> Die Baureihe 481 ist jetzt nicht über 15 Jahre
> alt. Sie wurde im Februar 1996 vorgestellt und
> zwischen Januar 1997 und Juni 2004 geliefert.

Es geht um die Technik in den Zügen. Und die wurde garantiert vor 1996 geplant und entwickelt

Henning schrieb:
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> Die Baureihe 481 ist jetzt nicht über 15 Jahre
> alt. Sie wurde im Februar 1996 vorgestellt und
> zwischen Januar 1997 und Juni 2004 geliefert.

Genau.

Die ältesten 485 aus der Nullserie werden dieses Jahr schon 21...

Und die Serienlieferung der 480 der ersten Serie war zwischen 10/90 und 07/92, die 2. Serie kam zwischen 10/93 und 08/94. Hier sind also die ältsten Serienfahrzeuge gerade mal 15 Jahre alt -- für ein Eisenbahnfahrzeug ist das gerade mal Pubertät, die Wechseljahre werden tatsächlich erst mit 40 erreicht (obwohl bei der Planung meist von eben den 25-30 Jahren ausgegangen wird).

Beispiel (aus der jüngeren Zeit -- und mal wieder Hamburg): Hamburgs DT2 sind mit 35 Lenzen aussortiert worden, die etwa gleich alten DT3 werden uns noch voraussichtlich bis 2015 erhalten bleiben (dann sind die gute 45 Jahre alt!). Bis dahin wird unsere U-Bahn silbern (DT5) und weiß-anthrazit (DT4, Fz.101 ist jetzt 19!) sein...

Gruß Ingo

M16D4 schrieb:
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>
> DaniOnline schrieb:
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> -----
>
> > Statt der Neuentwicklung der 481er hätte man
> > damals lieber noch weitere 500 Vz 480er ordern
> > sollen. Wäre meiner Meinung nach wesentlich
> > sinnvoller gewesen.
> >
> So sehe ich das auch - aber das liebe Geld... :(


Man hätte die 481er-Entwicklungskosten einsparen sollen, womit die teureren 480er beschafft hätten werden können. Ich hätte auch mit nur 400 Vz 480er und dafür ein paar mehr erhaltenen Coladosen besser leben können.

Mich würde mal interessieren, wieviel Prozent die 481er billiger waren als die 480er. Würde mich nicht wundern, wenn da nichtmal 10 Prozent herauskommen würden.

DaniOnline schrieb:
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> Man hätte die 481er-Entwicklungskosten einsparen
> sollen, womit die teureren 480er beschafft hätten
> werden können.

Das wäre ein einmaliger Effekt gewesen.

> Ich hätte auch mit nur 400 Vz 480er
> und dafür ein paar mehr erhaltenen Coladosen
> besser leben können.

Aber: Wer fragt Dich eigentlich?

> Mich würde mal interessieren, wieviel Prozent die
> 481er billiger waren als die 480er. Würde mich
> nicht wundern, wenn da nichtmal 10 Prozent
> herauskommen würden.

Zehn Prozent sind bei einer großen Flotte ein deutlicher Betrag. Zudem sind die Anschaffungskosten nur ein Teil der Betrachtung, die laufenden Kosten fallen sehr viel mehr ins Gewicht.

DaniOnline schrieb:
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> M16D4 schrieb:
> --------------------------------------------------
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> >
> > DaniOnline schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > Statt der Neuentwicklung der 481er hätte man
> > > damals lieber noch weitere 500 Vz 480er
> ordern
> > > sollen. Wäre meiner Meinung nach wesentlich
> > > sinnvoller gewesen.
> > >
> > So sehe ich das auch - aber das liebe Geld...
> :(
>
>
> Man hätte die 481er-Entwicklungskosten einsparen
> sollen, womit die teureren 480er beschafft hätten
> werden können. Ich hätte auch mit nur 400 Vz 480er
> und dafür ein paar mehr erhaltenen Coladosen
> besser leben können.
>
> Mich würde mal interessieren, wieviel Prozent die
> 481er billiger waren als die 480er. Würde mich
> nicht wundern, wenn da nichtmal 10 Prozent
> herauskommen würden.


