit der Liberalisierung folgt auch wieder eine Phase der Regulierung, das läßt sich an einigen Stellen der Wirtschaftsgeschichte auch schon vor Jahrhunderten verfolgen. Wie beim Streit um die Privatisierung der DB zu sehen war, sind auch die Vorstellungen von Privatisierung und Erhalt in öffentlicher Aufgabe relativ breit gefächert. Die Politik befindet sich dabei auch in einem Dilemma, solange in der Öffentlichkeit das Interesse an diesen Fragen nicht wächst, sondern eher Politikverdrossenheit alles offen läßt.

Andererseits: wo sich jetzt die ganzen Probleme im Portemonnaie der Menschen zunehmend bemerkbar machen, wird es früher oder später zu grundsätzlichen politischen Entscheidungen kommen - sonst sieht auch die eingangs beschriebene "neue Generation" in der Politik schnell ziemlich alt aus. Ein weiter so die Kundschaft im liberalisierten Chaos neppen wird nicht mehr allzu lange hingenommen werden können.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Wenn ein Unternehmen ein Monopol hat, dann handelt es in der Regel immer volkswirtschaftlich ineffizient. Ob Privatunternehmen- oder Öffentliches Unternehmen spielt da keine Rolle.
Umgekehrt kann auch ein öffentliches Unternehmen effizient wirtschaften, wenn es dem Wettbewerb ausgesetzt ist.
Soviel zur volkswirtschaftlichen Theorie.

Wie Ingolf schon andeutete, besitzt die S-Bahn Berlin quasi ein Monopol und zwar in mehrfacher Hinsicht.

Zum einen ist der Motorisierungsgrad in Berlin mit etwa 300 PKW je 1000 Einwohner sehr gering, so dass viele Fahrgäste auf die S-Bahn einfach angewiesen sind! Hinzu kommt, dass die S-Bahn eher für lange Strecken genutzt wird, die S-Bahn Berlin GmbH muss also das Fahrrad nicht so sehr fürchten wie die BVG. Der intermodale Wettbewerbsdruck ist auf die S-Bahn also nicht sonderlich groß.

Zum anderen stellt sich die Frage, wie denn eine Ausschreibung des S-Bahn-Netzes funktionieren soll? Ich hab mich mit der Frage noch nicht intensiv befasst, aber gehen wir mal davon aus, der Senat von Berlin hätte tatsächlich den Nord-Süd-Tunnel ausgeschrieben und die S-Bahn Berlin hätte nicht die Ausschreibung gewonnen.
Dann hätten wir einen zweiten S-Bahn-Anbieter in Berlin, nennen wir ihn Firma B. Okay, soweit so gut, und dann? Wo soll Firma B die Fahrzeuge herkriegen, was macht die S-Bahn mit ihren Fahrzeugen, die sie dann zuviel hat? Wer kümmert sich um das Netz? Wie erfolgt die Trassenzuteilung auf Achsen die von S-Bahn Berlin GmbH und Firma B genutzt werden?
Die gleiche Frage gab es schonmal, als es darum ging, die BVG an die DB zu verkaufen (Mitte oder Ende der 90er muss das gewesen sein). Damals gab es die Idee aus der BVG eine Infrastruktur- und Fahrzeuggesellschaft zu machen, die dann an die DB Fahrzeuge und Trassen vermietet.
Das wäre sicher auch ein denkbares Modell für die S-Bahn, doof nur, dass die S-Bahn nicht Berlin gehört und die DB wird sich hüten, mehr Wettbewerb in Berlin zuzulassen.

Somit ist die S-Bahn mehr oder weniger ein monopolistischer Anbieter. Theoretisch würde sie also einen Preis für Ihre Dienstleistung setzen, der Ihren Gewinn maximiert. Dieser Preis liegt garantiert über den jetzigen Fahrpreisen. Diesen Preis kann die S-Bahn nicht verlangen, weil sich der Senat (zu recht!) querstellen würde. Also holt die S-Bahn das Geld an anderer Stelle raus und spart bei der Qualität.

