Ulrich Conrad schrieb:
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> Ein interessanter Vorschlag, wie er übrigens auch schon vor der Elektrifizierung der S-Bahn mal
> aufkam. Wie soll nun diese U-Bahn aber von Treptow nach Schöneweide kommen? Parallel zur S-Bahn oder
> in einem wie auch immer zu gestaltenden Gemeinschaftsbetrieb?

Nach der einstigen Planung der Stadt Berlin, die wie richtig erwähnt vor der "Großen Elektrisierung" der Stadt-, Ring- und Vorortbahn (der Begriff S-Bahn existierte noch nicht) aufkam, sollte die U-Bahn parallel zur Görlitzer Bahn zunächst durch die Oranien-, Wiener und Kiefholzstraße fahren, um dann in einem gemeinsamen Bahnhof Parkstadt (heute etwa Plänterwald) die Görlitzer Bahn zu kreuzen.
Danach sollte über die Köpenicker Landstraße und eine Spreeunterfahrung östlich der Baumschulenstraße der Ortsteil Oberschöneweide erschlossen werden mit Verlängerungsoption nach Köpenick. Nachdem bald darauf das Deutsche Reich seiner Reichsbahn die Elektrifizierung emöglichte und die dramatisch gesunkenen Fahrgastzahlen durch den Stadtschnellbahnbetrieb emporschnellten, hatten sich diese Pläne erledigt.

> Wäre es dann nicht besser, nachdem zwischen Treptow und Spindlersfeld bereits eine
> S-Bahnstrecke existiert, die für diese Linie benötigten neuen Tunnels gleich für einen
> S-Bahnbetrieb zu gestalten? Ein solcher Tunnel könnte dann entlang der Wiener, Oranien- und
> Kochtraße zum Anhalter Bahnhof und zum Potsdamer Platz führen und in den geplante S21-Tunnel münden.

Das sollte schon in den 1930er Jahren erfolgen, mit Einmündung unter der "Großen Straße" der Speerschen Welthauptstadtplanung.

> Der Aufwand dürfte bei U-Bahnbau oder S-Bahnbau etwa der gleiche
> sein, der mögliche Nutzen aber bei einer S-Bahnstrecke ungleich höher.

Der Aufwand für eine S-Bahn ist bedeutend höher. Die Tunnel müssen merklich breiter und höher ausgeführt werden. Die Stationen weisen die doppelte Länge auf (Bahnsteiglänge 160 statt 100m, bei Mittelbahnsteig längere Gleisverziehung wegen größerer Radien). Die Trassierung folgt anderen Grundsätzen (EBO). Höherer Aufwand bei der Fahrstromversorgung und Sicherungstechnik.
Gleichzeitig ist der Betrieb als Eisenbahn prinzipiell wesentlich teurer. Nicht umsonst liegen die Senatszahlungen an die S-Bahn in ähnlicher Höhe wie an die gesamte BVG trotz wesentlich geringerer Fahrgastzahlen. Ein Beförderungsfall kostet die S-Bahn 1,47¤, bei der U-Bahn lediglich 0,40¤! Selbst wenn man die doppelte Reiseweite berücksichtigt, ist die städtische U-Bahn kostengünstiger. Bei der gegebenen Bevölkerungsdichte in Berlin gibt es keine Relation, die eine U-Bahnlinie leistungsmäßig überfordern würde. Die theoretisch mögliche höhere Transportleistung einer Gleichstrom-S-Bahnstrecke wird nirgendwo in Berlin voll ausgenutzt.

so long

Mario

Wie es aussieht hat man begonnen am U-Bhf Brandenburger Tor eine erste Musterbeleuchtung zu installieren



Sieht echt toll aus mit der milchigen Facettengestaltung. Könnte sich meiner Meinung nach auch sehr gut als Kontrast zur vom Senat gewünschten dunklen Hintergleiswand machen. Wirkt fast schon museal. Und die Dimensionen des ganzen Bahnhofes sind auch nicht gedrungen, wie man es für so eine Tiefe hätte befürchten können. Mir scheint, dass ganze sehr gelungen. Hatte die BVG hier einen Architekten engagiert, oder war es die eigene Bauabteilung? Herzlichen Glückwunsch in jedem Falle.

Grüße M29 hopper

BR 23 schrieb:
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> Es gibt die
> U55 die im Laufe der 2ten Dekade des 21.
> Jahrhundertsmit der U5 vereinigt werden soll.
> Bedeutet neben der Streckenverlängerung eine
> Anbindung des (Lehrter) Hbf an U6,U5,U8,U2 und die
und wir
> hätten den Hbf (es gibt ihn leider nun mal) an das
> Schnellbahnsystem angebunden.

