Stahldora schrieb:
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> Freut mich zu lesen, aber ...
>
> Bis 2010 sollen vier weitere Bauabschnitte an der
> Rüdersdorfer SRS-Strecke und zwei Abschnitte in
> Schöneiche folgen. Ebenfalls bis 2010 vorgesehen
> ist der Umbau der Wendeschleife Friedrichshagen
> mit deutlich verkürzten Umsteigewegen zur S-Bahn.
> Auch hierfür hat das Land Berlin bereits die
> Förderung zugesagt.
>
>
> Eine Ampel würde es für den Anfang auch schon
> tun.
>
>
> D

Es gab übrigens vor gar nicht langer Zeit mal genau da eine Ampel. Nämlich als die S-Bahnbrücke erneuert wurde. Diese war allerdings nur ein Baustellenprovisorium.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

der weiße bim schrieb:
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> Logital schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wieso schädigt man diese in dem man ihre
> Anbindung verbessert?
>
> Berlin unterstützt den Bestand von
> Schienenstrecken, deren Betriebskosten sich
> überwiegend das Land Brandenburg und die
> betreffenden Kreise teilen müssen. Soweit bekannt
> zahlt Berlin nur anteilmäßig, d.h. entsprechend
> des geringen Anteils an der Gesamtstreckenlänge
> der Bahn auch nur einen geringen Anteil an den
> Bestellerentgelten.
> Eine Omnibusstrecke statt der Bahn würde weniger
> Akzeptanz aufweisen; und weniger Fahrgäste
> verursachen weniger Betriebskosten.


Verstehe ich den Zusammenhang richtig. Berlin finanziert das, damit Brandenburg auch in Zukunftordentlich Betriebskosten zahlt. Damit widerum nicht auf Bus umgestellt wird, was den Brandenburger Kosten sparen könnte? Das ist doch arg weit hergeholt, oder?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:
-------------------------------------------------------
> Verstehe ich den Zusammenhang richtig. Berlin finanziert das, damit Brandenburg auch in
> Zukunftordentlich Betriebskosten zahlt. Damit widerum nicht auf Bus umgestellt wird, was den
> Brandenburger Kosten sparen könnte? Das ist doch arg weit hergeholt, oder?

Fällt dir ein besserer Grund ein?
Vergleich doch mal mit der Berliner Linie 86, um die vor einiger Zeit gerungen wurde. Die BVG wollte nach dem üblichen Standard grundsanieren, Senat ohne Wirtschaftlichkeitsnachweis keine Fördermittel ausgeben, BVG will daraufhin stilllegen. Nach langem Hin und Her repariert die BVG die schlimmsten Gleiskurven und Weichen ohne Dreieck Schappachstraße und ohne Anbindung der Wagenhalle Schmöckwitz.
Vom Takt (20 min am Tag) und von der Funktion (Zubringer zur S-Bahn), von der Straßenunabhängigkeit und von der Unmöglichkeit eines kostendeckenden Betriebes sind beide Strecken gut vergleichbar. SRS wird privat betrieben, 86 durch die landeseigene BVG. SRS bekommt Fördermittel für den Ausbau aus Berlin, BVG nicht. Versteht das jemand?

so long

Mario

Es ging bei "86" meines Wissens nur um eine Reparatur einiger Schienen. Dafür kann man keine Fördermittel beantragen. Für komplette Streckensanierung stehen der BVG genauso gut Mittel des Landes Berlin zur Finanzierung zur Verfügung. Doch dann müsste sich die BVG auch endlich mal zur ihrer Uferbahn bekennen und ordentlich neu aufbauen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ingolf schrieb:
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> Au ja, auf ein wenig derartige Polemik habe ich
> schon gewartet ;-)

'Polemik' gegen Lobbyisten Propaganda (natürlich unterstutzt mit ??Statistik??)

IsarSteve

Logital schrieb:
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> Es ging bei "86" meines Wissens nur um eine
> Reparatur einiger Schienen.

Die Wiederherstellung der Betriebssicherheit ist längst erfolgt, dafür gibt es Instandhaltungsmittel vom Senat.
Das ist auch bei der SRS keine Frage, denn die Zeiten als ziemlich regelmäßig Triebwagen im Wald standen, sind längst vorbei.

> Für komplette Streckensanierung stehen der BVG genauso gut
> Mittel des Landes Berlin zur Finanzierung zur Verfügung.

Eben nicht. Der Senat verlangt eine positive Wirtschaftlichkeitsberechnung, was für Strecken wie M5, M6, M17 auch kein Problem ist, für eine Strecke wie die Linie 68 aber schon.
Durch die häufigen Reparaturen wird der Betrieb noch unwirtschaftlicher, wegen jeder einzelnen verfaulten Holzschwelle muss ein Gleisbautrupp rausfahren, der den ganzen Tag nichts anderes mehr anfangen kann.
Grundinstandsetzung heißt dagegen: Alles Alte abtragen, neuer Unterbau, Oberbau nach Berliner Tram-Standard, barrierefreie Haltestellen u.s.w., solche Gleise sind wartungsarm auch bei schwerstem Betrieb. Daneben wird auch die Stromversorgung, Beleuchtung, Kommunikation auf den neuesten Stand gebracht. Damit ist der Betrieb für die nächsten 20 Jahre gesichert.