Bei Vorliegen eines Monopols sollte der Staat eingreifen. Dem Senat steht das Mittel der Regulierung auch zur Verfügung, in Form des Verkehrsvertrages. Ob er davon Gebrauch macht ist eine ganz andere Frage. Das sich Rot-Rot nicht sonderlich für den ÖPNV interessiert, ist ja nichts neues. Aber das ist ja nicht nur in Berlin so. Und solange Investitionen in den ÖP(N)V als Subventionen betrachtet werden und Subventionen in die Straße als Investition wird das auch so bleiben

> Zum anderen stellt sich die Frage, wie denn eine
> Ausschreibung des S-Bahn-Netzes funktionieren
> soll? Ich hab mich mit der Frage noch nicht
> intensiv befasst, aber gehen wir mal davon aus,
> der Senat von Berlin hätte tatsächlich den
> Nord-Süd-Tunnel ausgeschrieben und die S-Bahn
> Berlin hätte nicht die Ausschreibung gewonnen.
> Dann hätten wir einen zweiten S-Bahn-Anbieter in
> Berlin, nennen wir ihn Firma B. Okay, soweit so
> gut, und dann? Wo soll Firma B die Fahrzeuge
> herkriegen,

Die Antwort klingt so banal wie einfach. Die werden produziert und gekauft. Ja es soll sogar noch Pläne geben wie man eine 481 zusammenschraubt. Als damals Connex ein Angebot zur Ringbahn abgegeben hat, lag eine Zusicherung seitens des Herstellers vor eine gewisse Anzahl von Zügen in einer gewissen Zeit verkaufen zu können. Sollte die Ausschreibungszeit relativ kurz sein (ca. 10 Jahre) müsste das Land diese Fahrzeuge allerdings als Fahrzeugpool kbesitzen odr sich verpflichten sie anschließend auf jeden Fall abzukaufen. Bei einer längeren Zeitraum (ab 20 Jahre) lässt sich so ein Fahrzeug schon komplett abschreiben.


> was macht die S-Bahn mit ihren
> Fahrzeugen, die sie dann zuviel hat?

Sie kann die 485 endlich verschrotten und hat nun sogar mal eine kleine Reserve. ANsonsten ist das das Problem der S-Bahn Berlin GmbH.
Wer kümmert
> sich um das Netz? Wie erfolgt die Trassenzuteilung
> auf Achsen die von S-Bahn Berlin GmbH und Firma B
> genutzt werden?

Genauso wie im Rest der Republik, wo mehere Unternehmen auf DB-Schienen fahren. Im Fall Berlin gibt es bei der Frage eh keine Probleme kommen, da ja keine neuen Trassen gebraucht werden, also schlicht der alte Fahrplan mit neuem Betreiber gefahren wird.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.07.2008 14:35 von Logital.

Ein wunderschönes Beispiel, dass der Souverän und Auftraggeber, unahängig vom jeweiligen System, sich mit viel zu wenig Einfluss abspeisen lässt. Ein staatlicher wie ein privater Auftragnehmer ist eben nur ein Auftragnehmer.

Sarrazins Kürzung ist illegal und wird so keinen Bestand haben. Aber sie zeigt: Die S-Bahn verdient offensichtlich soviel, dass sie lieber pauschale Abschläge inkauf nimmt, als ihre Gewinnsituation offenzulegen. Der Auftragnehmer wird so üppig ausgestattet, dass den bestmöglichen Job zu machen für ihn nicht mehr an erster Stelle stehen muss, um an seine Einnahmen zu kommen.

Gäbe es einen so zu nennenden Wettbewerb, wäre die S-Bahn gezwungen, bei einer verlorenen Auschreibung ihre nutzlos gewordenen Fahrzeuge zu verkaufen. Bei einem staatlichen Unternehmen würden die Fahrzeuge letztendlich dem Staat gehören. Offensichtlich trifft beides nicht zu.

Es geht nicht um private oder staatliche Eisenbahn, das Problem bleibt das gleiche: Der Auftraggeber interessiert sich mehr für die wirtschaftliche Situation des Auftragnehmers, als die Erfüllung der Aufgaben.

Daher führt die Privatisierung zu denselben Problemen, wie früher der staatliche Monopolist.

