Ich hatte glück und habe auch ein paar Bilder und Videos gemacht.

Das Fahrzeug ist in den kurven wirklich lauter als alle andere.

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Was du heute kannst besorgen, das verschiebe stets auf Morgen.

Weiß jemand zufällig, wann und wo die nächsten Prototypen genau eingesetzt werden?

Mit freundlichen Grüßen.

Und wie fandest Du die sonst? Ich finde die super, bis auf die Fußbodenschrägen in den 4er-Abteilen und die fehlende separate Haltewunsch-Anzeige. Ansonsten könnte von mir aus das Fahrzeug so in Serie gehen.

Falls jemand meinen letzten Beitrag im ÖPNV-Wünsche-Thnread nicht gelesen hat, der sich auf Flexity bezieht: da hatte ich geschhrieben, dass ich mir wünsche, dass die BVG alle GT6N(Z) ebenfalls verkauft und mit dem Geld weitere Flexity finanziert, sodass der Tram-Fuhrpark komplett auf Flexity umgestellt wird, vielleicht noch eine 20- oder 25m-Variante für Linien wie die 21 bestellt wird und, wenn notwendig, einzelne Stellen im Tram-Netz entsprechend umgebaut werden.

Wie gesagt, das war im Wünsche-Thread, ich weiß, dass das unrealistisch ist.

MfG
182 004 Porsche-Taurus

182 004 schrieb:
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>dass die BVG alle GT6N(Z)
> ebenfalls verkauft

Tja, aber wer kauft die? ;-)


> Wie gesagt, das war im Wünsche-Thread,

Da ist natürlich alles erlaubt! ;-)

>ich weiß,
> dass das unrealistisch ist.

Leider! Aber: lieber GT6N als O530G!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo 182 004,

vielleicht gibt es ja ein Straßenbahn-Unternehmen, dass die Bombardier-Flexitys durchschaut hat, das andereseits aber dringend neue (verbilligte) Straßenbahnzüge braucht und das nunmehr die vielfach durchgearbeiteten GT6N(Z) gerne kauft!

Nichts für ungut
Willy Laaser

äh, schönen Gruß vom Silberlöwen!

182 004 schrieb:
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> dass ich mir wünsche, dass die BVG alle GT6N(Z)
> ebenfalls verkauft und mit dem Geld weitere
> Flexity finanziert, sodass der Tram-Fuhrpark
> komplett auf Flexity umgestellt wird

Dein Verkaufswunsch ist schon längst umgesetzt. Fast alle GT6 sind verkauft worden, allerdings gleich wieder zurückgemietet.
Die BVG selbst hat nichts davon, da das CBL-Geschäft mit den BVG-Straßenbahn- und U-Bahnwagen die Landeskasse voraussichtlich um insgesamt 68,9 Mio ¤ entlasten wird. Derzeit sind noch 134 Straßenbahnwagen dadurch gebunden.

Ergo: ein weiteres mal kann man die Kisten erst nach Vertragsende verkaufen. Dann werden sich nur noch Schrotthändler ernsthaft dafür interessieren.

Eine Art Monokultur (nur ein Wagentyp) kann aber sehr böse Folgen haben, davor kann man eigentlich nur warnen. Die S-Bahn ist ja bisher mit viel Glück an einer Stilllegung ihrer BR 481/482 vorbeigeschrammt.

Im übrigen warne ich vor einer zu großen Euphorie bezüglich der Flexitys. Es wäre der erste neu entwickelte Wagentyp seit Jahrzehnten, der ohne größere Probleme und Änderungen an den Serienfahrzeugen eingeführt würde. Aller Voraussicht nach wird hier noch viel über Mängel und Störungen an den Neufahrzeugen zu lesen sein. Es sollte mich sehr wundern, wenn es ausgerechnet diesmal anders wäre.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2008 13:52 von der weiße bim.

der weiße bim schrieb:
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> Im übrigen warne ich vor einer zu großen Euphorie
> bezüglich der Flexitys. Es wäre der erste neu
> entwickelte Wagentyp seit Jahrzehnten, der ohne
> größere Probleme und Änderungen an den
> Serienfahrzeugen eingeführt würde. Aller
> Voraussicht nach wird hier noch viel über Mängel
> und Störungen an den Neufahrzeugen zu lesen sein.
> Es sollte mich sehr wundern, wenn es ausgerechnet
> diesmal anders wäre.