> Doch dann müsste sich die BVG auch endlich mal zur ihrer Uferbahn bekennen und
> ordentlich neu aufbauen.

Die BVG ist der Betreiber und hat die Komplettsanierung schon vor Jahren beantragt. Der Senat als Eigentümer muss sich bekennen: Sanierungsmittel besorgen und den Bau genehmigen, auch wenn so eine Straßenbahnstrecke letztenendes mehr Betriebskosten erfordert als eine Buslinie. Wenn es bei der SRS geht, warum dann nicht in Berlin?

so long

Mario

IsarSteve schrieb:

> 'Polemik' gegen Lobbyisten Propaganda (natürlich
> unterstutzt mit ??Statistik??)

Ich finde es doch irgendwie interessant, für was alles ich hier schon ein Lobbyist sein soll...
Vielleicht ist diese Idee mal gar nicht so schlecht, denn dann müsste ich nur ab und an mal die eine oder andere Regierungsstelle in Berlin oder Brüssel besuchen und könnte sonst in Saus und Braus leben - bezahlt von irgendwelchen Interessensverbänden. Allerdings müsste ich mich schon in den Dienst einer etwas profitträchtigeren Branche, als den ÖPNV stellen... ;-)

Ingolf

der weiße bim schrieb:
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> Logital schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es ging bei "86" meines Wissens nur um eine
> > Reparatur einiger Schienen.
>
> Die Wiederherstellung der Betriebssicherheit ist
> längst erfolgt, ...
> Grundinstandsetzung heißt dagegen: Alles Alte
> abtragen, neuer Unterbau, Oberbau nach Berliner
> Tram-Standard, barrierefreie Haltestellen u.s.w.,
> solche Gleise sind wartungsarm auch bei schwerstem
> Betrieb. Daneben wird auch die Stromversorgung,
> Beleuchtung, Kommunikation auf den neuesten Stand
> gebracht.
Und zwischen der Wiederherstellung der Betriebssicherheit und Grundinstandsetzung nach Berliner Tram-Standard gibt es eine ganze Menge Abstufungen.
Und zwar mit Sicherheit auch welche, die für lange Zeit einen stabilen und kostengünstigen Betrieb auf der Uferbahn ermöglichen. Denn ein "schwerster Betrieb" ist bei einer Waldstrecke im 20-Minuten-Takt sicher nicht zu erwarten - ebenso muss die Strecke nach den Maßgaben eines innerstädtischen Betriebes nach "neuestem Stand" beleuchtet werden etc. Und muss wirklich der gesamte Unterbau komplett neu gebaut werden? Bei dieser Belastung?

Um die Strecke mit ihrer Nachfragestruktur wirklich langfristig zu sichern, wäre es an der Zeit mal über einen anderen Ansatz, als die komplette Vollsanierung a la Berlin nachzudenken. Denn wenn das Maximum gefordert wird, dann wird man am Schluss nichts (=Einstellung) erhalten. Aber vielleicht ist das so gewollt?

Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:51 von 54E.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Ingolf: warum sollte man jede Strecke anders
> ausstatten - eine gewisse Standadisierung ist
> heutzutage vonnöten.

...um unter bestimmten Umständen ein paar Millionen Euro einzusparen und den ansonsten drohenden Standard "Bus" zu verhindern.
Auch heute gibt es schon bestimmte Unterschiede im Ausbaustandard bei der Grundsanierung der Straßenbahnstrecken - zum Beispiel bei der Haltestellenlänge.

Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:50 von 54E.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Und zwischen der Wiederherstellung der
> Betriebssicherheit und Grundinstandsetzung nach
> Berliner Tram-Standard gibt es eine ganze Menge
> Abstufungen.

Klar gibt es die. Die Betriebssicherheit der Strecken ist nun erst einmal hergestellt.
Dennoch sind die zum Erhalt anfallenden Kleinreparaturen auf Dauer teurer als eine Grundinstandsetzung. Die sehr begrenzten Kapazitäten des mit der Anlageninstandhaltung betrauten Unternehmensbereichs Infrastruktur könnten an anderer Stelle deutlich effektiver eingesetzt werden. Wie erwähnt, kosten bereits die Anfahrten einen Großteil der Arbeitszeit. Andere Strecken mit dichterem Betrieb könnten in dieser Zeit vorbeugend instandgehalten werden. Jetzt kann man nur auf bereits entstandene Störungen reagieren, was dem System Straßenbahn immer wieder schadet, weil das meist mit operativen Umleitungen und Ersatzverkehr einhergeht.

> Denn ein "schwerster Betrieb" ist bei einer Waldstrecke im 20-Minuten-Takt sicher nicht zu erwarten - ebenso
> muss die Strecke nach den Maßgaben eines innerstädtischen Betriebes nach "neuestem Stand"
> beleuchtet werden etc. Und muss wirklich der gesamte Unterbau komplett neu gebaut werden? Bei dieser Belastung?