An das Schnellbahnsystem ist er schon seit 1882 angebunden, nur hieß es da noch nicht S-Bahn-Netz. Und an die genannten Linien wird er, mit Ausnahme der U5, nicht besser angebunden sein als jetzt schon.

M29 hopper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mir scheint, dass ganze sehr gelungen. Hatte die BVG
> hier einen Architekten engagiert, oder war es die
> eigene Bauabteilung?

Darüber hat die Berliner Zeitung schon am 8.8. ausführlich berichtet: [www.berlinonline.de]

so long

Mario

Martin Kley schrieb:
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> An das Schnellbahnsystem ist er schon seit 1882
> angebunden, nur hieß es da noch nicht S-Bahn-Netz.

Es war auch noch keines. BR23 meinte das Städtische Schnellbahnnetz.

> Und an die genannten Linien wird er, mit Ausnahme
> der U5, nicht besser angebunden sein als jetzt schon.

Die Umsteigeverhältnisse zur U2, U6, U8, auch zur Nordsüd-S-Bahn werden über die U5 besser sein als über die Stadtbahn. Nach der westlichen Verlängerung der U5 auch zur U9 und U7.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:

>
> Die Umsteigeverhältnisse zur U2, U6, U8, auch zur
> Nordsüd-S-Bahn werden über die U5 besser sein als
> über die Stadtbahn.

U2:

mit der Stadtbahn:
3 Stationen bis Alexanderpl. dann umständliches Umsteigen bis zum Kleinprofilbahnsteig;
mit der U5:
6 Stationen bis Alexanderplatz, da bringt auch das erleichterte Umsteigen nicht viel.


U 6:

über Stadtbahn:
1 Station bis Friedrichstr.,
mit U5: 3 Stationen bis UdL/Friedr.


U 8:

vgl. U2; wobei die Verkürzung des Umsteigeweges dort geringer ausfällt als bei der U2

Nord-Südbahn:

mit S-Bahn über Friedrichstr.: 1 Station,
mit Regionalbahn bis Potsd. Platz: 1 Station
mit U5: 2 Stationen

Hallo

der weiße bim schrieb:
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> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Wie soll nun diese U-Bahn aber von Treptow nach Schöneweide kommen?
>
> Nach der einstigen Planung der Stadt Berlin, die
> wie richtig erwähnt vor der "Großen
> Elektrisierung" der Stadt-, Ring- und Vorortbahn
> (der Begriff S-Bahn existierte noch nicht) aufkam,
> sollte die U-Bahn parallel zur Görlitzer Bahn
> zunächst durch die Oranien-, Wiener und
> Kiefholzstraße fahren, um dann in einem
> gemeinsamen Bahnhof Parkstadt (heute etwa
> Plänterwald) die Görlitzer Bahn zu kreuzen.
> Danach sollte über die Köpenicker Landstraße und
> eine Spreeunterfahrung östlich der
> Baumschulenstraße der Ortsteil Oberschöneweide
> erschlossen werden mit Verlängerungsoption nach
> Köpenick.

Diese Planung ist mir bekannt. Allerdings schlug "histor" ja für die Zukunft vor: "U55 als U10 weiter U. d. Linden - Kurstr - Stallschreiberstr - Wiener Str - später Treptow - S85 Spindlersfeld - Köpenick-Altstadt und am anderen Ende zumindest bis Moabit / Turmstr". Da hätte es mich nun interessiert, wie er sich diese Verbindung vorstellt. Zumindest sollte es nach seinem Geschmack offensichtlich nicht über Oberschöneweide gehen.

> Nachdem bald darauf das Deutsche Reich
> seiner Reichsbahn die Elektrifizierung emöglichte
> und die dramatisch gesunkenen Fahrgastzahlen durch
> den Stadtschnellbahnbetrieb emporschnellten,
> hatten sich diese Pläne erledigt.
>
> > ...
> > Der Aufwand dürfte bei U-Bahnbau oder S-Bahnbau
> etwa der gleiche
> > sein, der mögliche Nutzen aber bei einer
> S-Bahnstrecke ungleich höher.
>
> Der Aufwand für eine S-Bahn ist bedeutend höher.
> Die Tunnel müssen merklich breiter und höher
> ausgeführt werden. Die Stationen weisen die
> doppelte Länge auf (Bahnsteiglänge 160 statt 100m,
> bei Mittelbahnsteig längere Gleisverziehung wegen
> größerer Radien). Die Trassierung folgt anderen
> Grundsätzen (EBO). Höherer Aufwand bei der
> Fahrstromversorgung und Sicherungstechnik.
> Gleichzeitig ist der Betrieb als Eisenbahn
> prinzipiell wesentlich teurer.