Aber deswegen hat die BVG doch die Flexity bestellt, oder? Weil die schon in einigen anderen Städten fahren und die Kinderkrankheiten, die da aufgetreten sind, beim Bau der Flexity Berlin berücksichtigt und behoben wurden. Daher denke ich, dass sich die Zahl der anfänglichen Störungen in Grenzen halten wnrd, auch wenn der Teufel im Detail steckt und die Krankheiten erst später preis gibt.

MfG
182 004 Porsche-Taurus

182 004 schrieb:
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> Aber deswegen hat die BVG doch die Flexity bestellt, oder?

Bestellt wurden bisher nur vier Prototypen.
Über die Beschaffung der Serie wird später entschieden.

> Weil die schon in einigen anderen Städten fahren und die Kinderkrankheiten, die da
> aufgetreten sind, beim Bau der Flexity Berlin berücksichtigt und behoben wurden.

Die Berliner Flexitys sind speziell gefertigt. Diverse Baugruppen und Komponenten sind mit mehr oder weniger Änderungen von anderen Serienausführungen übernommen worden, hier sollten Überraschungen weitgehend ausbleiben. Das Endprodukt selbst ist dennoch als Neukonstruktion anzusehen. Daher will man zunächst Prototypen haben, um sie im Betrieb zu prüfen.

so long

Mario

Hallo Mario - der weiße bim,

man muss grundsätzlich Kinderkranheiten bei neuen Fahrzeugserien von grundlegenden Krankheiten derselben unterscheiden! Wir hatten einmal in einer nordwestdeutschen Millionenstadt, als sich in manchen verantwortlichen Köpfen in der Ferne schon das Ende der Straßenbahn dort abzeichnete, einen auf alten Zweiachs-Fahrgestellen aufgebauten Gelenktriebwagen mit kurzem Zwischenteil (kurze Sänfte), den 'VG'. Er fiel zwar von Anbeginn an durch seine Schlingerei in den Gleisen auf. Na, ja, die Fahrgäste werden das schon überleben. Zwei bis drei Jahre später stellte man auf den Linien 14 und 19, wo er hauptsächlich eingesetzt worden war, einen erschreckenden Schienenverschleiß fest. Na, ja, so schnell wollte man den Straßenbahnbetrieb nun doch nicht einstellen. Die VG wurden vorzeitig verschrottet. Wir haben alle den Pfusch-Tramzug 'Combino' mit erlebt, der Siemens Gewährsleitungsansprüche in Höhe von mehreren hundert Millionen einbrachte! Dabei ging es wohl nur um die Materialermüdungs-Schäden an den Gelenken des Zuges. Nach und nach fällt er jetzt bei den betroffenen Verkehrsunternehmen als Schienenfresser auf. Der Hersteller des Flexity hat eine tolle, vorbildlich funktionierende Marketing-Abteilung. Sind die Konstrukteure des Hauses aber auch so gut? Man hat fast den Eindruck, dass Bombardier weltweit die meisten Straßenbahnzug-Typen auf den Markt geworfen hat. Kaum hat man sich als arivierter Amateur mit einer Serie vertraut gemacht, kommt schon wieder eine ganz neue, noch nie dagewesene Serie auf den Markt. Wenn ich so sehe (neulich im Fernsehen), an was alles Bombardier auf dem nordamerkanischen Kontinent so herumbastelt, dann wird mir fast schwindlig!

Wir brauchen eine ruhige, aber zielstrebige Weiterentwicklung des klassischen Straßenbahnzuges, z. B. eben als Niederflur- oder doch Teilniederflurzug! Ich kenne einen solchen, bzw. habe ihn auf der Innotrans gesehen! Es war Liebe auf den ersten Blick! Ich habe diesen losräderlosen Drei-Langglieder-Zug dem Hersteller auch als 2,65 breiten Zweirichtungs-Zweiseiten-Langzug für gehobene Stadtbahnsysteme empfohlen!

Mit freundschaftlichem Gruß

Willy

P. S. schönen Gruß auch vom 'Silberlöwen'

willy.laaser schrieb:
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> Kaum hat man sich als arivierter Amateur mit einer
> Serie vertraut gemacht, kommt schon wieder eine
> ganz neue, noch nie dagewesene Serie auf den
> Markt. Wenn ich so sehe (neulich im Fernsehen), an
> was alles Bombardier auf dem nordamerkanischen
> Kontinent so herumbastelt, dann wird mir fast
> schwindlig!