Zunächst sind die Forderungen nach BOStrab einzuhalten. Aus guten Gründen gelten deren Bestimmungen nicht nur am Alexanderplatz, sondern auch in Köpenick einschließlich Rahnsdorf und Schmöckwitz. Der Bahnkörper des damals privaten Betreibers wurde seit seiner Errichtung (außer dem Schienenprofil und Schwellenabstand) nicht wesentlich verändert, obwohl heute nicht leichte Zweiachser, sondern dieselben Einheiten wie im Stadtzentrum, nur eben in größeren Abständen verkehren. Die Lasten sind jedoch dieselben, der §16 BOStrab ist einzuhalten (außer etwa Absatz 9).

Haltestellen benötigen auch im Wald eine Mindestbreite nach §31 und eine Beleuchtung nach §27. Irgendwann werden nur noch barrierefreie Fahrzeuge verfügbar sein, kann man sie dort nicht einsetzen, weil die Haltestellen sich dafür nicht eignen, wäre das wiederum das Ende der Strecke (barrierefrei Busse können überall fahren).
Gerade in Gebieten mit 20 min Zugfolge sollte man auf Sitzgelegenheiten und Wetterschutz nicht verzichten! Das Durchschnittsalter der Fahrgäste wird künftig weiter steigen.


> Um die Strecke mit ihrer Nachfragestruktur wirklich langfristig zu sichern, wäre es an der
> Zeit mal über einen anderen Ansatz, als die komplette Vollsanierung a la Berlin nachzudenken.
> Denn wenn das Maximum gefordert wird, dann wird man am Schluss nichts (=Einstellung) erhalten.

Man könnte auch sparen, die Empfehlungen (Kann-Bestimmungen) der BOStrab ignorieren. Vielleicht würde den Finanzsenat eine auf eingleisigen Betrieb zurückgebaute Strecke besser gefallen. Für die planmäßige Zugfolge wäre zwischen Schmöckwitz und Grünau (14 bzw. abends 12 min Fahrzeit) ein Gleis mit einer Ausweiche etwa in Karolinenhof völlig ausreichend. Haltestellen brauchten dann wie in Strausberg auch nur einseitig gebaut zu werden. Das würde Zweirichtungswagen erfordern, die Schleifen in Schmöckwitz, Grünau und am S-Bahnhof Köpenick könnte man so auch gleich mit einsparen.
Ob das die Strecke langfristig sichert, möchte ich entschieden bezweifeln. Schließlich war das Zurückstellen fälliger Erneuerungen an Gleisanlagen und Fahrzeugen der Anfang vom Ende der Straßenbahn der BVG-West.
Ein Grundsanierung nach Tram-Standard Berlin ist durch die Mittelbindung der beste Garant für den Erhalt der Bimmel auch in Randlagen, die jede für sich betrachtet höchst unwirtschaftlich sind, durch die Netzwirkung jedoch ihre Vorteile entfalten.

> Aber vielleicht ist das so gewollt?

Was soll jetzt diese Unterstellung? Nur Selbst-mörder und Masochisten sägen an dem Ast, auf dem sie sitzen. BVGer bestimmt nicht.

so long

Mario

Hallo,

geschrieben von: 54E
Datum: 06. August 2008 02:53
> Ja, aber man versucht nach Möglichkeit 62 Meter lange Bahnsteige zu bauen.

Ganz toll - eine Bahnsteiglänge, die auf dem allergrößten Teil der Strecken weder im Alltagsbetrieb noch bei Veranstaltungsverkehren genutzt wird. Stattdessen behindert diese Bahnsteiglänge die Fahrgäste im Alltagsbetrieb durch längere Fußwege, weil die BVG vielerorts nicht in der Lage ist, H-Tafeln für kürzere Züge aufzustellen. Bist Du schonmal am Prenzlauer Tor von der M8 zur landwärtigen M2 umgestiegen? Da fahren die 30m-GT6 (und etwas anderes fährt dort nun einmal nicht) alle schön bis zum Bahnsteigende, obwohl der größte Teil der Fahrgäste von hinten kommt. Und selbst wenn man eine 30-m-H-Tafel aufstellen würde, bliebe immer noch das Problem, daß sich die Wartehalle am vorderen Bahnsteigende befindet. So ist es z.B. auch an der A.d.K. / Rhinstraße, wo man zwar die H-Tafeln für 30-m- und 40-m-Züge aufgestellt, aber die Wartehalle trotzdem ans (zugangslose!!!) vordere Bahnsteigende gebaut hat. Wer also nicht im Regen stehen will, läuft vom hinteren (=einzigen) Bahnsteigzugang erst nach vorne bis zur Wartehalle und dann beim Eintreffen der Bahn wieder zurück zum Halteplatz. Es lebe die Standardisierung!

Natürlich ist eine gewisse Standardisierung richtig und wichtig zur Kostenreduzierung, aber gewisse Variationsmöglichkeiten der Standards (und am besten noch etwas Denkvermögen, Praxisnähe und Augenmaß) sind eben auch vonnöten.