Privatisierung und Ausschreibung doktern nur an den Symptomen herum.
Wie in anderen Politikbereichen auch wird so Verdrossenheit erzeugt(sie entsteht nicht von selbst): Jahrelang wird die eine Linie mit der Lüge, es gäbe keine Alternative, koste-es-was-es-wolle durchgedrückt.
Niemand argumentiert gegen die Sachzwanglogik, es gibt nichts zu entscheiden und irgendwann interessiert sich endlich auch der Wähler nicht mehr dafür.
Ohne inhaltliche Opposition verliert die Demokratie ihren Schrecken für die Verantwortlichen, es kann sich ja garnichts ändern.
Die Politiker fällen keine Entscheidungen mehr, sondern wetteifern darum, die von nicht Abwählbaren längst getroffenen Entscheidungen mit ihrem Namen und dem ihrer Partei verknüpfen zu dürfen.
Und sollten dennoch abweichende Positionen überleben, werden diese verabsolutiert und pervertiert umgesetzt, sobald die herrschende Ideologie wechselt, damit sie statt als Alternative zur Verbesserung des Ganzen, als neue einzige Option den wahren Zielen des Zirkus dienen können: Profit, Posten und Prestige.

Profit, Posten und Prestige liessen sich auch mit einem System erreichen, dass man immer mehr der Perfektion entgegenführt. Aber das ist unendlich schwieriger und würde Interesse an der Sache erfordern.
Was ist volkswirtschaftlicher Nutzen schon gegen betriebswirtschaftlichen Nutzen?

Zitat

Sie kann die 485 endlich verschrotten und hat nun sogar mal eine kleine Reserve. ANsonsten ist das das Problem der S-Bahn Berlin GmbH.

Wenn ich so einen Müll schon lese. So etwas kann auch nur von jmd. kommen, der sich mit den Fahrzeugen nicht auskennt. Bei der Frage zu ,,Verschrotten oder noch nicht" geht es mehr als nur um gefühlten Fahrtkomfort.

Und

Zitat

Die Antwort klingt so banal wie einfach. Die werden produziert und gekauft. Ja es soll sogar noch Pläne geben wie man eine 481 zusammenschraubt.

Firma B. würde sich wohl hüten, jetzt neue 481er zu bestellen.

Wie schon mehrmals erwähnt, ist die 485 die einzige S-Bahn-Baureihe, welche vollständig abbezahlt ist und die meisten der noch vorhandenen Fahrzeuge laufen noch ganz gut, da sie die meiste Zeit ,,ihres Lebens" von ausreichend Personal regelmäßig gewartet wurden. Das wird sich jetzt alles ändern und natürlich trifft es zuerst Fahrzeuge wie die 485 mit wirklich kritischen Fehlern, da Wartung und HU schlampig durchgeführt werden und das in zu großen Abständen.

Die 485 mag nicht das Maximum an kapitalem Gewinn* reinholen, aber sie fährt durchaus und was anderes sollte eine S-Bahn auch nicht.

* In Form von superneuer Abfertigungstechnik, möglichst kaum Pflege brauchend etc.

Eine S-Bahn muss mehr können als modisch aussehen und einem Einheitsstil entsprechen, wenn man sie vernünftig wartet und keine Ferrarileistungen erwartet, können sie mehrere Jahrzehnte halten. Das ist nur möglich, weil die Erbauer noch nicht nach dem Prinzip ,,Möglichst gut aussehend bei möglichst billig" gearbeitet haben.

Die 481 wird in ihrem Alter nicht in einem besseren Zustand sein, eher im Gegenteil. Und alle 10 Jahre einen neuen Wagenpark, das können und brauchen wir uns nicht leisten.
D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Dass die S-bahn so schalmpig arbeitet, liegt zu einem daran, dass sie auch ein technisches Monopol in Berlin besitzt, somit Ausschreibungen ganz schwerig wären, aber nicht unmöglich. Zu Anderen muss die S-Bahn nach nie dementierten Presseberichten eine Konzernabgabe von bis zu 24 Prozent des Umsatzes (was nichr Profit ist!) Richtung Mehdorn ableisten (irgendwie muss die Bahn ja Hafenterminals in Shang Hai finanzieren!). Ob es einen Grundbetrag gibt, der abzuführen ist, ist derzeit nicht bekannt. Da nun aber der Finanzsenator die Gelder an die S-Bahn deckelte, muss der Betrieb woanders sparen, um die von ihm erwartenden Transferleistungen an die Mutterholding (also noch DB AG, in Bälde die teilprivaisierte ML AG) weiter abführen zu können. Nicht umsonst sind die S-Bahnen in Berlin und Hamburg die melkende Kuh der Bahn, 50 Prozent der Profite von DB Stadtverkehr leisten die beiden deutschen Gleichstrom-S-Bahnbetriebe, DB Regio samt seinen S-Bahnen im VRR/VRS, VRN, VRR, MVV, VGN, GVH und VVS den Rest.