Da spielt natürlich auch noch die "Fusionitis" der letzten Jahre eine erhebliche Rolle. Bombardier hat seit Mitte der 90er doch etliche Unternehmen übernommen, die zum Teil kurz zuvor selbst auch noch Unternehmen übernommen hatten. So hat das Cobra-Tram aus Zürich, auch wenn es ursprünglich von anderen Herstellern entwickelt wurde, doch einige Ähnlichkeit mit den Flexity-Berlin-Prototypen, da einer der Cobra-Hersteller letztlich von Bombardier übernommen wurde.

Hallo Lopi2000,

Man merkt doch, dass ich in einer Stadt lebe, die seit Jahrzehnten keine Straßenbahn mehr hat. Du warst hinsichtlich der jeweiligen Kenntnisnahme näher dran - an der Fusionitis. Nur so viel: Ich bin bei Kurz-Wagenkasten- und Losräder-Trams sehr skeptisch! Bei uns in Hamburg wurde ungefähr zehn Jahre vor Einstellung des Straßenbahnbetriebes aus alten Zweiachs-Fahrgestellen ein Gelenkzug zusammen gebastelt, der sich als ausgesprochene "Gleisratte" erwies. In einem Telefonat mit dem für den Gleisbau Verantwortlichen eines südwestdeutschen Straßenbahnbetriebes klagte mir dieser sein Leid wegen des Combinos, der ein "Schienenfresser" sei. Er sagte noch: "Die Schienenauswechslung auf eigenem Gleiskörper (Vignoles-Schienen) mag ja noch angehen, wenn aber der größte Teil eines Netzes im Straßenplanum also mit Phönix-Rillenschienen verlegt ist, dann wird die Gleiserneuerung sehr, sehr teuer!" Wie gesagt, ich habe mich auf der Innotrans in einen 2,40m breiten und 30,40m langen Ein-Richtungs-Straßenbahnzug verliebt, der keine Losräder wohl aber lange Wagenkastenglieder hat. Ich habe ihn als Vorschlag für den Hersteller umgezeichnet auf Zwei-Richtungs- und Zweiseiten-Fahrzeug mit 36,5m Länge über Stirnblech oder ggf. 37,5m über Kupplungen. Dann kann man gerade noch nach BOStrab einen Zwei-Einheiten-Zug bilden (75m).

Vielen Dank für Deine Hinweise; das ist wünschenswertes Zusammenwirken in einem Nahverkehrsforum!

Besten Gruß

Willy


P.S. Gruß auch vom Silberlöwen!

"Die Berliner Flexitys sind speziell gefertigt. Diverse Baugruppen und Komponenten sind mit mehr oder weniger Änderungen von anderen Serienausführungen übernommen worden, hier sollten Überraschungen weitgehend ausbleiben. Das Endprodukt selbst ist dennoch als Neukonstruktion anzusehen. Daher will man zunächst Prototypen haben, um sie im Betrieb zu prüfen."

Der Prototypbau ist eine längst vergessene Tugend, die man gar nicht genug loben kann.

Die Incentros in Nantes hatten bis zu ihrem großen Erfolg auch eine lange Durststrecke hinter sich. Zum Einen waren da die Gelenkdämpfer, die wie kaum ein anderes Bauteil über den Erfolg oder Misserfolg eines Multigelenkers entscheiden. Die Anordnung und Einstellung der Dämpfer war ein Experiment "am offenen Herzen", was nach schier endlosen Versuchen und Pleiten unbeschreiblich gut gelungen ist. Der zweite Schwachpunkt waren die Getriebe der Einzelradmotoren, die konnte man anfänglich gar nicht so schnell austauschen, wie diese den Geist aufgegeben haben.

Doch irgendwann klappte das Zusammenspiel vorzüglich, schon allein der Antrieb über Stirnräder, die sich bei der Ein- und Ausfederung des Rades voneinander abrollen, ist eine Konstruktion vom Feinsten. Dann der automatische Abgleich möglicher Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern auf Grund unterschiedlicher Radreifenabnutzung macht den Incentro ääh Flexity zu einem technisch richtig gut durchdachten Produkt.

Als Schwachpunkt sehe ich eigentlich nur die Neigung, durch Schmutzeintrag "gekörnte" Schienenoberflächen auf Grund der Federcharakteristik akustisch zu betonen, wobei der Kurvenlauf und vor allem der -einlauf sehr dezent erfolgt. Kurvenkreischen kennt man in Nantes nicht, allerdings werden die kleineren Radien alle durch Wassernebel feucht gehalten.