Das ganze Desaster mit den 62-m-Bahnsteigen hätte man übrigens nicht haben müssen, wenn in den 90er-Jahren 40-m-Nf-Wagen beschafft worden wären. Diese Zuglänge hatte sich jahrzehntelang bewährt und wäre auch weiterhin zweckmäßig gewesen. Mit den geplanten Fahrzeuggrößen der Incentro-Beschaffungen gibt auch die BVG das indirekt zu. Ich möchte nicht wissen, was man an Baukosten hätte sparen können durch eine solche, am tatsächlichen Bedarf orientierte, Bahnsteiglänge bei allen nach 1991 sanierten Haltestellen.
In diesem Punkt sollte man mal zur (sonst auch nicht immer vorbildlichen) LVB nach Leipzig schauen. Dort hat man sich konsequenterweise zur Beibehaltung der jahrzehntelang etablierten Standard-Bahnsteiglänge von 45 m entschieden und eben auch entsprechend lange Nf-Züge beschafft. So hat man heute den Vorteil, daß am größten Teil der erneuerten Bahnsteige die vorhandene Bahnsteigkantenlänge auch im Regelbetrieb genutzt wird. Man hat dort nur so viel Bahnsteigfläche gebaut, wie wirklich nötig ist, und die Fahrgäste können sich über kurze Zugangswege freuen.

Ebenso könnte man bei geringerer Zuglänge auch leichter Doppelhaltestellen einrichten bzw. vorhandene 80-m-Bahnsteige wieder als Doppelhaltestellen nutzen. Derzeit wird dies selbst mit Solo-GT und KT-Trakten nicht gemacht, weil ja eventuell auch mal ein GT-Pärchen kommen könnte.
Auch hier lohnt der Blick über den Tellerrand: In Dresden gibt es z.B. am Schillerplatz eine Doppelhaltestelle mit 60-m-Bahnsteig, obwohl die DVB auch 45-m-Züge einsetzt. Auf den am Schillerplatz fahrenden Linien ist das aber regulär nicht der Fall. Und wenn es doch mal dazu kommt (gab es auch schon), dann traut man dem Fahrpersonal eben durchaus zu, selbst zu entscheiden, ob man als zweiter Zug noch an den Bahnsteig paßt. Das ist praxisnahe und -taugliche Planung!

Was die SL 68 betrifft, denke ich auch, daß es hier bestimmt preisgünstigere Varianten gäbe als das Berliner Standardgleis - und daß der Senat dann vielleicht auch die Fördermittel freigeben würde. Der von der SRS gewählte einfache Schotteroberbau hat bestimmt geringere Baukosten pro Kilometer als eine feste Fahrbahn mit Raseneindeckung.

Grüße vom ex-Dresdner

der weiße bim schrieb:

> Gerade in Gebieten mit 20 min Zugfolge sollte man
> auf Sitzgelegenheiten und Wetterschutz nicht
> verzichten! Das Durchschnittsalter der Fahrgäste
> wird künftig weiter steigen.
An Haltestellen im Siedlungsgebiet in Karolinienhof und Schmöckwitz sind enstprechende Unterstände siher sinnvoll. Ob diese aber an den Stationen Richtershorn und Strandbad Grünau erforderlich ist, kann durchaus in Frage gestellt werden. Auch kann dort eine einfachere Gestaltung der Haltestellen in Betracht gezogen werden - statt Pflasterung a la Innenstadt eine einfache aspahltierte Oberfläche (wie jetzt bei der 21 in Rummelsburg angewendet). Auch bei der zu wählenden Beleuchtung gibt es Spielräume. Eine Selux-Haltestellen-Lichtsäule muss da auch nicht überall stehen etc.

> Man könnte auch sparen, die Empfehlungen
> (Kann-Bestimmungen) der BOStrab ignorieren.
> Vielleicht würde den Finanzsenat eine auf
> eingleisigen Betrieb zurückgebaute Strecke besser
> gefallen.
Ob das wirklich preiswerter ist? Schließlich kommen dann mehrere Weichen dazu. Und das dürfte m.E. im Wasserschutzgebiet nur mit aufwändiger Absicherung gegenüber dem Untergund (Grundwasser) möglich sein. Da müsste dann wirklich grundhaft ausgebaut werden.



> > Aber vielleicht ist das so gewollt?
>
> Was soll jetzt diese Unterstellung? Nur
> Selbst-mörder und Masochisten sägen an dem Ast,
> auf dem sie sitzen. BVGer bestimmt nicht.
"BVGer" ist nicht gleich "BVGer"...
Es gab schon mehr als genug Beispiele, wo das Bestehen auf bestimmten (Maximal-)Standards zur Stilllegung von Strecken geführt hat, obwohl diese jahrzehntelang problemlos funktioniert haben. Insbesondere im Ruhrgebiet kann man da auf einen reichen "Erfahrungsschatz" zurückgreifen...
Und auch die BVG hat ja schon einmal ihren eigenen Ast abgesägt - von 1954 bis 1967. Hat man in deren Vorstandsetagen 1953 noch die Straßenbahn und ihren damals im Vergleich hohen Anteil an Eigentrassen als Grundlage des Geschäfts verteidigt, hat man schon ein Jahr später davon nichts mehr wissen wollen und den Netzabbau selber massiv vorangetrieben.

Ingolf

ex-Dresdner schrieb:
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> Ganz toll - eine Bahnsteiglänge, die auf dem allergrößten Teil der Strecken weder im
> Alltagsbetrieb noch bei Veranstaltungsverkehren genutzt wird.