Vielen Dank, für diese Erläuterungen. Ich kann mir jedoch nicht so recht vorstellen, ob bei den ohnehin enormen Kosten des Tunnelbaus das etwas größere Profil der S-Bahn so viel ausmacht. Auch dürften um 60% längere Bahnsteige auch die Kosten eines Bahnhofs um weit weniger als 60% erhöhen, da z. B. Zugangsbauwerke wohl nicht anders gestaltet werden müssten, wenn eine S-Bahn statt einer U-Bahn durch den Tunnel fährt. Auf längere Gleisverziehungen könnte man verzichten, wenn man sich für Seitenbahnsteige entscheidet. Ich muss allerdings zugeben, dass ich nicht weiß, wie sich der Unterschied zwischen Mittel- und Seitenbahnsteigen beim Bau kostenmäßig auswirkt. Die größeren erforderlichen Radien, die bei einer S-Bahn anzuordnen sind, dürften auf einer Trasse, die weitgehend geradeaus führt (Wiener-, Oranien- Kochstraße) auch keine allzu große Rolle spielen.

> Nicht umsonst
> liegen die Senatszahlungen an die S-Bahn in
> ähnlicher Höhe wie an die gesamte BVG trotz
> wesentlich geringerer Fahrgastzahlen. Ein
> Beförderungsfall kostet die S-Bahn 1,47¤, bei der
> U-Bahn lediglich 0,40¤!

Das überrascht mich allerdings. Wenn ein Beförderungsfall bei der U-Bahn nur 0,40 Euro kostet, müsste sie doch angesichts der geltenden Fahrpreise eigentlich kostendeckend, also wirtschaftlich fahren. Wieso tut sie es dann doch nicht? Liegt da ein Irrtum vor?

> Selbst wenn man die
> doppelte Reiseweite berücksichtigt, ist die
> städtische U-Bahn kostengünstiger. Bei der
> gegebenen Bevölkerungsdichte in Berlin gibt es
> keine Relation, die eine U-Bahnlinie
> leistungsmäßig überfordern würde. Die theoretisch
> mögliche höhere Transportleistung einer
> Gleichstrom-S-Bahnstrecke wird nirgendwo in Berlin
> voll ausgenutzt.

Mein Vorschlag beruhte auch keineswegs auf dem Gedanken, die gegenüber der U-Bahn größere Leistungsfähigkeit der S-Bahn ausnutzen zu wollen. Dass eine U-Bahn, wie sie "histor" vorschlug, leistungsfähig genug wäre, steht außer Zweifel.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
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> Diese Planung ist mir bekannt. Allerdings schlug
> "histor" ja für die Zukunft vor: "U55 als U10
> weiter U. d. Linden - Kurstr - Stallschreiberstr -
> Wiener Str - später Treptow - S85 Spindlersfeld -
> Köpenick-Altstadt und am anderen Ende zumindest
> bis Moabit / Turmstr". Da hätte es mich nun
> interessiert, wie er sich diese Verbindung
> vorstellt. Zumindest sollte es nach seinem
> Geschmack offensichtlich nicht über
> Oberschöneweide gehen.

Nicht über Oberschöneweide, sondern parallel der S-Bahn (Plänterwald - Baumschulenweg - Schöneweide), wobei diese "U10" eher die feinere Erschließung bedient (z.B. Plänterwald und / oder vielleicht auch Baumschulenweg nicht mehr als S-Bahn-Station). Dafür für die U-Bahn z.B. auch so mal als Idee Puderstr - Plänterwald - Eichbuschallee - Baumschulenweg - Rixdorfer Str - Schöneweide - Adlergestell - Oberspree usw. Quasi könnte die U-Bahn dort als "local" und die S-Bahn als "Express" laufen, wenn sie denn weiter nach Osten als Plänterwald gebaut werden würde. Zumindest Schöneweide sollte dann richtungsgebunden bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen S- und U-Bahn möglich sein.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

BR 23 schrieb:
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> Ich schlage die Minimal-Lösung vor. Es gibt die
> U55 die im Laufe der 2ten Dekade des 21.
> Jahrhundertsmit der U5 vereinigt werden soll.
> Bedeutet neben der Streckenverlängerung eine
> Anbindung des (Lehrter) Hbf an U6,U5,U8,U2 und die
> Nord-Süd-S-Bahn.
> Konsequent wäre nur noch die Verlängerung nach
> Westen zur U9 (Bauvorleistung Turmstr.) und wir
> hätten den Hbf (es gibt ihn leider nun mal) an das
> Schnellbahnsystem angebunden.