Als Fan sage ich: JA!

Als Realist: unsinnig ...

Die 480 war nie für Vollzüge konzipiert und sollte ursprünglich nur auf dem Westring fahren.

So sehr ich sie schätze, und ich weiß, dass viele TFs sie auch sehr loben, sie ist hoch im Verbrauch und ich würde sogar so weit gehen zu sagen, sie war in gewisser Weise schon wieder etwas Verschwendung, denn muss wirklich jeder Wagen ein Triebwagen sein?


D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Es gab damals noch andere Beschaffungsoptionen, aber der 480er wurde entwickelt und gebaut, um die ortsansässige Industrie zu fördern.

Hallo Stahldora,

bei allen deutschen Stadtschnellbahnen wurden immer wieder Nur-Triebwagen-Züge, ja solche mit All-Achs-Antrieb gebaut. Der einzelne Zug hat naturgemäß einen relativ hohen Stromverbrauch. Wenn dieser Fahrzeugtyp allerdings optimal eingesetzt wird, dann sieht die Rechnung nicht mehr so negativ aus. Auf einer längeren Strecke kann man bei der hohen Beschleunigung und einer hohen Endgeschwindigkeit, sowie möglichst vielen Fahrgastpassagen durch die Türen pro laufende Meter Seitenwand sehr schnell zwei und mehr Züge im Umlauf einsparen. Dabei sind dann nicht nur die Stromkosten gegenzurechnen sondern auch Beschaffungskosten, Lohnkosten, Werkstattkosten usw. Wenn dann noch die erhöhte Eigenwerbung dieser Züge dazu kommt, die erhöhte Fahrgastzahlen bewirkt, dann sieht die Kalkulation schon wesentlich besser aus und kann für die Beschaffung solcher Züge sprechen! Man kann sich auch mit lahmen, auch sonst zu bescheiden ausgestatteten Zügen totsparen! Ich "träume" immer noch von schlitzfesten Weichpolstern in den Schnellbahnwagen und von harten Strafurteilen gegen Scratcher! Diese Kriminellen verursachen einen Schaden, der noch wesentlich höher ist als der reine Sachschaden. Eine von der Bevölkerung angenommene Stadtschnellbahn kann sich wegen der insgesamt günstigeren Betriebszahlen solche leistungsstarken Züge leisten!

Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

@Willi

Nach der Theorie müsste die Berliner U-Bahn ja ein Wunderkind sein. Die beschleinigen alle recht stark, haben ne Menge Türen (außer Gisela) und alle Wagen sind Triebwagen (außer Gisela).

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

willy.laaser schrieb:
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> ... Ich "träume" immer noch von
> schlitzfesten Weichpolstern in den
> Schnellbahnwagen ...

Hattn wa früha in der S-Bahn, nannte sich Holzbank.

Logital schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Willi
>
> Nach der Theorie müsste die Berliner U-Bahn ja ein
> Wunderkind sein. Die beschleinigen alle recht
> stark, haben ne Menge Türen (außer Gisela) und
> alle Wagen sind Triebwagen (außer Gisela).

Auch die Gisela besteht aus TW+TW, man hat sich nur einmal nen Führerstand gespart.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo Logital,

eigentlich fühle ich mich ja gar nicht angesprochen. Aber vielleicht meinst Du mich ja doch. Mein Vorname schreibt sich nämlich mit 'y' am Ende.

So und nun zur Sache: So einfach wie du das zur Diskussion stellst ist es nun auch wieder nicht. Zunächst zu den Türen. Die Giselas haben mehr Tür-Aus- und Einstiegsspuren für die Fahrgäste als die A3, A3L, D und DL. Die Letztgenannten haben haben nämlich nur eine lichte Türöffnung von 96,5cm. Erst die Serie F84 mit ihren außenlaufenden Schwenkschiebetüren haben eine von 120cm. Dieses ist die Mindestbreite für zwei Fahrgastspuren. M. W. haben die Giselas auch eine lichte Türbreite von 120cm und damit vier Spuren pro Wagen während die älteren Dreitürer des Westens deren nur drei haben! Die Münchener und Nürnberger U-Bahn-Wagen haben eine lichte Türöffnung von 130cm.