Es ist doch immer wieder erstaunlich, wie sehr sich der Spargedanke aus der Politik schon in den Köpfen der Menschen verwurzelt hat. Sparen sollte man da, wo es Sinn hat, bei der Grundinstandsetzung von langfristig zu erhaltenden Bahnanlagen mit Lebensdauer von Jahrzehnten sind kurzfristige Spareffekte der falsche Weg. Bei langfristigen Bauwerken gilt immer noch: wer billig baut, baut mehrmals und letztlich teurer.

Die 62-m-Haltstellenlänge und der weitestgehende Verzicht auf Doppelhaltestellen sind nicht aus einer Bierlaune geboren worden. Grundsätzlich sollen Doppelhaltestellen nur noch in Ausnahmefällen angeordnet werden, wenn es nicht anders geht. Der Komfort für die Fahrgäste wurde hier über betriebliche Belange gestellt. Grundsätzlich erhalten alle Bahnsteige einen zweiten Zugang, was nicht von heute auf morgen realisierbar ist. Man hat sich mit den Fahrgastverbänden darauf verständigt, die zweiten Zugänge auch ohne zusätzliche Lichtzeichenanlagen zu öffnen, auch wenn das manch Sicherheitsbedenken auslöst. Besser ein befestigter zweiter Zugang als dass die Leute über die Gleise trampeln. Eine zusätzlich Ampel vor der Haltestelle würde hier und da die Reisezeit verlängern aber die Sicherheit nicht wesentlich steigern (mangelnde Rotlichtakzeptanz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer).

> Stattdessen behindert diese Bahnsteiglänge die Fahrgäste ... Es lebe die Standardisierung!

Nicht ist so gut, dass man es hier und da nicht noch verbessern könnte.

> Natürlich ist eine gewisse Standardisierung richtig und wichtig zur Kostenreduzierung, aber
> gewisse Variationsmöglichkeiten der Standards (und am besten noch etwas Denkvermögen, Praxisnähe und
> Augenmaß) sind eben auch vonnöten.

Das ist auch vorhanden, siehe zweite Zugänge. Seit Jahren sind zudem seitens der BVG (nicht der DB) komplizierte Verhandlungen mit der DBAG im Gange, um (auf Kosten der BVG) die Umsteigeverhältnisse beispielsweise am Bahnhof Greifswalder Straße und Friedrichsfelde Ost durch Bau direkter Zugangstreppen für einen Großteil der Umsteiger zu verbessern.

> Das ganze Desaster mit den 62-m-Bahnsteigen hätte
> man übrigens nicht haben müssen, wenn in den
> 90er-Jahren 40-m-Nf-Wagen beschafft worden wären.
> Diese Zuglänge hatte sich jahrzehntelang bewährt
> und wäre auch weiterhin zweckmäßig gewesen.

Die geplante Beschaffung von 40-m-Wagen wurde zunächst zurückgestellt, da einerseits genügend (134 Stück!) KT4-Doppeltraktionen modernisiert wurden, und andererseits zunächst die 30-m-Züge aus Rekowagen und Großraumern zu ersetzen waren. Für die T6/B6 war ja entsprechend der Verkehrsprognosen zunächst der weitere Einsatz in Großzügen und die ergänzende Beschaffung von NF-Beiwagen vorgesehen. Als die Beschaffung der 30-m-Wagen abgeschlossen war, bestand durch den Fahrgastrückgang in der Hauptverkehrszeit (nicht insgesamt!) kein Bedarf mehr nach zusätzlichen Fahrzeugen. Das war zum Zeitpunkt der Bestellung der GT6 so noch nicht absehbar.

> Mit den geplanten Fahrzeuggrößen der
> Incentro-Beschaffungen gibt auch die BVG das indirekt zu.

Jetzt ist allmählich Ersatz für die in die Jahre gekommenen KT4-Züge nötig. Infolgedessen werden 2011/12 (nach Bewährung der Prototypen) zunächst insgesamt 20 Stück 40-m-Zweirichter und anschließend 2012/15 insgesamt 53 Stück 40-m-Einrichter beschafft, bevor ab 2015 weitere 30-m-Wagen kommen. Zwischen 2011 und 2019 wird der KT4-Bestand von 230 auf Null schrumpfen.

> Ich möchte nicht wissen, was man an Baukosten hätte sparen können durch eine solche,
> am tatsächlichen Bedarf orientierte, Bahnsteiglänge bei allen nach 1991 sanierten Haltestellen.

Du wirst es nicht glauben (auch für 54E zur Kenntnis) die unflexible BVG hat auch eine 42-m-Haltestelle im Programm. Niemand hat die Absicht, netzweit 62- oder 80-m-Haltestellen zu bauen! Wir sind hier in Berlin, nicht in Germania. Als Beweis hier mal der aktuelle Plan, wobei die gemeinsam mit den BUS zu bedienende Haltestellen zwecks Umsteigeerleichterung 20 m länger geplant werden. (Ja, sogar kombinierte Tram/Bus-Haltestellen wie in DD, L und CB können die BVG-Sturköppe ;-))
Darüberhinaus legt die Haltestellenlänge den Streckenausbau beispielsweise für die Stromversorgung fest, ob 60-m-Doppeltraktionen zu versorgen sind. Die Beschränkung auf 40-m-Wagen bzw. -Züge hilft hier ebenfalls die Inestitionsmittel sparsam, aber wirksam einzusetzen.