Wer glaubt Dasseinvorsorge, wie ÖPNV, lassen sich im Wettbewerb regeln ist absolut auf dem neolibralen Holzweg. Hier würden private Betriebe nur die Rosinen sich rauspicvken, z. B. auf dem Kudamm sich eine mörderische Konkurrenz leisten, aber Buslinien in der Peripherie gäbe es dannn nicht mehr. Worüber man sich unterhalten darf, ist der Anbieterwettbwerb. Bei Daseinvorsorge muss aber geachtet werden, dass die öffentliche Hand, der Staat, damit am Ende der Souverän die Oberhand behält.

Wo dieses Postulat nicht beachtet wurde, haben wir heute Probleme, das gilt nicht nur für die Busderegulierung in Großbritannien, diverse Bahnprivatisierungen weltweit, mehrere ÖPNV-Blüten in Lateinamerika und der GUS, sondern auch außerhalb des Verkehrsbereichs, z. B. in der Berliner Wasserwirtschaft, wo die privaten Anteilseigner eine Renditegarantie von acht Prozent vom Staat, haben. Also der reinste Stamokap!

Euer Bahnknoten

Stahldora schrieb:
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> Sie kann die 485 endlich verschrotten und hat nun
> sogar mal eine kleine Reserve. ANsonsten ist das
> das Problem der S-Bahn Berlin GmbH.
>
> Wenn ich so einen Müll schon lese. So etwas kann
> auch nur von jmd. kommen, der sich mit den
> Fahrzeugen nicht auskennt. Bei der Frage zu
> ,,Verschrotten oder noch nicht" geht es mehr als
> nur um gefühlten Fahrtkomfort.
>
Ich habe nichts gegen die 485. Doch was passiert wenn die S-Bahn tatsächlich die Nord-Südbahn verliert. SIe hat schlichtweg zu viele Fahrzeuge. Meine Vermutung ist, dass sie so handeln wird. Hast du eine andere Vermutung?

> Und
>
> Die Antwort klingt so banal wie einfach. Die
> werden produziert und gekauft. Ja es soll sogar
> noch Pläne geben wie man eine 481
> zusammenschraubt.
>
> Firma B. würde sich wohl hüten, jetzt neue 481er
> zu bestellen.

Damals (bei der Initiativbewerbung Ringbahn) war das noch so vorgesehen.
Warum wieder ein neues Fahrzeug erfinden? Die 481er wären auch gute Fahrzeuge würde man sie ordentlich warten und pflegen.

>
> Eine S-Bahn muss mehr können als modisch aussehen
> und einem Einheitsstil entsprechen, wenn man sie
> vernünftig wartet und keine Ferrarileistungen
> erwartet, können sie mehrere Jahrzehnte halten.
> Das ist nur möglich, weil die Erbauer noch nicht
> nach dem Prinzip ,,Möglichst gut aussehend bei
> möglichst billig" gearbeitet haben.

Das sehe ich auch so. Im Grunde sind alle 3 Baureihen hervorragend, man muss sie halt nur gut instandhalten.

>
> Die 481 wird in ihrem Alter nicht in einem
> besseren Zustand sein, eher im Gegenteil. Und alle
> 10 Jahre einen neuen Wagenpark, das können und
> brauchen wir uns nicht leisten.
> D

Nee, aber alle 25-30 Jahre halte ich schon für angebracht. Man muss es nicht nochmal so weit treiben wie mit den 77ern. Wenn die 485 im Jahre 2013, also wenn der neue Betreiber frühestens den Betrieb aufgenommen hat, verschrottet werden sollten die ersten Züge dieses Alter schon erreicht haben. Dasselbe gilt selbstverständlich dann auch für die 480, ganz objektiv wird man sich anschauen müssen was da wirschaftlicher ist.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@Logital:
Bis 2017 wird es keine Ausschreibung geben. Bis dahin fährt die S-Bahn Berlin GmbH GARANTIERT durch Berlin. Und zwar mit den Baureihen 481/482 (evtl Redesign), BR 480 (+ technische Stabilisierung), BR 485 (+ technische Stabilisierung).