Als Schwachpunkt sehe ich eigentlich nur die Neigung, durch Schmutzeintrag "gekörnte" Schienenoberflächen auf Grund der Federcharakteristik akustisch zu betonen,

sehr schön gesagt .....

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo,

auch wenn der Incentro bzw. Flexity Berlin ebenso wie der Combino ein Multigelenkwagen sein mag: Von den Problemen des einen auf mögliche Nachteile des anderen zu schlußfolgern, wäre sehr voreilig.
Wer schonmal sowohl mit einem Combino als auch mit dem Flexity-Berlin-Prototypen gefahren ist, weiß, daß der Flexity Berlin deutlich sanfter in die Kurven ein- und durch die Kurven fährt als der Combino. Dementsprechend dürfte auch der Oberbauverschleiß der beiden Fahrzeugtypen nicht ohne weiteres vergleichbar sein.

Grüße vom ex-Dresdner

"Dementsprechend dürfte auch der Oberbauverschleiß der beiden Fahrzeugtypen nicht ohne weiteres vergleichbar sein."

Ein indirektes Qualitätsmerkmal hierzu dürfte der Radreifenverschleiß sein. In Nantes schaffen die Radreifen vom Incentro durchschnittlich 500.000 Kilometer Laufleistung. Da kann kein anderer Multigelenker mithalten und manche Teil-NF-Tram auch nicht ...

Na das wäre doch noch was, was Flexity zu brechen versuchen könnte, oder?

Der Berliner Incentro/Flexity ist gegenüber Nantes im Nachteil. Nantes hat ein großzügig trassiertes Netz. Durch nur drei Linien gibt es relativ wenige Weichen und noch weniger Kreuzungen, was mit dem Flachrillen-Mekka Berlin nicht ansatzweise zu vergleichen ist.

Trotzdem bin ich echt überrascht, wie sanftmütig die Kiste in Berlin fährt. Das lässt auf ein verdammt gutes Gleichgewicht der dynamischen Kräfte an diesem Fahrzeug schließen. In der Schweiß-, Blut- und Tränen-Anfangsphase dieser Incentros in Nantes habe ich lange mit einem der Konstrukteure diskutiert. Er war der felsenfesten Überzeugung, dass der lange Überhang vorn und hinten besser für das dynamische Gleichgewicht mit den Sänften ist. Also ganz im Gegensatz zur Combino-These, je weniger Überhang, um so weniger Drehtanz bei der Kurveneinfahrt, was ja auch logisch klingt.

Noch nicht einmal innerhalb des Bombardier-Lagers ist man sich darüber einig. Die mit dem Cityrunner im Wappen schwören auf die Dämpfer in der Fahrgestellebene, weil die Kurven- oder Drehkräfte über das Fahrgestell eingeleitet werden. Die Incentro-Zunft mit den Dämpfern in der Dachebene behauptet das Gegenteil, weil die Fliehkräfte zwar als Ganzes auf die Karosse wirken, aber sich vorzugsweise oben austoben, weil unten die Spurkränze dagegen halten. Nun fährt der Cityrunner wahrlich nicht schlecht, doch der Incentro fährt noch besser, was wiederum für die Dachdämpfer-These spricht.

Da ein Multigelenker kein geometrisch bestimmbares Gefährt ist, sind Berechnungen nicht alles, insbesondere, wenn die Annahmen dazu fehlerhaft waren, siehe Combino. In meiner zweiten Heimat Nantes versucht Bombardier gerade, die neue Ausschreibung mit dem (preiswerteren?) Cityrunner statt dem Incentro/Flexity zu gewinnen. Ich fürchte, dieses Unterfangen wird nicht von Erfolg gekrönt sein.

Hallo nvb,

Um einmal auf Deine ins Einzelne gehende Beschreibung der Unterschiede im Bereich der Kurz-Element-Multigelenker einzugehen: Gegenüber einem Lang-Element-Zweigelenker ("Freiburg"-Düwag-Fahrwerk-System) haben sie in einem bestehenden Netz u. U. für längere Zeit einen Vorteil. Wenn beide Züge - sagen wir einmal mit 2,40m - gleich breit sind, kommt der Kurz-Element-Zug noch durch (zweigleisige) Kurven, die der Lang-Element-Zug wegen seiner Überhänge nicht mehr ohne Weiteres passieren kann. In einem völlig neuen Netz ist meines Erachtens der Lang-Element-Zug dem Kurz-Element-Multigelenker deutlich überlegen. "Länge läuft!" Das gilt vor allem für Züge mit frei spielenden Drehgestellen.