> In diesem Punkt sollte man mal zur (sonst auch nicht immer vorbildlichen) LVB nach Leipzig
> schauen. Dort hat man sich konsequenterweise zur Beibehaltung der jahrzehntelang etablierten
> Standard-Bahnsteiglänge von 45 m entschieden und eben auch entsprechend lange Nf-Züge beschafft. So
> hat man heute den Vorteil, daß am größten Teil der erneuerten Bahnsteige die vorhandene
> Bahnsteigkantenlänge auch im Regelbetrieb genutzt wird. Man hat dort nur so viel Bahnsteigfläche
> gebaut, wie wirklich nötig ist, und die Fahrgäste können sich über kurze Zugangswege freuen.

Die sächsischen Betriebe kannste stecken lassen, was dort in den letzten 20 Jahren an Straßenbahn stillgelegt wurde ohne Ausgleich durch Neubaustrecken ...
Würde Schmöckwitz oder Rahnsdorf in Sachsen liegen, gäbe es dort eine gepflegte Buslinie mit EN ...

> Ebenso könnte man bei geringerer Zuglänge auch leichter Doppelhaltestellen einrichten bzw.
> vorhandene 80-m-Bahnsteige wieder als Doppelhaltestellen nutzen. Derzeit wird dies
> selbst mit Solo-GT und KT-Trakten nicht gemacht, weil ja eventuell auch mal ein GT-Pärchen kommen könnte.

GT-Traktionen sind derzeit auf die M4 beschränkt und bei Großveranstaltungen auf einem eingeschränkten Teilnetz. Im übrigen sind Doppelhalte im Spät- und Nachtverkehr zwecks Anschlussgewährung durchaus üblich. Am Tage bei dichter Zugfolge sind Doppelhalte im allgemeinen vermeidbar und nicht fahrgastfreundlich für die Wartenden. Einen Zug "vorzusteigen" ist in Städten mit 20- oder 30-min-Takten durchaus notwendig, hier jedoch nicht nötig.

> Auch hier lohnt der Blick über den Tellerrand: In
> Dresden gibt es z.B. am Schillerplatz eine
> Doppelhaltestelle mit 60-m-Bahnsteig, obwohl die
> DVB auch 45-m-Züge einsetzt. Auf den am
> Schillerplatz fahrenden Linien ist das aber
> regulär nicht der Fall.

Das ist auch gar nicht nötig, da am Schillerplatz leider schon lange kein Abzweig für die Straßenbahn mehr ist, der einen Anschluss nötig machen würde. Für den Übergang zwischen Bussen und Bahnen ist die Doppelhaltestelle aber sehr zweckmäßig und längenmäßig völlig ausreichend.

> Was die SL 68 betrifft, denke ich auch, daß es hier bestimmt preisgünstigere Varianten gäbe als
> das Berliner Standardgleis - und daß der Senat dann vielleicht auch die Fördermittel freigeben
> würde. Der von der SRS gewählte einfache Schotteroberbau hat bestimmt geringere Baukosten
> pro Kilometer als eine feste Fahrbahn mit Raseneindeckung.

Das mag für die SRS genügen, deren Strecke durch land- und forstwirtschaftliche Nutzflächen führt. In Grünau handelt es sich um ein Landschaftsschutzgebiet, das für die Naherholung genutzt wird und davon auch sein Fahrgastpotential bezieht.
Hier sind schalldämmende Rasengleise wirklich angebracht, damit die Straßenbahn fern der Autostraßen nicht unnötigen Lärm verursacht. Auch sollte der Landschafts-Charakter nicht durch eine schnöde industriebahnartige Schotterpiste unterbrochen werden. Selbst die Farbe der neuen Peiner Stahlmaste wurde der Landschaft angepasst (braunolive - RAL 6022).
Zu den Kosten hab ich oben schon genug geschrieben. Eine sehr kostengünstige eingleisige Feldbahn ist vielleicht in der Wuhlheide als Kinderspielzeug angebracht, dem zahlenden Berliner Fahrgast und Erholungssuchenden jedoch nicht angemessen. Er hat eine vollwertige Straßenbahn im Standard des 21. Jahrhunderts verdient.

so long

Mario

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
Datum: 06. August 2008 16:37

> Die 62-m-Haltstellenlänge und der weitestgehende Verzicht auf
> Doppelhaltestellen sind nicht aus einer Bierlaune geboren worden.
> Grundsätzlich sollen Doppelhaltestellen nur noch in Ausnahmefällen angeordnet
> werden, wenn es nicht anders geht. Der Komfort für die Fahrgäste wurde hier
> über betriebliche Belange gestellt.