Und die 481er wären auch keine guten Fahrzeuge, wenn man sie gut pflegen würde. Sorry, aber vieles aus deinem letzten Beitrag ist objektiv nicht wahr. Wenn du nicht das genaue Fachwissen zur derzeitigen Lage bei der S-Bahn hast, würde vor den Sätzen ein "Ich glaube" oder "Ich denke" ganz gut passen. ;)

@Bahnknoten:
VOLLE ZUSTIMMUNG!

______________________

Nicht-dynamische Signatur



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2008 23:46 von Lehrter Bahnhof.

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und die 481er wären auch keine guten Fahrzeuge,
> wenn man sie gut pflegen würde.

Warum meinen Sie, dass die 481er keine gute Fahrzeuge sind?

Zitat

Henning schrieb:
-------------------------------------------------------
>> Warum meinen Sie, dass die 481er keine gute
> Fahrzeuge sind?

Persönliche Meinung eines Schülers, mehr nicht!

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Logital:
> Bis 2017 wird es keine Ausschreibung geben. Bis
> dahin fährt die S-Bahn Berlin GmbH GARANTIERT
> durch Berlin. Und zwar mit den Baureihen 481/482
> (evtl Redesign), BR 480 (+ technische
> Stabilisierung), BR 485 (+ technische
> Stabilisierung).
>
> Und die 481er wären auch keine guten Fahrzeuge,
> wenn man sie gut pflegen würde. Sorry, aber vieles
> aus deinem letzten Beitrag ist objektiv nicht
> wahr. Wenn du nicht das genaue Fachwissen zur
> derzeitigen Lage bei der S-Bahn hast, würde vor
> den Sätzen ein "Ich glaube" oder "Ich denke" ganz
> gut passen. ;)
>


Stimmt ich besitze kein Fachwissen über diese Baureihe. Wenn du das hast, dann ran an die Tastatur! Bitte erklär mir das mal. Aber jetzt bitte kein "wie oft sehe ich die roten Zettel blabla". Ich hätte gern Wartungsintervalle, Wartungskosten, Ausfallzeiten. Aber bitte nicht geschätzt oder gefühlt, sondern belegbar. Solange sage ich erst mal: "Ich denke" dass die Baureihe 481 gut ist, für Fahrgäste und das Unternehmen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Du sprichst jetzt wieder von der Wartung. Sebstverständlich sind Ausfallzeiten geringer, wenn man mehr Geld in die Fahrzeuge investiert. Und natürlich sind die Ausfallzeiten und Wartungskosten der 481er am geringsten im Vergleich zu den anderen beiden Baureihen (wie viel würde mich auch interessieren, aber mit sowas rückt die S-Bahn ja nicht raus...), weil sie die modernsten Fahrzeuge sind. Für sie gibt es noch Ersatzteile. Das sieht bei den 480ern und 485ern schon schwieriger aus.

Was ich kritisiere, ist das, was wirklich drinsteckt in den Fahrzeugen unabhängig von der Quantität und Qualität der Wartung. Wichtig ist die Sicherheit, ordentliche Bremsen. Und da fängt es auch schon an: Die 481er bremst viel zu schlecht. Aus 100 Km/h kommt sie bei einer Schnellbremsung sehr viel später zum Stehen als ein 480er. Was für Fahrzeuge waren denn an den letzten Unfällen beteiligt? Die Bremsen sind teilweise sogar unzuverlässig und bremsen plötzlich anders als gewohnt. Das sind die Gründe, warum den 481ern eine Beschränkung auf 80 Km/h auferlegt wurde. Das ist nun schon ein halbes Jahr her und es hat sich immer noch nichts getan!

Ich bin auch kein Experte für Schienenfahrzeuge. Aber was ich so von verschiedenen Stellen mitbekommen habe, scheint bei der Entwicklung der 481er bei einigen Komponenten (sogar sicherheitsrelevante!) die Devise geherrscht zu haben: Möglichst schnell und billig!