Die Kleinprofilwagen erreichten nur Beschleunigungen bis zu 1,20m/sec² . Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt nur 60km/h. Die der Großprofilwagen mit Gleichstrom-Hauptschlussmotoren 70km/h. Erst die Wagen der F-Serie mit Drehstrom-Asynchronmotoren haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h; ihre maximale Anfahrbeschleunigung liegt bei 1,5m/sec²!
M. E. kommen diese Wagen zudem noch mit ihren Quersitzen dem Idealbild eines U-Bahn-Wagens bei gegebenen Profil schon sehr nahe. Die U-Bahn-Züge, die durch meine Heimatgemeinde fahren, beschleunigen bis auf 80km/h um dann aus einer immer noch deutlich spürbaren Beschleunigung heraus den Fahrstrom vollautomatisch zu unterbrechen und dann erst einmal auf ca. 75km/h zurückzufallen. Danach beschleunigt er wieder auf 80km/h usw. Wie dem auch sei, ein moderner U-Bahn-Zug sollte eine theoretisch erreichbare Spitze von etwa 120km/h haben, die bei 100km/h automatisch gekappt wird. Die Beschleunigung sollte bis 60km/h auch bei vollen Wagen nicht unter 1.3m/sec² betragen. Bei Zügen, die von der Streckengestaltung her nur 80km/h fahren können, kann man die theoretische Höchstgeschwindigkeit auch auf 100km/h ausrichten (Kappung eben bei 80km/h). Bei einer Schnellbremsung aus 80 km/h beträgt der Bremsweg immerhin rund 280m! In meiner Geburtstadt gibt es U-Bahn-Strecken, auf denen 100km/h sinnvoll wären. Abschließend möchte ich noch bemerken, dass es natürlich nicht nur auf die Zahl der Motoren bzw. der angetriebenen Achsen ankommt, sondern auch auf die Antriebsleistung derselben in kW.

Bester Gruß
Willy

Mathias Hiller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hattn wa früha in der S-Bahn, nannte sich
> Holzbank.

Die waren aber wenigstens einigermaßen ergonomisch geformt, so daß man darin auch auf längeren Strecken sitzen konnte.

Ich habe mich, solange in Hamburg die 471 unterwegs waren ("meine" S1 war bis 1997 bevorzugtes Spielgebiet dieser Züge, dann wurden sie von den Tamagotchies <474> abgelöst), gerne auf die Holzbänke gesetzt, obwohl der jeweils andere Triebwagen Kunstleder-Polstersitze hatte.

Gruß Ingo

Zitat

Stahldora

Die 480 war nie für Vollzüge konzipiert und sollte ursprünglich nur auf dem Westring fahren.

Wo kommt dieser Unsinn her? Wären wir im Westteil Berlins von den Ereignissen 1989 verschohnt geblieben, dann wäre der 480 auf allen bis dahin eröffneten Strecken zu finden.
Die veralteten Stadtbahnzüge längst auf dem Schrott und womöglich bereits ein Nachfolger vom 480 unterwegs.

Die BR 485 ist mittlerweile 30 Jahre alt, die Konstruktion stammt aus den späten siebziger Jahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2008 10:56 von hotte789.

hotte789 schrieb:
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>
> Wo kommt dieser Unsinn her? Wären wir im Westteil
> Berlins von den Ereignissen 1989 verschohnt
> geblieben, dann wäre der 480 auf allen bis dahin
> eröffneten Strecken zu finden.

Stahldora hat recht. Auf den West-Berliner Strecken fuhren Halb- und Viertelzüge. Ähnliche Gefäßgrößen wären auch für den Südring zu erwarten gewesen.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------

> Stahldora hat recht.