Die sollen sich dann wohl darüber freuen, wenn sie im vor der Haltestelle wartenden Zug die Bahn wegfahren sehen dürfen, in die sie gerne umsteigen wollten ...?
Wer das nicht möchte, weil es ihm zu anstrengend ist, wird sicher freiwillig darauf verzichten. Aber warum soll man auch den Leuten, die durchaus zu ein paar schnellen Schritten bereits gewesen wären, solche verpatzten Umsteigemöglichkeiten aufzwingen?
Die Umsteigeverbindungen, die Fahrinfo einem so ausgibt, erfordern auch öfter zügiges Laufen oder sogar Rennen - da schert sich offenbar niemand um den Komfort, aber bei ein paar Metern rennen an der Doppelhaltestelle ist die BVG auf einmal von Sorge erfüllt ...?

> Einen Zug "vorzusteigen" ist in Städten mit 20- oder 30-min-Takten
> durchaus notwendig, hier jedoch nicht nötig.

Auch in Berlin gibt es nicht wenige Linien, die Mo-Fr tagsüber im 20-min-Takt verkehren, selbst im Innenstadtbereich.

> Die geplante Beschaffung von 40-m-Wagen wurde zunächst zurückgestellt, da
> einerseits genügend (134 Stück!) KT4-Doppeltraktionen modernisiert wurden,
> und andererseits zunächst die 30-m-Züge aus Rekowagen und Großraumern zu
> ersetzen waren.

Du willst mir aber nicht ernsthaft weismachen, daß man bei der BVG um 1993 davon ausging, die GT6 zunächst nur auf den Pankower und Köpenicker Linien einzusetzen? Auch wenn sie als Ersatz für die letzten Rekos und Großraumer gedacht waren, wird man wohl schon vorgehabt haben, dies indirekt durch eine Verschiebung der Einsatzgebiete zu realisieren. Und genauso ist es dann ja auch passiert, die T6/B6 ersetzten die Altbauwagen in Pankow und Köpenick und wurden ihrerseits im Innenstadtbereich durch KT-Trakte ersetzt, die wiederum teilweise durch GT6 "ersetzt" wurden.
Der Niederflur-Einsatz begann auf prestigeträchtigen Innenstadtlinien, dem klassischen Einsatzgebiet der KT-Trakte, und ich glaube nicht, daß das jemals anders vorgesehen war.

> Für die T6/B6 war ja entsprechend der Verkehrsprognosen zunächst der weitere
> Einsatz in Großzügen und die ergänzende Beschaffung von NF-Beiwagen vorgesehen.

Der Großzugeinsatz war Anfang der 90er-Jahre bereits rückläufig, sein Ende dürfte schon damals absehbar gewesen sein. Und wenn man ernsthaft eine Beschaffung von NF-Beiwagen geplant hatte, hätte man ja eigentlich noch weniger 30-m-Gelenkwagen gebraucht, da man dann vorerst im Köpenicker und Pankower Netz mit T6+NB4 hätte fahren können.

> Als die Beschaffung der 30-m-Wagen abgeschlossen war, bestand durch den
> Fahrgastrückgang in der Hauptverkehrszeit (nicht insgesamt!) kein Bedarf mehr
> nach zusätzlichen Fahrzeugen. Das war zum Zeitpunkt der Bestellung der GT6 so
> noch nicht absehbar.

Spätestens zum Zeitpunkt der Einlösung der Option über die zweite Serie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen absehbar. Der Großzugeinsatz hatte auf SL 8E 1994 geendet, auf den übrigen Linien schon lange vorher. Auch die ersten Einsatzgebiete der GT6 und der vorerst praktisch typenreine T6/B6-Betrieb im Pankower und Köpenicker Netz war Mitte der 1990er-Jahre absehbar, die Umstellung hatte bereits begonnen.
So wäre es sicher möglich gewesen, bei den weiteren Serien die Option über GT6 in GT8 umzuwandeln. Für 60 GT6 hätte es sicher geeignete Einsatzgebiete gegeben, aber für 150 Wagen?

> Du wirst es nicht glauben (auch für 54E zur Kenntnis) die unflexible BVG
> hat auch eine 42-m-Haltestelle im Programm. Niemand hat die Absicht, netzweit
> 62- oder 80-m-Haltestellen zu bauen! Wir sind hier in Berlin, nicht in
> Germania. Als Beweis hier mal der aktuelle Plan,

... da ist man aber bei der Festlegung des möglichen Einsatzbereichs für 60-m-Züge schon recht großzügig gewesen. Die Marzahner und Hohenschöhnhausener / Weißenseer Radialen und eventuell M13 und M10, ggf. inclusive Umleitungsstrecken, meinetwegen okay, aber der Rest?
So hat man z.B. in der Wuhlheide 1993/94 riesige 62-m-Bahnsteige gebaut, die noch nie ausgenutzt worden sind. Vor kurzem hat man an der alten Försterei die Bahnsteige durch neue Gitter auf die tatsächlich benötigte Länge eingekürzt. Die übrige Bahnsteigfläche ist somit nie genutzt worden. Mit den 62-m-Bahnsteigen z.B. in Richtung Buchholz oder Heinersdorf dürfte es ähnlich enden.

> Es ist doch immer wieder erstaunlich, wie sehr sich der Spargedanke aus
> der Politik schon in den Köpfen der Menschen verwurzelt hat. Sparen sollte
> man da, wo es Sinn hat, bei der Grundinstandsetzung von langfristig zu
> erhaltenden Bahnanlagen mit Lebensdauer von Jahrzehnten sind kurzfristige
> Spareffekte der falsche Weg. Bei langfristigen Bauwerken gilt immer noch: wer
> billig baut, baut mehrmals und letztlich teurer.