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Hallo Ingolf,

Ich war noch nie so Deiner Meinung wie hier in Deinem Beitrag von Dir geäußert!
Vermögensmobilisierung (© Ole von Beust), dh. von der Substanz leben zugunsten der Börsenfähgkeit. Armes Deutschland!!!

Mit freundschaftlichem Gruß
Willy Laaser

Hallo Ingolf,
wenn mein Einfluss so weit reichen sollte, wirst Du Inhaber eines neuen Amtes "Bundesminister für Wirtschaft und Verkehr"! Das ist kaum ironisch gemeint!

Gruß
Willy

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> Du sprichst jetzt wieder von der Wartung.
> Sebstverständlich sind Ausfallzeiten geringer,
> wenn man mehr Geld in die Fahrzeuge investiert.
> Und natürlich sind die Ausfallzeiten und
> Wartungskosten der 481er am geringsten im
> Vergleich zu den anderen beiden Baureihen (wie
> viel würde mich auch interessieren, aber mit sowas
> rückt die S-Bahn ja nicht raus...), weil sie die
> modernsten Fahrzeuge sind. Für sie gibt es noch
> Ersatzteile. Das sieht bei den 480ern und 485ern
> schon schwieriger aus.
>
> Was ich kritisiere, ist das, was wirklich
> drinsteckt in den Fahrzeugen unabhängig von der
> Quantität und Qualität der Wartung. Wichtig ist
> die Sicherheit, ordentliche Bremsen. Und da fängt
> es auch schon an: Die 481er bremst viel zu
> schlecht. Aus 100 Km/h kommt sie bei einer
> Schnellbremsung sehr viel später zum Stehen als
> ein 480er. Was für Fahrzeuge waren denn an den
> letzten Unfällen beteiligt? Die Bremsen sind
> teilweise sogar unzuverlässig und bremsen
> plötzlich anders als gewohnt. Das sind die Gründe,
> warum den 481ern eine Beschränkung auf 80 Km/h
> auferlegt wurde. Das ist nun schon ein halbes Jahr
> her und es hat sich immer noch nichts getan!
>
> Ich bin auch kein Experte für Schienenfahrzeuge.
> Aber was ich so von verschiedenen Stellen
> mitbekommen habe, scheint bei der Entwicklung der
> 481er bei einigen Komponenten (sogar
> sicherheitsrelevante!) die Devise geherrscht zu
> haben: Möglichst schnell und billig!

Der Auffahrunfall in Südkreuz rührte doch wohl vom fehlenden Bremssand her. Hier hätten wir eine Nachlässigkeit des Betreibers, nicht des Fahrzeuges. Man könnte hier vorwerfen es fehle an Diagnoseinstrumenten. Was die 480 angeht, darf ich kommentarlos an den Spitznamen "Toaster" erinnern.
In der Tat ist mir von Sicherheitsmängeln bei 485 zumindest auf grund von Unfällen nichts bekannt, doch kann man das bei der geringen Anzahl von Vorfällen wohl kaum vergleichen.
Wenn du sicherheitsrelevante Mängel an der 481 kennst wende dich bitte an das EBA oder einen Journalisten deines Vertrauens.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:
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> Der Auffahrunfall in Südkreuz rührte doch wohl vom
> fehlenden Bremssand her.

Bremssand hilft da auch nicht mehr viel...

> Wenn du sicherheitsrelevante Mängel an der 481
> kennst wende dich bitte an das EBA oder einen
> Journalisten deines Vertrauens.

Das EBA weiß doch davon und hat entsprechend gehandelt.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat

Damals (bei der Initiativbewerbung Ringbahn) war das noch so vorgesehen.
Warum wieder ein neues Fahrzeug erfinden? Die 481er wären auch gute Fahrzeuge würde man sie ordentlich warten und pflegen.

Mal abgesehen davon, dass das nicht geschehen würde ... die 481 ist jetzt schon über 15 Jahre alt, von der Technik her, auch sie braucht schon ,,technische Stabilisierung", nicht weil sie alt ist, sondern weil sie technisch nicht mehr auf dem neusten Stand ist. Ich kenne das ET 422 nicht wirklich, kann mir aber gut vorstellen, dass es deutlich moderner ist.

Ich sage nur das Stichwort ,,Klimaanlage"!