Nein. Soll er mir die Quelle nennen. Ich halte die Projektunterlagen der "ARGE BR 480" dagegen.

> Auf den West-Berliner
> Strecken fuhren Halb- und Viertelzüge. Ähnliche
> Gefäßgrößen wären auch für den Südring zu erwarten
> gewesen.

Das hat aber damit nichts zu tun, dass der Hersteller einen 8-Wagenzug konstruiert hatte. Zudem der Vollzug auch in Westberlin bei Bedarf gebildet wurde. Die Aussage, in Westberlin fuhren nur Halbzüge ist falsch.

Aber wen interessiert das schon nach so vielen Jahren es genau wissen zu wollen.

--
Mehr Gaslicht in deutsche Städte:
[www.progaslicht.de]

Na ja, klar ist ein 480er Vollzug möglich. So fahren sie ja täglich auf der S46. ;)

Aber es war doch tatsächlich so, dass bei der BVG vor allem Halb- und Viertelzüge verkehrten? Das Verkehrsaufkommen bei der S-Bahn war damals einfach noch nicht so stark. Klar, kurz nach Ende des S-Bahnboykotts mit einem total heruntergekommenen Rumpfnetz.

Oder hast du Bilder mit BVG Vollzügen vor November 1989?

______________________

Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2008 12:52 von Lehrter Bahnhof.

Liebe Berliner Freunde,

den Konstrukteur bzw. verantwortlichen Verkehrswirtschaftler oder -politiker, der in einem Netz mit ausschließlich 8-Wagen-Bahnsteigen ('Zehlendorf Süd' einmal außen vor) einen Fahrzeugtyp auf die Gleise setzt, mit dem die 8-Wagen-Zugbildung nicht möglich ist, den möchte ich doch einmal kennenlernen! Man könnte ihn wohl auf Jahrmärkten als Absonderlichkeit vorführen.

Beste Grüße
Willy Laaser
Großhansdorf

Zitat

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
Na ja, klar ist ein 480er Vollzug möglich. So
fahren sie ja täglich auf der S46. ;)

Aber es war doch tatsächlich so, dass bei der BVG
vor allem Halb- und Viertelzüge verkehrten? Das
Verkehrsaufkommen bei der S-Bahn war damals
einfach noch nicht so stark. Klar, kurz nach Ende
des S-Bahnboykotts mit einem total
heruntergekommenen Rumpfnetz.

Oder hast du Bilder mit BVG Vollzügen vor November
1989?

Das lag vor allem daran, daß die BVG nicht genügend Züge hatte oder meinst Du man ist aus nostalgischen Gründen auf der S1 in den ersten Wochen mit Paßviertelzügen und Zweimannbesetzung gefahren?

Viertelzüge fuhren nur auf wenigen Abschnitten im Spät- und Nachtverkehr, sonst waren Dreiviertelzüge die Regel (Stadtbahn) und Vollzüge ebenfalls nicht unbekannt.

hotte789 schrieb:
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> Die BR 485 ist mittlerweile 30 Jahre alt, die
> Konstruktion stammt aus den späten siebziger
> Jahren.

Stimmt nicht. Die Vorserien-Vz der Baureihe 485 wurde 1987 in Dienst gestellt und die Serien-Vz zwischen 1990 und 1992.

Zitat

Henning

Stimmt nicht. Die Vorserien-Vz der Baureihe 485 wurde 1987 in Dienst gestellt und die Serien-Vz zwischen 1990 und 1992.

Der Entwicklungsauftrag zur BR 270 - so hieß die 485 bei der DR - erging 1978 an das LEW Hennigsdorf.
Die Prototypen 270 001/002 wurden Ende 1979 in Hennigsdorf erprobt und Ende Juli 1980 gingen die 4 Vz 270 001 - 008 zum Bw Grünau.
1987 wurden die leicht veränderten Nullserienzüge 270 009-024 an die DR geliefert.