Gegen eine vorausschauende Planung habe ich überhaupt nichts einzuwenden, aber man sollte dabei auch den Blick für die Realität nicht verlieren. Und ausgerechnet bei der BVG, die seit Mitte der 90er-Jahre im Strab-Bereich praktisch keine Sonderverkehre zu Veranstaltungen mehr gefahren hat, glaubt man, irgendwann einmal mit 60-m-Zügen nach Buchholz oder in die Wuhlheide fahren zu müssen?
Meine Vermutung ist eher, daß nach Auslieferung genügend langer Incentros für die M4 der Einsatz der Betriebsform GT6-Doppel still und leise enden und nie wieder aufgenommen werden wird und die meisten 62-m-Bahnsteige nie einen 60-m-Zug sehen werden (abgesehen von Fahrschule o.ä.).

Übrigens motiviert mich nicht vordergründig ein "Spargedanke aus der Politik" zur Forderung nach einer besseren Abstimmung von Zug- und Bahnsteiglänge, sondern ein ganz anderer, praktischer Grund: Zwar habe ich es auch oben schon geschrieben, aber ich wiederhole es auch gerne noch einmal: Die (gemessen an den üblichen Zuglängen) vielerorts überlangen Bahnsteige sind im Alltagsbetrieb einfach unpraktisch, weil sie vielen Fahrgästen längere Zugangs- und Umsteigewege bescheren. Da fragt im Gegensatz zu den aufgegebenen Doppelhaltestellen niemand nach dem Komfort! Angesichts der hohen Lebensdauer solcher Anlagen finde ich es aber schon angemessen, abzuwägen, ob man den Stammfahrgästen über Jahrzehnte einen längeren Zugangsweg zumuten möchte, nur weil vielleicht ein bis dreimal innerhalb dieser langen Zeit dort GT-Doppel im Veranstaltungsverkehr halten könnten.

Und von der Kostenseite sollte schon die Frage erlaubt sein, ob die geringfügige Betriebskosteneinsparung durch geringeren Personalbedarf infolge größerer Zuglänge bei seltenen Sonderverkehren den erheblichen baulichen Mehraufwand für die längeren Bahnsteige rechtfertigt. Könnte man nicht bei diesen selten (oder vielleicht auch gar nicht) eintretenden Sonderverkehren auch mit etwas mehr, entsprechend kürzeren Zügen auskommen?
Um mit Deinen Worten zu sprechen, ein bissel Germania scheint mir da schon drinzustecken.

> Ja, sogar kombinierte Tram/Bus-Haltestellen wie in DD, L und CB können die BVG-Sturköppe ;-)

... nur bieten diese kombinierten Bahn-Bus-Haltestellen in Berlin, im Gegensatz zu den von Dir genannten Städten, keinen niveaugleichen Einstieg in die Straßenbahn. Die Erfindung von Kasseler Sonderbord oder Dresdner Combibord scheint sich noch nicht bis nach Berlin herumgesprochen zu haben.
Selbst an vielen reinen Strab-Haltestellen baut man einfache Bordsteinkanten anstatt behindertengerechter Bahnsteigkanten ein ...

> Die sächsischen Betriebe kannste stecken lassen, was dort in den letzten
> 20 Jahren an Straßenbahn stillgelegt wurde ohne Ausgleich durch Neubaustrecken ...

Was für ein Argument! Ich habe auch nicht geschrieben, daß die Verkehrsunternehmen in Dresden oder Leipzig immer alles richtig machen und die Sonne dort ständig nur rosarot vom Himmel scheint - eine solche Sichtweise liegt mir fern. Trotzdem kann man doch aber in bestimmten Punkten gelungene Lösungsansätze auch einmal lobend hervorheben.
Und mein Eindruck aus Leipzig ist eben der, daß die Festlegung auf die tatsächlich benötigte Zug- und Bahnsteiglänge von ca. 45 m betrieblich und aus Fahrgastsicht sinnvoll ist. Auch lassen sich solche etwas kürzeren Haltestellen besser ins Stadtbild integrieren, was die Akzeptanz des Verkehrsmittels bei Anwohnern stärkt und gleichzeitig die Anlage moderner Haltestellen in städtebaulichen sensiblen oder sehr beengten Bereichen vereinfacht.
Übrigens ist man in Leipzig trotz (oder vielleicht auch wegen?) der auf 45 m begrenzten Zuglänge sehr professionell in der Abwicklung von Veranstaltungsverkehren im Strab-Bereich.

> Das ist auch gar nicht nötig, da am Schillerplatz leider schon lange kein
> Abzweig für die Straßenbahn mehr ist, der einen Anschluss nötig machen würde.
> Für den Übergang zwischen Bussen und Bahnen ist die Doppelhaltestelle aber
> sehr zweckmäßig und längenmäßig völlig ausreichend.

Das habe ich auch gar nicht in Frage gestellt. Trotzdem habe ich meine Zweifel, ob die BVG unter den dortigen Bedingungen ebenfalls eine Doppelhaltestelle eingerichtet hätte.

Grüße vom ex-Dresdner