Ich meine auch, es gehört für einen Anbieter (Hersteller) mehr Mut dazu, einen Teil-Niederflur-Zug mit kaum spürbaren Längsschrägen im Boden dafür aber einen ohne Losräder auf den Markt zu bringen. Du hattest von einem körnigen Geräusch beim Abrollen der Räder des Incentro gesprochen; ich habe das auch bei den Adtranz-GT6NZ in Berlin gehört. Das kann ein Gruß von gequälten Schienen sein. Bei der Straßenbahn ist das Härteste das Rad. Ein nicht optimales Abrollen der Räder beeinträchtigt zunächst einmal die Schienen. So hatte eine südwestdeutsche Straßenbahn, beim Einsatz des ihr auftroyierten Combino (Sie hatte in den letzten Jahrzehnten bisher nur Hochflur-Drehgestell-Züge) nicht nur einen entscheidend höheren Schienenverschleiß zu beklagen, sondern erstmalig auch Riffel auf den Schienenköpfen. Es ist nämlich ein Irrglaube vieler, dass das Losrad keine Gleitung zwischen der Radlauffläche (nicht Spurkranz) und dem Schienenkopf kenne. Sobald der Spurkranz (mit der benachbarten zylindrischen Radlauffläche!) am Kurvenanfang gegen die Schienenflanke anläuft, setzt auch beim Losrad eine Gleitung, eben die Quergleitung ein! Diese erzeugt auch das Kreischen der Räder, das mit Anti-Resonanz-Körpern bekämpft werden muss oder mit Wasserbesprühung des Schienenkopfes. Wenn infolge von drehsteifen (normalen) Radsätzen sich bereits eine Längsgleitung ergibt, wird das Rad im Hinblick auf die Quergleitungen entlastet! Die mikrofeinen, unregelmäßigen "Zähne" der Radlauffläche (Quasi-Zahnrad) sind bereits nicht mehr im Eingriff mit den mikrofeinen "Zähnen" des Schienenkopfes (Quasi-Zahnstange), wenn die Quergleitung einsetzt! Weißt Du, nvb, bisher bin ich ein Auto mit Frontantrieb gefahren ('no problem' in den Kurven); seit Kurzem fahre ich jetzt einen deutlich schwereren und PS-stärkeren
Wagen mit Reifen wohl aus einer asiatischen Hinterhoffirma, falsches Profil, hartes Gummi (wie ein Daumennagel). Wenn ich in einem Kurve zu viel Gas geben und die Reifen nicht mehr greifen, dann hat der Wagen auch quer zu seinen Hinterrädern keine Haftreibung mehr (logisch!) und ich werde überholt - von meinem eigenen Wagenheck! Diese Beziehung zwischen "längs" und "quer" gibt es auch am Straßenbahnrad, nur dass sie sich zum Positiven auswirkt.

Für Hamburg werde ich also einen Lang-Elemente-Zug mit drehsteifen Radachsen empfehlen. Meine Empfehlung an einen bestimmten Hersteller geht dahin, die Längsschrägen im Wagenboden so sanft wie möglich zu halten (3%)!

Man sollte auch mit Dämpfungen so sparsam wie möglich sein, denn sie minimieren nur grundsätzliche Schwächen des Systems!

Gruß

Willy


P. S. Gruß auch vom Silberlöwen!

Zitat

Leider! Aber: lieber GT6N als O530G!

Zum Glück geht es nicht nach solchen Leuten wie euch, sonst hätten wir hier kaum noch ÖPNV-Fahrzeuge in Berlin. Der eine mag GT6N nicht, der andere Flexity nicht, der nächste steigt nicht gern Treppen und nun auch noch was gegen die Citaros, ja, womit sollen wir dann überhaupt noch fahren?


Sollen wir wieder auf dem Mammut zur Arbeit gehen? Oder gibt es dagegen auch etwas einzuwenden?

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Eine konkrete FPLO der Flexity wäre mal nicht übel, im November den Arsch abfrieren und zwei Mal feststellen, sie fährt gar nicht, ist etwas blöd.


D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Hallo Stahldora,

das mit dem Mammut ist keine gute Idee, Es hat nicht genug Biss. Ich meine, da sind Raubtiere gefragt. Die Polen haben sich vor nicht allzu langer Zeit von uns solche liefern lassen, Leoparden. Wie wäre es, wenn wir uns von ihnen einmal sehr elegante, geschmeidige Raubtiere liefern ließen - Pumas?!!!

Gruß

Willy Laaser