So ist es eigentlich wirklich richtig.
Die U5 wird auch meiner Ansicht sehr viel bessere Umsteigemöglichkeiten bieten als die Stadtbahn.
Ich liebe die U-Bahn nicht besonders, aber die Sinnhaftigkeit einer Verlängerung bis zur Turmstraße kann auch ich nicht ganz verleugnen. Die Straßenbahn wäre zwar durchaus ausreichend, aber leider nicht schnell genug; diese Relation kann man aber durchaus auch mit U-Bahnen und Straßenbahnen bedienen. Die U-Bahn darf dann mit entsprechend guten Umsteigebeziehungen an der Turmstraße enden, während es dort Straßenbahnkorridore Wedding - Turmstr. - Ernst-Reuter-Platz - Zoo und Jungfernheide bzw. Westend - Turmstraße - Potsdamer Platz - Hermannplatz geben sollte. Das ist natürlich nicht ganz billig zu haben, würde aber dafür sorgen, dass Moabit merklich an Attraktivität gewinnt und endlich an wichtige Teile der Stadt direkt und gut angebunden ist, außerdem natürlich der Hauptbahnhof einen sinnvollen ÖPNV-Anschluss erhält.

der weiße bim schrieb:

> wesentlich geringerer Fahrgastzahlen. Ein
> Beförderungsfall kostet die S-Bahn 1,47¤, bei der
> U-Bahn lediglich 0,40¤! Selbst wenn man die
> doppelte Reiseweite berücksichtigt, ist die
> städtische U-Bahn kostengünstiger.

Die 40 Cent bei der U-Bahn stehen ja in angemessener Relation zum Bus oder zur Straßenbahn, aber gleich 3x soviel bei der S-Bahn, wie kommt denn das? Mir will nicht so recht einleuchten, warum der S-Bahnbetrieb teurer ist als die U-Bahn. Sie verbraucht nicht wirklich mehr Energie und bzgl. der Zugsicherungstechnik sehe ich da auf Anhieb keinen höheren Aufwand. Hat das vielleicht auch administrative Gründe (Entlohnung, Vorschriften)?

Fragende Grüße
Alex

Da dürfte einiges an Kosten nicht enthalten sein.
Wie sollen Bau/Abschreibung und Unterhalt eines Tunnelnetzes billiger sein, als die eines oberirdischen Netzes?
Pro Netzkilometer werden mehr Fahrgäste befördert, was zu geringeren sofort entstehenden Kosten pro Fahrgast führt, um ihn zu befördern.
Dieser Vorteil verblaßt jedoch angesichts der deutlich höheren Kosten für die Bereitstellung des Netzes.
Deswegen muss die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn stets dadurch verbessert werden, das alle potentiell konkurrierenden Bus- und Straßenbahnlinien auf eine Zubringerfunktion zur U-Bahn reduziert werden.
Die S-Bahn hat das nicht nötig, sie trägt sich schon bei viel geringeren Nutzerzahlen selbst.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

histor schrieb:
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> Nicht über Oberschöneweide, sondern parallel der
> S-Bahn (Plänterwald - Baumschulenweg -
> Schöneweide), wobei diese "U10" eher die feinere
> Erschließung bedient (z.B. Plänterwald und / oder
> vielleicht auch Baumschulenweg nicht mehr als
> S-Bahn-Station). Dafür für die U-Bahn z.B. auch so
> mal als Idee Puderstr - Plänterwald -
> Eichbuschallee - Baumschulenweg - Rixdorfer Str -
> Schöneweide - Adlergestell - Oberspree usw. Quasi
> könnte die U-Bahn dort als "local" und die S-Bahn
> als "Express" laufen, wenn sie denn weiter nach
> Osten als Plänterwald gebaut werden würde.
> Zumindest Schöneweide sollte dann
> richtungsgebunden bahnsteiggleiches Umsteigen
> zwischen S- und U-Bahn möglich sein.