Zitat

Nee, aber alle 25-30 Jahre halte ich schon für angebracht. Man muss es nicht nochmal so weit treiben wie mit den 77ern. Wenn die 485 im Jahre 2013, also wenn der neue Betreiber frühestens den Betrieb aufgenommen hat, verschrottet werden sollten die ersten Züge dieses Alter schon erreicht haben. Dasselbe gilt selbstverständlich dann auch für die 480, ganz objektiv wird man sich anschauen müssen was da wirschaftlicher ist.

Es geht nicht um die Zahlen im Kalender, sondern um Fakten in der Werkstatt. Wenn Fahrzeuge gut gepflegt werden und schon bei der Entwicklung auf Qualität geachtet wurde, können sie weit länger halten, wenn man sie nur zum Profitieren missbraucht, kannste sie auch schon früher wegschmeißen, und sei es durch einen Unfall wie in Südkreuz (wobei man die 481 dort ja wenigstens wieder herrichten konnte.)

Zitat

Der Auffahrunfall in Südkreuz rührte doch wohl vom fehlenden Bremssand her. Hier hätten wir eine Nachlässigkeit des Betreibers, nicht des Fahrzeuges. Man könnte hier vorwerfen es fehle an Diagnoseinstrumenten. Was die 480 angeht, darf ich kommentarlos an den Spitznamen "Toaster" erinnern.

Was ist mit der 481, die kürzlich nicht bremste? Es passierte zwar nichts, aber das sollte doch zu denken geben.

Der sogenannte Toaster -keuch- wie oft muss man das noch erzählen, hat seinen Spitznamen schon vor dem ersten Brand besessen und der hatte nie baureihenbedingte Gründe.

Hoffen wir mal, dass das EBA nicht unsere 481 stilllegt, sonst bin ich für einen halbstündlichen S7-Takt mit Viertelzügen. ;)

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Um auch mal meine Meinung zu den Baureihen zu hinterlassen: Die 480er machen auf mich, auch wenn sie wesentlich älter sind, einen besseren Eindruck als die 481er: Schnelles Beschleunigen, ruhige Fahrweise, gute Bremsen, kaum Fahrgeräusche, hervorragende Belüftung. Man müsste gegebenenfalls nur noch die Wagendurchgänge nachrüsten.

Statt der Neuentwicklung der 481er hätte man damals lieber noch weitere 500 Vz 480er ordern sollen. Wäre meiner Meinung nach wesentlich sinnvoller gewesen.


Edit: ein "nur" entfernt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2008 19:56 von DaniOnline.

Stahldora schrieb:
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> Mal abgesehen davon, dass das nicht geschehen
> würde ... die 481 ist jetzt schon über 15 Jahre
> alt, von der Technik her, auch sie braucht schon
> ,,technische Stabilisierung", nicht weil sie alt
> ist, sondern weil sie technisch nicht mehr auf dem
> neusten Stand ist.

Die Baureihe 481 ist jetzt nicht über 15 Jahre alt. Sie wurde im Februar 1996 vorgestellt und zwischen Januar 1997 und Juni 2004 geliefert.

hotte789 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Henning schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >> Warum meinen Sie, dass die 481er keine gute
> > Fahrzeuge sind?
>
> Persönliche Meinung eines Schülers, mehr nicht!

Na und ob!

Man kanns heute Nacht wieder leif erleben, zwischen Mahlsdorf und Strausberg fahren nämlich mal wieder keine 480er-Viertel, sondern ein Halbzug vom VEB Ostschrott Halle-Ammendorf.
Der braucht 3-5 Minuten länger nach Mahlsdorf, weswegen dort die Bahn in die Stadt auch erst 3-5 Minuten später abfährt. Der Anschluss in Wuhletal ist dann definitief weg und in Lichtenberg hab ichs nur mit Rennen geschafft.
Aber was will man auch erwarten, wenn man eine Baureihe entwickelt, wo die einzige Vorgabe ein möglichst billiger Stückpreis ist - ich sag dazu nix mehr.


DaniOnline schrieb:
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> Statt der Neuentwicklung der 481er hätte man
> damals lieber noch weitere 500 Vz 480er ordern
> sollen. Wäre meiner Meinung nach wesentlich
> sinnvoller gewesen.
>
So sehe ich das auch - aber das liebe Geld... :(



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2008 21:57 von M16D4.