Demnach möchtest du der U-Bahn eher die lokalen Erschließungsaufgaben überlassen, während die S-Bahn eher einen Expressverkehr übernehmen soll. Bei Entfall der Stationen Plänterwald und Baumschulenweg für die S-Bahn hätte die U-Bahn zwar sicher ein gewisses Fahrgastaufkommen, jedoch keines, das nicht auch von der S-Bahn bedient werden könnte. Meinst du, die U-Bahn könnte dann wenigstens die Buslinien 166, 167 und 265 zwischen Treptow und Schöneweide ersetzen?
Prinzipiell bin ich aber mit Ernst Reuter einer Meinung, der einst bemerkte: "wenn man schon viel Geld für die U-Bahn ausgeben wolle, (sollte man) damit lieber neue U-Bahnstrecken bauen, die der Bevölkerung auch neue Verkehrsverbindungen brächten." Eine Strecke parallel zu einer bereits bestehenden S-Bahn-Strecke wäre daher sehr ungeschickt.
Sollten zwischen Treptower Park und Spindlersfeld tatsächlich zusätzliche Stationen durch ein entsprechendes potentielles Fahrgastaufkommen gerechtfertigt sein, was ich bezweifel, könnten diese auch an der S-Bahnstrecke eingerichtet werden.
Hast du dir mal überlegt, ob nicht doch eine Verlängerung der Spinndlersfelder S-Bahn im Tunnel durch die Köpenicker Altstadt, sowie ein neuer S-Bahntunnel vom Görlitzer Park zum Potsdamer Platz, mit den entsprechenden deutlich weiter führenden Verbindungen, gegenüber deines durchaus interessanten U-Bahn-Vorschlags, vorteilhaft sein könnte?
Selbst wenn der weiße Bim recht hat, dass S-Bahntunnels deutlich teurer bei Bau und Unterhalt sind, als U-Bahntunnels, könnte ich mir vorstellen, dass in diesem Fall eine Ergänzung des S-Bahnnetzes günstiger wäre, als der Bau dieser U-Bahnlinie, da der Abschnitt zwischen Treptower Park und Spindlersfelde bei der S-Bahn schon vorhanden ist und für die U-Bahn neu errichtet oder zumindest umgestaltet werden müsste.
Anders gesagt: Neue S-Bahntunnels vom Görlitzer Park zum Potsdamer Platz und von Spindlersfeld durch die Köpenicker Altstadt dürften wohl billiger sein, als eine neue U-Bahn von Jungfernheide nach Köpenick, selbst wenn pro Kilometer das Gegenteil der Fall wäre.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Mhmja... Tunnel in Köpenick sind in angemessenem Kostenrahmen leider ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit, hab ich mir sagen lassen...

dubito ergo sum schrieb:

> Deswegen muss die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn
> stets dadurch verbessert werden, das alle
> potentiell konkurrierenden Bus- und
> Straßenbahnlinien auf eine Zubringerfunktion zur
> U-Bahn reduziert werden.
> Die S-Bahn hat das nicht nötig, sie trägt sich
> schon bei viel geringeren Nutzerzahlen selbst.

Das eine S-Bahn keinen Zubringerverkehr nötig hat lese ich zum ersten Mal, ist wirklich interessant.

Gruß
Alex

les_jeux schrieb:
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> Tunnel in Köpenick sind in angemessenem Kostenrahmen leider ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit, hab ich mir sagen lassen...

Wer sagt denn sowas? In Spandau war ein Bahntunnel bei vergleichbaren geologischen Verhältnissen bereits vor 25 Jahren technisch kein Problem und bezahlbar.
Allerdings sind Investitionen an der Peripherie für ein an die Börse strebendes Unternehmen indiskutabel. Da müssten Land und Bund schon 100% (oder etwas mehr) zuzahlen.

so long

Mario

Spannklemme schrieb:
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> Das eine S-Bahn keinen Zubringerverkehr nötig hat
> lese ich zum ersten Mal, ist wirklich
> interessant.

Wo auch immer du das gelesen haben willst...
Wirtschaftlich gesehen ist der Bedarf an Zubringerverkehr ist nicht so groß, dass Oberflächenverkehr gebrochen werden muss, wie für die U-Bahn.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:

> Wirtschaftlich gesehen ist der Bedarf an
> Zubringerverkehr ist nicht so groß, dass
> Oberflächenverkehr gebrochen werden muss, wie für
> die U-Bahn.

Quod erat demonstrandum :-)

Spannklemme schrieb:
-------------------------------------------------------
> Quod erat demonstrandum :-)

Nö, du willst es nur falsch verstehen.
Als Zubringerverkehr gilt nur Oberflächenverkehr, der gebrochen wird?
Von allen weiterhin durchgehenden Linien steigt niemand in die S-Bahn?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!